詩騎のブログ一覧

公道だったら止まれ、サーキットなら追越禁止ですね(￣∇￣*)ゞ

はい、詩騎です。


どうやら来月の岡山は“チーム・ダカール”(ラリーアートピット大分)で参戦できないかも？
というのも、エントリー予定だった車がまさかの故障で今回の参戦は絶望的とのことＯＴＬlll

修理して来年頑張るよ、とオーナーさんは言ってるそうです。(修理最優先で)
それに伴ってピットの方も修理に付き添う形になるとダカール号も参戦中止の運びに・・・(T^T)

とはいえ、ホテルも予約とったし、送金終わらせたらエントリー完了なので一人でも行くつもりではいますが(￣∇￣*)ゞ




あと、参加車両名決めました

Ｙ´ｓＲフォルティスＳＢ with チーム ダカール

いつものごとく、Ｙ´ｓＲ(Y'sRacing)は自分のイニシャルから。
チームで出られるかはわかりませんが、日頃からサポートをしていただいているダカールのチームの一員として名前を拝借しました。


ということで結果はどうであれ、次回のチェリッシュジムカーナは楽しむことを第1で頑張るぞ！！
詩騎でした。

クヌギに参加された皆さん、今日はお疲れ様でした！


どぅも！詩騎です(　´Д｀)v

今日は☆ユースケ☆さん主催のクヌギランナーに参加してきました。
リザルトは後日発表されるクヌギランナーのHPにて（＾＾）






さて、今回の仕様変更ですが、思い切ってインチダウンしてみました。
前回仕様
タイヤ
595RS-R　225-40-R18
ホイール
（前）エンケイ　PF01　（後）エンケイ　GTC010

今回仕様
タイヤ
ネオバAD08　215-45-R17
ホイール
OZ　ランサーエボリューション５純正

その他仕様変更はありません。
セッティング
足回り
・サスペンション
　クスコ　コンフォートZERO２改（ピロ化）
・バネレート（減衰調整）
　F　６（5/5　一番固め）　　R　５（3/5）
・キャンバー角　（トー角）
　F　2.0（0.0）　R　0（0.0）
・ブレーキ
　プロジェクトミュー　Bスペック
・走行モード
　４WDロック

外気温　27度
路面温度　40度
※いずれも体感温度のためアテにできず。


記録
37.833（ベスト36.833）
・・・遅くなってる(；´Д｀)ｱﾚ?


所感
タイヤの変更に伴い色々と改善点が浮き彫りになる形になりました。
・タイヤについて
今回は完全にタイヤの温めと空気圧の設定に失敗しました。
クヌギの場合エアコンプレッサの配置上タイヤの空気を入れることができないため、あらかじめある程度予測して入れていかなければいけません。
RS-Rと同じように冷感2.2kgでいったところ発熱量が足りず、温感で右2.5、左2.4までしか空気圧が上がりませんでした。RS-Rのほうがタイヤの発熱量がいいのか、同じ2.2kg入れていてもアタックが終わる頃には2.8～3.0kgまで上がっています。
クヌギの場合はもう少し空気圧が高めのほうが気持ち扱いやすいと思うので、次回はもう少し空気圧を高めにしたいと思います。
耐久力はネオバに変えたことで断然良くなっています。RS-Rは早ければアタック２周目の中間セクター付近でタイヤがダレてしまいますが、ネオバは３周（アップとダウンを含めて５周）まわってもまだまだブレイクする兆しは見当たりませんでした。どちらかといえばジムカーナよりもサーキット向けのタイヤかもしれません。グランツーリスモ５で言えばRS-Rがソフト、ネオバはミディアムといったところでしょうか？
空気圧に関しては今後資料集めを重点的に行っていきたいと思います。
・・・安い車載用コンプレッサも買っちゃおうかな？


・インチダウンについて
インチダウンしても重量はそれほど変わっていません。（純正ホイールは頑丈ですが重いです）
インチダウンをしたことで横の剛性が下がった事にはすぐに感じ取ることができました。（なんというか、インフィールドのS字コーナーを抜ける時にタイヤがよじれるような感じが強くなった。）
また、タイヤ幅も狭まったこともありグリップ力は以前とほぼ変わらないか、やや下がった感じです。（これに関しては空気圧をもう少し上げれば改善すると思いますが。）
ただ、サイドウォールがしっかりしているので、RS-Rのように”タイヤの腹”で走ることはなくなりました。（写真参照）
インフィールドでのアンダーがキツく出てくることが多かったため、ハンドルをコジって強引な曲がり方をしていたように感じます。
１７インチにしたことでフィーリングがガラっと変わってしまったので、今後色々と試す必要がありそうです。

サイドウォールがしっかりしているため、以前のように腹で走ることはなくなった。

その他走らせ方に関して改善案をちらほら。

・１コーナーでの進入方法は最終コーナーから目一杯膨らんで出て、計測ライン付近でインベタに一度寄せ、その後アウトへ振ったほうが右フロントに荷重が移りやすく、ブレーキの量が少なくて済みました。
・インフィールド入口は、左に切っていても、車重のせいで車は右に流れ、タイヤはただ削れるだけでグリップしてません。なので、タイヤを目一杯仕事させるために、ヘアピンまでにどれだけハンドルをまっすぐに戻せて、且つ目一杯外に膨らめるかが切り返しのキモだと思ってます。
・最大の難関の２ヘア～３ヘアまでは２ヘアのクリップポイントが肝心で、サイドターンができない分クリップポイントを奥にすることでS字での切り返し分を減らし、３ヘアの立ち上がりを早めに行えるようなドライビングにするといいと感じました。
とにかくここは立ち上がりの速度を如何に上げることができるか、というのがタイムアップの鍵だと思います。



今回は色々といいデータが取れました。
来月もクヌギランナーは来月の初旬に予定されていますが、おそらくMMFないし仕事で参加は不可能だと思います。・・・できれば参加したいけど（＞＜）
できるだけ11月のチェリッシュまでにデータ収集と車に慣れる必要がありますしね（＾＾；

やることたくさん！・・・って仕事忘れとったわ｀;:゛;｀(;゜;ж;゜; )ブフォォ！！
詩騎でした(´；ω；｀)

熱中症には気をつけましょう！
・・・って言ってるそばから倒れそうです。

こんばんは、詩騎です。

えぇ、暑いからってろくに食事を取らず、水ばっかりガバガバ飲んでたのがダメだったんだと思います。はい。。。


バテても頑張ります。今日はちょっと長いです。



さてさて、クヌギランナーでお世話になっている☆ユースケ☆さんのブログにて面白い記事が掲載されていました。

” アーシングは効果ありです ”

内容としては、アーシングをすることで馬力が上がるのか否かといった内容です。
結果としては、
理論的にアーシングをすることで馬力は低下し、ライトは明るくなる。
という結論に至りました。

・・・はい、ここで私はとんでもない横槍をいれてしまったわけで。
「EVやハイブリットではどうか？」と。
最終的には燃費云々言い出してる始末。本当に私は・・・（ry


てなことで、私自身も少しハイブリッド車（以下HV）・電気自動車（以下EV）のアーシング施工について調べてみることにしました。

まだまだ情報が足りなくてあまり進展はしていませんが、どうやら、

「HVの場合、アーシングをすることによって電子機器が誤作動を起こす可能性が高いため、施工することは控えたほうが無難」
馬力云々関係ねぇ(´Д｀;)

というのが一般的な結論のようです。
もちろん、取り回し方次第では効果的な方法があるかもしれませんのですべて悪いというわけではありませんのであしからず。

さて、ざっくり、本当にざっくりとですが調べた結果を書き上げると、
HVの仕組みについてはT社とH社、N社とそれぞれ異なったシステムを採用しているため一概には言えないのかもしれませんが、各社各々の計算に基づいて設計を行なっており、いずれにしてもアーシングをすることによって、車（というよりもハイブリット機関）を制御するデバイスを誤動作させる可能性があり、素人が無闇にいじくり回すと燃費が命のハイブリットカーにおいての燃費の悪化（元も子もない（＾＾；）)はもちろんのこと、最悪車そのものを壊しかねない（精密機械のため、回線をショートさせてしまったり、誤作動を連発で起こすことがあるらしい。その他にも内燃機関とEV機関をつないではいけないとかいろいろな制約があるのかも？）とのことでした。


また、アーシングなどによってモータの出力を上げて馬力を出そうと思っても、そもそもモータ自体の許容範囲を超えるような電流や電圧をかけてしまっては当然壊れてしまいます。最悪の場合はモータ内のコイルが焼き切れて発火します。とても危険ですね。
かといって大金を叩いてモータそのものを容量の大きいものに取り替えてしまうというのもナンセンスな話ですし。
そもそもアーシングしたくらいでモータが壊れる程出力が上がるのかと言われると「うぅ～ん・・・」となってしまいますがw

とまぁ簡単に調べてみた結果としてはHVに関してはアーシングはあまり使い勝手のいいものではない、というのが一般的な結論のようです。

EVに関してはほとんど資料が無かったのでまた機会を見つけて調べてみたいと思います。
エコテクノレース・EVレースだったら学生時代に少しかじっていたので、リクエストがあれば今後書き込みます。（といってもアーシングは全く関係ありません）

あとは、オーディオとアースの関係も少しばかり調べてみたのでこちらも希望があれば書き込んでいきたいと思います。
こちらもやっぱり否定的な結論に至ってしまいましたが・・・。


とりあえず、今回の件に関しては情報不足なので補足等があれば色々と教えていただけると助かります。


それでも、きれいに配線されたアーシングって車の萌えポイントだよね♪
詩騎でした！

某ショップのエボX（Gr.N車両/エボマガに載ってた白いエボですｗ）にグッと来ている詩騎です。


画像はGT５のもの。RSタケダとは一切関係が有りません。

前々から画策していたインチダウンですが、ようやくホイールの目処が立ってきました。

しかし、ここに来て新たな誘惑がｗ

冒頭にも書いたとあるエボXにちょっと心惹かれてしまったのです（ぉぃ
WRCの使用で、ホイールサイズは15インチ。エンケイのグラベル用でタイヤはとっても肉厚。

もちろん、ラリーカーだから似合っている部分もあるのだと思いますが、これは惹かれる！！

インチダウンでポテッとしたサイドビューになっちゃうかもしれませんが、タイヤマーカーでお絵かきしたら多分マシになるんじゃないだろうか？
それに何よりもランニングコストが17インチよりもさらに安く・・・（ﾏﾃ

なんてことを妄想してみたり（・　・;）


まぁコストもさることながら、ホイールの種類や色によっては意外とマッチするものがあるかもしれませんね。
あとはブレーキに干渉しないのであれば16インチでも15インチでも取り付けに関しては問題ないと思います。




さてさて、見た目もさることながら、インチダウンするメリットとデメリットもしっかり把握（というかおさらい）しておく必要がありますね。

・まず重量。これはタイヤに比べて圧倒的にホイールが重いです。車の軽量化、特にバネした重量を減らしたいのならインチダウンも1つの手だと思います。

・次に剛性。一般的にインチの大きいものは横剛性が強いらしいです。これによってキャンバー角も、インチの低いものに比べて、少ない角度で済ませることが出来るため、直進安定性を犠牲にするリスクが減るらしいです。・・・ということはジムカーナのように車を激しく振り回すような競技はインチが大きい方が有利なんでしょうか？

・おまけで見た目。これは完全に人の好みによります。それでも大抵の場合はインチの大きいタイヤのほうが好まれる傾向にありますね。ラリーレプリカにするにしてもグラベル/スノーモデル（16インチ）とターマック（18インチ）で分かれると思いますし・・・ってサマーが18インチでスタットレスが16インチなら完璧か！？

・おまけその２で乗り心地。一般的に扁平率の高い車は乗り心地がいいのだとか。私はあまり気にしたことがありませんが・・・。


となると実質的なインチダウンは17インチが理想で、16インチも場合によってはありなのかな？

あぁ、インチダウンするときはタイヤの直径（扁平率）にも気をつけなければいけないのでした（・　・;）
速度計に誤差がでますのでｗ

やっぱりパーツ選びって面白い！
詩騎でした！！

季節の変わり目なのか、どうも風邪気味です。

どーも。詩騎です！



そういうわけで1日寝てました。変な夢も見ました。まったく理解に苦しみます（。・ω・）。
普段なら起きたらすぐに忘れちゃうんですが、今回はものすごくリアルだったのでなかなか頭からから離れませんw

他人の夢に興味なんてない？・・・まぁまぁ（＾＾;


どんなのかというとマイカーなのか違う車（なんとなく2シーターのオープンだった気がする。ロードスターかな？）なのかわからないのですが、どこかの峠を攻めている夢でした。しかも何人かと一緒に。
・・・って寝ても覚めても車かよ！とは今更突っ込まないでください';:";'(;ﾟ;ж;ﾟ;)ﾌﾞﾌｫｫ！！


現実の私は、事故のトラウマから今では怖くて全然攻めることできないのに、夢の中の私ときたらなんという無茶っぷりw
・・・あ、もちろん峠の珍走は違法です！他人に迷惑かけないところで、すべて自己責任でやってください！


それで、走り出す前にしっかりメンテナンスして（私そんな技術と知識ないのに）、愛車に向かって一言二言つぶやいて、いざ出発。
・・・ワイルドスピードの見すぎでしょうか。


夢の中の私は、知らない道なのにガンガン攻めるw
長いストレートからキツイ右コーナーへの進入。
進入前にフルブレーキ。ABSがガンガン効いていて、普段の自分からしたらかなり突っ込んだターンイン。
華麗なペダルとハンドルワークで一気に向きを変え、若干リアを流しながらも車は急加速して次のコーナーへ・・・。

なんか妙にリアルだった。なんとなくですが、スパ西で掴んだ感覚に似ていたようなw
でも、夢で見たコーナーワークが現実でできたらきっと今より速くなってるはず！

・・・と思って微熱抱えながらハンドルとペダルワークについてちょっと考えてみました。（ここまで前置き。とっても長いですね';:";'(;ﾟ;ж;ﾟ;)ﾌﾞﾌｫｫ！！）



てなわけで、スパ西の１コーナーと２コーナーの複合コーナーを例にして考察します。
４００mのメインストレートからの1コーナー。速度は１３０km/h出ていると仮定します。今まで８０mくらいからフルブレーキをしていたものを、前回は５０mの看板を過ぎてからのフルブレーキに変えてみました。
当然ABSが作動するため、ハザードパカパカ。（*ﾉﾉ）ｨｬﾝ
１３０km/hから６０km/h程度まで一気に減速。意外と外に飛び出すようなことはないのです。この時に重要なのは、ハンドルは蛇角０、クリップポイントに向かってまっすぐ進入すること！（コース右サイドいっぱいから左の縁石めがけての進入なので、実際は50mの看板のところでフルブレーキしてもコーナー進入口までは５０m以上の距離があるということになります）
ブレーキを離すのはコーナー手前５～１０mくらいを意識。
これで重心は思いっきり前に！

それから、左に舵切り。この時は両ペダルともフリー。時間にしたら、進入からここまでコンマ数秒から１秒の世界ですね。この間に車は1コーナーを抜けて複合コーナーの中間点付近まで来ます。
ABS効いちゃってるのでいくらアクセル吹かしたってリミッターかかってうまくトルクかかりませんし、CVTの場合はエンジンブレーキがかかりにくいと言う点もあり、ギアポジション（無段ギアなので表現として正しいかは別問題）によっては思ったほど車速は落ちないと思います。なのでこの際アクセルオフしてABSを解除しちゃおうという魂胆です。・・・ほんとにできてるかどうかはわかりませんが。
この時、重心は右前方に移動。

ここからアクセル2割開け～ハーフアクセルで蛇角調整しつつ2コーナーのクリッピングポイントへ頭を向けて、ハンドルを0時方向に戻しながらアクセルを徐々に全開にしていく。蛇角0°とアクセル全開がイコールになるように調整することが大事！
これで重心は右前方から緩やかに右後方～後方へ移動していきます。


・・・とまぁ、サーキット走行の基本的なアクセルワークや走行ラインというのはもちろんあるのですが、その中へ私の車や私自身にあった走り方をいろいろと加えていければいいですね。
（上に書いたことって８～９割が超基本だけどね！！）


言うのは簡単ですが、実際やるとなると結構大変。これが出来るか出来ないかが”運転の上手い人”かそうでないかの違いなんでしょうね（＾＾；


っと微熱の中でこんなこと考えてたらなんか頭がすっきりしてきた。薬が効いたのかそれとも・・・。
「病は気から」とはよく言ったものです。


寝ても覚めても車バカの詩騎でした！
・・・そこっ！もっと他のことに力使えよとか言わないm9（`・ω・´）