しばしの別れ・・・

暑くてたまりませんが、こんな田舎で暑いいうてたら首都圏の人に叱られるから、やりました

とりあえず、タービンのヒートインシュレータ（要するに遮熱板）を加工しました・・・タービンがデカイのでインマニとフレームのクリアランスもかなり厳しいけどギリかわせる位置を探って、着脱作業にも無理がないように加工するわけです
で、タービンを外してオーバーホールに・・・しばしの別れです。今回はシャフトまで交換することになるので、ハウジング以外は殆ど新品になります
T45Sはデカイタービンですが、ブーストを高めで使うとパワーもかなりのものですが、スラスト方向のガタがやはり出やすいそうです・・・T51のシャフトに変更すれば・・・との提案もいただいたけど、ローブーストでレスポンス重視っていうのが当初からの狙いなんで、T45のまま交換となる予定です。
つまり、T45ってビッグタービンとして考えると（3Lクラスの高排気量＆2Kクラスの高ブースト）では排圧が高くあまり耐久性・フィーリングともにもう一つ（本来ギャレットは重機用に開発したタービンだからごもっとも）・・・でも、ハイレスポンスタービンとして考えると、こんなにワイドバンドでトルクが出るタービンってないですよTO4Rもいいけど、0.81カットバックだとパワーも結構出るし下からも来るけど、踏みなおしのレスポンスが悪いとは言わないけど、もう一つ大人しい・・・でも0.96カットバック無しはやんちゃで楽しい反面下がスカスカ・・・いずれにしてもTO4Rはブーストかけてやらないとトルクが乏しい・・・

要するに羽根の形状がT45は悪く言えば抜けが悪い、よく言えばデカイわりに稼動範囲が広いく使いやすい個人的な結論から言うとパワー狙いならカットバックなど排圧が高くなりにくい設定が圧倒的に有利になるけど、サーキットではいかにピークパワー発生回転まで車速を伸ばすかでストレートスピードに差がでるから、基本的に排圧を受け止める方向のピックアップ優先で、連続走行するためには抜けもある程度良くないと温度が上がりすぎてヤバイ・・・ローブースト仕様のT45は中間的な・・・というかいいとこどり的な位置づけだと考えてます
TO4Eからの仕様変更でプラス100馬力仕様タービンが帰ってくるのが、楽しみです

あとは室内のまだ組んでなかったところを組んだり（メカニックなら同感だと思うけど、真夏のクルマの室内での作業が最もキツイ）、セルモーターなど下回りの組み付けまで一応完了した
で、一応組み付け作業はタービンを除いて完了あとはクラッチのエア抜きや油脂類の注入、足回りの簡易アライメント確認・・・など点検作業がいっぱい