サイドポート魔人のブログ一覧

月曜日に片付けは終わらせてたので、今日は午前中タイヤ交換だけやって撤収
明日も午前中は出ないといけない・・・

今日は今年最後のブログなので、今年の総括を・・・
一言で言ってハプニング続きの一年だった・・・
○ブースト止まらない症候群（TD07S）FDの対策→そのご3ヶ月試行錯誤の結果、下がったけどエンジンブロー
その後、ブローの原因がプライマリーインジェクターのデリバリー加工品からの燃料モレと発覚→直して完成
○外道FDのエンジンリフレッシュ（TO4R仕様変更）でダイナパックでブーストが正圧に入る前にブロー→その後、再度、エンジン組み立て時に、これも持ち込まれた加工品のプライマリーインジェクターデリバリーからの燃料モレが原因と判明→ニューエンジンでセッティングするも、メタルキャタライザーの破損でブーストがタレまくりでパワーがあまり出ず・・・→ハードドルフィンで対策後、A/F未確認・・・
○タービンブロー＆エンジン音のバラツキで仕様変更（サーキットサイド+T45S）→ダイナパックでハイブースト最終チェック時に、メーターの読み違い（完全に僕のミス）で超オーバーブースト・・・ローターボコボコもう一度エンジン組みなおしても、ハイブーストが安定せず、試行錯誤→対策完了し、サーキットで確認
○エンジン全バラにして、VCAM+NISMOロマンタービン仕様のRB26の製作→今年最後の口直しにとダイナパックでセッティングするも、中古タービンの寿命がきたみたい→気持ちが途切れたので来年に持ち越し・・・エンジン本体は虚しくも相変わらず快調・・・

こんなにハードチューニングが多かったのも、何年ぶりだろうって感じだけど、ことごとく一発ですんなりいかなかったのは、過去数えるほどしかないけど、一年通して続いたのは人生初ですな

結果的にチューニングエンジンをREが5基、RB26が1基組み立て、タービン交換とそれにまつわる補機類の作りこみ＆セッティング4台・・・と一人ぼっちでやるにはちょうどいいボリュームのはずだけど、上記4台ともハマりまくったので、完全に手に余ってしまった　ブログのネタには事欠かなかったけど
セッティング中のブローは過去に2台ぐらいで、ダイナパック上では一度もなかった（実負荷以上の負荷だから、最大限の注意をしてるので、ブローするほどヤバイことは試さない）けど、今年はダイナパック上で2基、セッティング直後に1基ブローした・・・
エンジンが壊れるには壊れるメカニズムがあって、原因不明で壊れることはあり得ない今年壊れた原因はきちんと把握して、対策し、どれも今は快調に動いている・・・それでも、できるならトラブルが起きる前に危険因子を摘み取っておきたい。

そのために今後は・・・
○ネット購入で持ち込まれたパーツを安易に信用して使わない
　特にインジェクターやデリバリーなど直接エンジンの破損に直結るようなパーツは、正規ルートで購入してもらわないと、トラブルがあっても対応できない・・・底なしRもネットで新品インジェクターを購入・持込みしたが、作動音が異様に大きく、メーカー合格品かどうか疑わしいせめて、燃料ポンプ、インジェクター、プラグあたりは正規ルートで購入してもらいたい・・・僕らができる単品テストはメーカーの検査基準に準拠したようなものではなく、規定の範囲の量が出てるか程度の簡易的なものに過ぎない・・・
○チューニングパーツメーカーがキット販売した補機類を安易に使わない
　エンジンのパワーが出る仕組みについてずっと試行錯誤してみて、当然ベストはないだろうけど、できるだけ金をかけずにパワーが出て用途に応じたトルク特性を発生するエンジンを組むための方法論を自分なりに確立してる僕が組むエンジンは他の人より低いブーストで速いと客観的に思ってる・・・からキットものの補機類をどう組み合わせ、或いはどう加工したって追いつかないことを思い知らされた・・・今後、サードパーティの製品を組み合わせるか、ワンオフで作るか・・・多少費用が上がるとしても、必要なことだし、そのエンジンを出来るだけいい状態で長く使うには必要だということ・・・

厄年もあと来年一年・・・今年みたいにハードなチューニングは来年はそうないだろうけど、今年のように楽しく仕事はやりたい仕事を楽しむには多少のハプニングはある方がいいけどね
年明けは6日からの予定です
では、皆さん、よいお年を・・・

やっと外道FDの・・・ヤツには無意味なメタルキャタライザーを外した

案の定、中身が変形してた写真は出口側から覗いたもの・・・分かりにくいけど後ろに伸びてる前側から覗いても奥の方にだけメタル部分があるのか、入り口が見えない・・・でも、キャタライザーの膨張部分は熱で変色・・・というより完全に酸化してるような錆色＆高温焼けの青色・・・さらに遮熱カバーを少し離して巻いてあったが、これもエライ変色・・・ステンレスに見えないほど・・・
やっぱり、メタルキャタライザーはダメじゃ
NAチューニングカーもダメですよ（タービンで排気が熱を奪われることなくキャタライザーを溶かす）スポーツ走行するならって話・・・
ヤツのFDはREマンマミィヤ製ドルフィンに交換・・・しかも94φハードドルフィン

あと、今日は底なしライダー＆外道総書記と台湾ラーメンを食べに行った（2号店が出来てかなりマイルドになったけど、まぁまぁ美味い）そこで真横にどうも面識のある同業者がいたそうだけど、全く気づかんかった底なし君に「無視したんですね・・・」と言われた・・・
僕は何に関してもそうだけど、見ようとしてるもの以外は景色としてしか認識しない癖があるから、こういうことはよくある文章を読むときも訴えるポイントを探して、それ以外はポイントを装飾するものとしてしか認識しないし、人を見るときも本質を見ようとして見誤りそうな要素を切り離して見て接する・・・癖がある・・・
作業でも、例えばエキセンやハウジングの再使用可能かどうかを判断するときも、歪みを確認しようとして見てる時は傷などを景色同様に見てしまって見落としてしまうこともある・・・　だから、測定や組み立て（順序やトルクなど精度が要求されるようなもの）のときは、何回かに分けて確認したり、点検するようにしてる・・・
さらに、僕のモットーだけど、”今日できることは明日に回す”
本来、仕事は確実に効率的に仕上げるものだけど、僕みたいに作りこみからセッティング＆検査まで一人でやるには、各工程が終わって次の工程に入るときに前工程を第三者がやったものとして、再確認してから次の工程に着手しないとミスがおこる可能性が消せない・・・できるだけこのリスクを消すために、今日終われる作業を翌日に残りを回すことで、翌日の作業開始時にもう一度確認する機会ができることになる
それは僕の都合だと認識してる・・・けど、結果的に僕のリスク回避ってだけじゃなくて、オーナーさんにもメリットになると信じている　急がば回れ・・・、急いては事を仕損じる・・・

人は誰しも完璧じゃないから、自分の欠落してるところ（癖）がトラブルの原因にならないように、自らを監視しないといけないと常々肝に銘じてます・・・それ以前に、自分の欠落してるところをちゃんと認め、隠さないこと・・・それが自分の王道ではないかと・・・

全くシャレにならん寒さです

年末なんで、朝一からオイル交換が数台・・・9時でも鼻から吐く息が白い・・・ってーことは氷点下ですね　井原は寒いと言われるが、確かに岡山市内と比べればかなり寒いんでしょう（緯度はナンボも変わらんはずなのに・・・）　それでも、美星の人は「井原は南国じゃなぁ」と・・・実際、美星では今朝景色が白かったみたい・・・

でチキーンハンター号納車年内あと一台とりあえず、明日、ピットでセルフ作業させてあげて、引き取りになる予定・・・

で、今日は手がかじかんでるから、手短に・・・レースのスタート、クラッチミートテクについて少々・・・
パターンとしては、半クラをあまり使わずにドンって繋いで、タイヤ空転量で調整する方法と、半クラキープで前にクルマが進みだすのを確認しながら繋いでいく方法の大きく2パターンかと・・・

圧倒的に成功率が高いのは、半クラキープ当然ですね・・・タイヤの空転はトラクションがないわけですから・・・
具体的に、ドカっと繋ぐのは恐らく2WDなら3000～4000rpmぐらいでしょう・・・もっと高い回転数で繋いだら、グリップは帰って来ないですからで、失敗のメカニズムは、ドカっと繋げば確実に空転が始まるから、アクセルワークしてやれば大きなロス無しにクルマが前に出るでも、ストールを恐れるあまりに、中途半端な半クラで繋がってしまうと、タイヤがグリップすることでエンジン回転が足りなくてストールしてしまう
半クラキープの場合は、6000～7000rpm（ミッションギア比やエンジントルク特性などで誤差はある）あたりで繋いでいくので、ストールの心配はない　で、はなっから半クラで維持するから酷い空転にもならないから失敗はほぼないわけです

ただ、半クラキープスタートはレースでは圧倒的に有利になるけど、最大の問題はクラッチなど駆動系の負担・・・6000～7000rpmの思いっきりパワーの出る回転数でタイヤがグリップするように半クラを維持するわけですから、ターボ車でノーマルクラッチだったら、多分、1回トライして成功したらクラッチが終了しますNA車でもターボ車でもメタルクラッチが絶対オススメカッパーや純正強化品などでは、クラッチが滑って終わるんじゃなく、摩材がはじけ飛んで終わる可能性も結構高いカーボンもいいけど、スタート直前にクラッチの温度をチンチンに上げとかないと話にならないしかもターボ車ならツインプレート以上じゃないとやはりヤバイかも・・・
あと、ホントに高い回転数で、ほぼ空転無しのロケットスタートが繰り返し成功しだすと、メンバーが割れたり、ヘタしたらデフケースが割れたり、FDなどはPPFが確実に割れますだから、サーキットのレーススタートではベストスタートを狙うよりは5000～6000rpm前後でうまく半クラキープしてストールもギリギリなくて空転も極力起きないように操作するのが、いろんな意味で無難でしょう
半クラキープの基本はサイドブレーキを思いっきり引っ張って、シグナルが変わるまで、クルマが前に出ないようにほんの少しだけクラッチを繋いで（当然サスは縮んでる状態になります）待機して、シグナル消灯と同時にクラッチペダルをもう少し戻して半クラで繋げばＯＫ

サーキットのクルマはネガキャン＆ショートストローク・ハードダンパーだけど、その条件下でのスタートをうまく決められるサスセッティングは、リア駆動ならフロントの伸び側のストロークの量を大目に確保すること、フロント駆動車なら、リアサスの動き自体を減らしてフロントを起き上がらせないことでもコーナーとの兼ね合いがあるから、結局タイヤをうまく機能させるアライメントやジオメトリー設定が重要になりますね
あとスタートに限っては当然LSDは強く、レスポンスいい方がいいです

タイヤについてもう少し補足しておきたい・・・

Ｓタイヤと市販ラジアルの違いは昨日の内容どおりだけど、使い方についての補足を

市販ラジアルタイヤの潰れが大きいので、かなりハードなブレーキングや、完全にパワーバンドからの急激なアクセルオンはそれだけでグリップを失ってしまうのでペケ・・・
加減速とコーナーリングを同時に使おうとしても、横方向への必要なグリップを失い易いので、減速とコーナーリングと立ち上がりを分ける方がいい・・・
分けるって具体的にどうするか・・・まずブレーキングはＳタイヤよりも早目からブレーキングをして、かつ始めちょろちょろでタイヤをゆっくり潰して、徐々にペダルを踏む力を増やす操作が基本当たり前じゃろと思う人も多いかと思うけど、Ｓタイヤの場合は始めからガツーンってブレーキ操作も全然アリです

次にターンインは市販ラジアルタイヤはＳタイヤよりもタイヤ剛性が低いので、潰れが大きいだけじゃなく、潰れた状態から元に戻るのが遅いので、操作としては、減速の為のブレーキからペダルを踏む力を緩める（これが曲がるためのブレーキングになる：（注）決してブレーキを離すんじゃありません）わけだけど、Ｓタイヤの場合はハードブレーキを終えてない瞬間からステアを入れてブレーキを緩めてもノーズがグイっと動いてくれる・・・市販ラジアルではハードブレーキを終えて踏む力を緩める瞬間からゆっくりステアを入れていかないとノーズが反応してくれない・・・だから、操作のタイミングが肝になる

コーナーの中（クリップに向かっていく最中）では、Ｓタイヤでは車速を維持するだけのアクセル（決してエンジントルクを駆動させてはいけない）を使うことで横方向のGを減らして加速する姿勢をつくるドライビングスタイルもあるけど、市販ラジアルではやめといた方が無難じゃないかな・・・なぜならタイヤが潰れやすく、アウト側駆動輪だけがさらに潰れて横方向のGを増やしてしまう結果、立ち上がりでも尚、クルマはコーナーリング真っ最中の姿勢になりやすく、アクセルが開けられなくなる（開けると滑る）・・・悪循環に陥りやすくなると考えられる・・・結局市販ラジアルの場合は、クリップに向かう最中はブレーキもアクセルも一切使わないのが、ロスがなく、立ち上がりで有効に加速に入るためには必要な条件になると思いますね

立ち上がりもSタイヤみたいにアクセルをカパッとは市販ラジアルは開けられない・・・立ち上がり加速を生かすことが車種問わず速く走るための必須条件だけど、慌てて早めに踏んだり、唐突に開けるよりも、横に逃がさず確実に前に転がすように開けていくことが、一番スピードを乗せやすいんです。

あと、トーをアウト方向にすると、よく言えばコーナーリング中に曲がり足りない状態から立ち上がりでアクセル開けていけば巻き込んで曲がりきってくれる（結果コーナーの中のスピードが速いのでエンジン回転数を維持しやすく非力なNAには有効）という考え方もできるけど、悪く言えば、直線的に真っ直ぐ立ち上がらないとタイヤグリップを100％縦方向に使って最大限の加速が出来ないわけだから、立ち上がりで巻き込む動きになりやすいセッティングは、ハイパワーFR車や特にグリップが劣る市販ラジアルでは避ける方がいいんじゃないかと思う・・・

ちなみにハイパワーマシンとコーナーリングマシンって境はどの辺かというと、2WDならエンジントルク40K程度、4WDなら50K程度じゃないですかね・・・でもFFの場合は30K以下でもハイパワーマシンと同じ発想じゃないとマズイんじゃないかな・・・

チューニングもドライビングも超実験好きの僕が実験してみての話なので、こういう内容は信じなくていいと思います・・・でも、試してみて欲しいわけです・・・そういうことで新たな発見があるかもしれないですｙｏ

今日はおしゃべりばかりで一日が終わった・・・
年内納車はあと2台・・・
でも作業は終わってる・・・のんびり今年を終えよう

今日はタイヤのお話・・・
ラジアルタイヤとＳタイヤの違いって何なんでしょう・・・
Ｓタイヤの方がグリップが高いっていう見解が一般的ですね。その通りで間違いありません・・・が、Ｓタイヤがエライわけではありません。
一番の違いは一言で言えば、”目的の違い”ですＳタイヤはサーキットなどの摩擦抵抗の大きい路面で排水性など譲歩してドライ路面でのスポーツ走行で高温に耐えるためのタイヤと考えて間違いないでしょう・・・

その目的の違いで何が異なるか・・・Ｓタイヤは・・・
*タイヤのフレームがゴツイ
*フレームがゴツイからゴム厚（断面厚）が分厚い
*溝が浅く縦溝がない

Ｓタイヤのメリットは・・・
*タイヤがブレークしにくいので、ハードブレーキ＆ハードトラクションに強い
*ステアインやブレーキリリース時などの操作に対して反応が早い（クルマの動きは軽く感じる）
*熱によるタレが少ない

Ｓタイヤのデメリットは・・・
*タイヤが同サイズのラジアルよりかなり重いのでストレートスピードが伸びない
*路面μが低い状況（一般道路やウェットなど）ではタイヤが硬くグリップ感が著しく低下

ラジアルタイヤは真逆の性格になるので、
ステアを入れて先にタイヤが潰れてからクルマが動き出すので、動きが重く感じるかも・・・
ブレーキングしながらターンインをしようとしてもまるでノーズが入らない
横方向のＧが大きく残っている時点でパワーをかけるとまるでトラクションがかからない
Ｓタイヤでセットした足まわり（アライメント）だと本来のグリップが出にくい
　（ラジアルの方がキャンバー強め、キャスター寝かせ気味、トーアウトご法度など・・・）
横方向は”グニグニ”感がグリップ度合いの判断基準になるので、分かりやすい
流れるスピードが遅く、恐怖感がない・・・けど、グリップの回復も遅い

結局タイヤの性格が大きく違うので、ラジアルの場合は、加減速とコーナーリングの両方を同時にグリップさせようと思っても縦方向が優先されるので、進入では曲がらず、立ち上がりでは横方向に加速したりクルマがイン側向いて加速したり、とっちらかる
だから、減速の為のブレーキを終えた瞬間にターンインして、コーナーリングを素早く終えて立ち上がらせるドライビングが必要になる・・・これこそがドライビングのセオリーなので、マスターするにはＳタイヤよりも具合はいい
言い換えるとＳタイヤは、ドライビングの完成度の低さをカバーしてくれる良さはある・・・

理想はクルマに合わせて、加減速とコーナーリングの同時にグリップバランスを取りながらドライブするパターンと切り替えてドライブするパターンの両方をマスターして、使い分けることが出来ればセミプロレベルでしょうね
軽量で小さいインチサイズのＮＡ車両では、ストレートスピード以外には極端な違いが出にくいから、是非2インチぐらい大きいサイズを経験してみてもらいたい・・・まるで動きが変わるのでハイパワーターボ車の難しさと辛さが多少は分かるかもしれないですよ