サイドポート魔人のブログ一覧

昨夜からの雪で道路以外は白景色だった寒いのが苦手（かといって暑いのも苦手）だから、仕事にならんかと思いながら、ちょこちょこ作業開始・・・
昼飯を事務所で食べててもダウンベストが脱げないほど寒いので、こういうときに温まれるポリフェノール注入
そのあとがヤバかった・・・クラッチ組んでミッションを載せてPPF固定用のスタッドボルトを入れようとしても、かかりが浅くて持ち替える度にプルンと外れる・・・こうなったら持ち替えるの止めてボルトと一緒に僕が回転すりゃええんじゃと思ってクルクルクル～アレェェェェェ回るの止めてるのに「回ってるぅぅぅ・・・アハッサンファン規管がめげるぅ」スタッドボルトがかなり長いのでこういうの5分ぐらい繰り返して一人でキャッキャッて喜んでた・・・←傍から見たら間違いなくイっちゃってる状態
Mさんがあと90分ぐらい早く来られたらマズイとこ見られるとこだったまぁ、一人で遊ぶのも上手ということで・・・
それでも作業は大丈夫ですロアブレスバーなどの取り付けのネジ穴を全てタップ通し直してボルトも確認＆修正しながら組んでますこういう補強パーツの取り付け部のネジは驚くほど傷むのでDIYで作業される人もタップ＆ダイスぐらいは持って修正して作業してくださいね特に横方向を繋ぐバーの取り付け部はものすごい傷み方だから、どういうことを意味してるか分かる人にはわかりますよね

Mさんには進捗と状況の説明はさせてもらったので、今日はクラッチについて少々・・・
写真はOS技研　STRとTS2Bを並べてみたもの・・・写真でみて違うのはカバーがSTRが赤アルミカバーに対してTS2Bはプレスカバーってことと、ディスク径がSTRの方が大きいってことぐらいでしょうか・・・
実際に使ってみての違いはSTRはペダル踏力がホントにノーマル並みで半クラなどの使い勝手もSTRはノーマルに近い対してTS2Bは真逆FDの場合は作動変更パーツも大きな違いはない（らしい）
構造的にはカバーのスプリングがSTRが大分長いから踏力が軽いし、切れもいいのだろうということが分かる・・・反面、スプリングの支点とベアリングが押す入力点の距離が長くすることで、カバーもディスクも大径化することが必要がになったんでしょうね・・・結果的にSTRはディスクイナーシャ性能が高くない（慣性モーメントが大きい）
STRのターゲットはNISMOのカッパーツインなんだろうから、反らない・減らない・軽い・使いやすいっていうチューニングカーのパワーに対する対応を前提として気軽にラクにロングライフで使えるのが最大のメリット

僕もSTRを採用する際、その時点ではよく使っていた商品が生産終了になっていて他の商品を選択せざるを得ず、営業マンがTS2Bより、ディスクイナーシャ性能が高いと説明を受けてたから採用した経緯があったが、完全にヤツの勘違いかいや、メーカーもうたってた凸（｀へ´ﾒ）
M号FDのようにサーキット専用車では、多少キレが悪くても使いづらくても反ってしまって長持ちしなくてもペダルが重くてもレーシングユースのTS2Bがいい
僕個人はもう二度とSTRとNISMOカッパーツインはオススメすることはないと思う・・・今回のM号FDのトラブルの原因に直結するから・・・そういう性能に限っていうならカーボンツインがダントツにいいけどソコソコパワーが出ると滑るし、カバーを強化すれば滑りは収まるけどハンパなくペダルが重い
TS2Bに交換したので、ミッションにはやさしいし、シンクロも傷みにくいけど、キレがどの程度まで調整でごまかせるか・・・レリーズ調整には四苦八苦しそう・・・

Mさんはシフトミスを怖がってられましたが、入りが渋くなってしまったミッションだったからこそ、起きたことなので、今回の対策で僕は心配ないと思ってますよ（一応ラクにチェンジできるはずなので力を抜いて操作してくださいね）また、以前の接触の影響も懸念されてましたけど、関連性はないはずなので安心してください一通り点検はします

あと、ディフューザが地面に接触して削れてたので、ステーを作って上に持ち上げときましたM号FDが僕や車高短オヤジ君・こーげ氏が仕様変更する前に46～47秒で走ってた頃には全く接触してなかったけど、現段階で4秒タイムが縮まったら穴が空くほどデフューザが地面にこすれてるとは・・・しかもこっそり車高は少し上げてるのに・・・
まだまだ、速くなりますから、今はおこってないトラブルが新たに発生するかもしれないけど、だからこそ、まだボディ関係には一切手を入れてない・・・いずれボディにも最小限の補強をしたいけど、ひょっとしたら今付いてる補強バーを同時に外すことも検討する必要があるかもしれないし、おいおいにタイムが出てエンジンパワーも出てるクルマでスポット増しなどやってて、どこにも接触してないし強い衝撃も受けたことがないのにひん曲がったクルマも何台か見てるので、一定以上のタイムはボディが重要なのは分かってるけど、慎重にしたいですね

今日は不動車状態のチキーンハンターFDが保険のロードサービスにて到着フルフラットのキャリアカーで無料で運んでくれるらしいスバラシイサービス
で、一緒にオーナー・チキーンハンター君がキュアブロッサム（お譲ちゃん）を連れて登場しかもブロッサムタクトを持ってるよっぽど「ピンクフォルテウェイブでおっちゃんを浄化してくれ～」と言いそうになったが、一応まだ独身の身で、お譲ちゃんとはいえ、女性にドン引きされるのはショックかと思ってやめといた
ちなみに、外道総書記と底なしライダーを浄化するには、プリキュア・ハートキャッチ・オーケストラ（合体必殺技）をもってしても厳しいと気がする・・・

で、写真はチキーンハンターFD普段、クルマの写真は載せないようにしてる（プライバシーを気にしてるわけじゃなく、僕自身各パーツがきちんと機能しててそれがバランス取れてるか、そういう見方をしてるから全体像は見てるようで見てないから）・・・でも、ちょっとシブイので今日は特別後光が射してますぞっよく見たらFDが4台あるので、一つずつ片付けていかないとって慌ててきた

で、部品屋さんに確認・・・FDの注文通ってますか？→えっ？→毎回このパターン・・・溶接機の修理はいつになりますか？→まだいってないですか？→カチーン・・・レガシーは？→多分今日だと思います→よろしい・・・レガシーとサス修理のFDは週末には終わらせたい・・・

チキーンハンターFDの不動原因の調査開始・・・プラグびっしゃなんじゃろうな・・・ナヌッ（ドイツ語では「あれっ」の意）濡れてないカブリと思い込んでたけど、クランキングしてもまるでガス臭ナシ燃圧を計ろうかと思ったけど、とりあえず、燃料ホースを抜いてみたら一滴も出んキーオンで配線は12V一瞬電圧振れOK・・・ありゃポンプかな・・・ポンプを外してみると・・・あれ～～～～～R-40指定でお見せできないことに
ガソリンは半年で腐るというけど、こういうの目の当たりにすると大げさな話ではないと思い知らされる・・・
こういう状況のタンクでエンジンチューニングをするなら、その際にはタンクとポンプ、フィルター、インジェクター、デリバリー、ラインの全部を交換しないといけない・・・
でもそれは、無用なトラブルの芽を事前に摘んでおくということなので、とりあえず、タンクの底が半固形化してないので、OMEGAの強力クリーナーとWAKO'Sフューエルワンをぶち込んで今入ってるガソリンを一旦空にしてみんことには・・・
で、ポンプが直に12V印加してもウンともスンとも言わん・・・だから、中古ポンプで一旦修理してみることに・・・でもRポンプしかないので、コイツでクリーナー混合ガソリンを循環させ、あと2～3回満タンして空になった頃に燃料フィルターを交換してみるか・・・な

それとサス修理FDを少し動かしたら、エライパンパンポコポコいうから二次エア制御系統とプラグを確認・・・ノーマルECUじゃないからダイアグが使えない・・・どちらも異常がないから、パワーFCで少し薄くしてみると症状が改善されるから、センサーチェック機能を確認・・・案の定O2信号がおかしいから見たら、カプラー外れてるだけ
明日はコッチの修理を終わらせたいけど、予定通り、部品未入荷いっぺん怒ったほうがええんかな

今日はちょっぴり物悲しく、そしてちょっとおもろい一日だった・・・
物悲しいのは待ちに待ったＭ号ＦＤに装着予定の超ハイテクパーツが入荷したけど、なんと新品のくせにジャンク品要するに圧力を可変するだけのハイテクパーツなのに可変しないＯＮかＯＦＦかの変化だけ・・・こりゃ、クレーム言うても時間がかかると思い、同時に慌てて別の確実に用途に合致したメーカー品を手配あとちょっとがすんなりいきませんもうパーツが揃えば、実績がある方法なので、確認と調整だけなのに・・・
もう一つの悲しい話・・・コンパウンド入荷しませんヤツはまた忘れてやがるなこれで３回連続だから、明日はキャ～ンいわしたる

しょうがないから、預かってるＦＣの不具合箇所確認・・・排気漏れと聞いてたけど、タービンガスケットが完全に抜けてネジまで緩んでる・・・僕が時間かけてチューンした車両は大抵フロントパイプとエンジン若しくはミッションとリジット固定するからタービンガスケットが抜けるなんて殆ど（というより全く）ないけど、作業時間の要望が厳しかったり、持ち込みのパーツだけの取り付け依頼とかだと、そういう現車で合わせる加工まで施してない・・・結局ＦＣなんか特に左右出しのマフラーでしっかり吊れるような構造だから、それを１本出しマフラーに交換すると相当マフラーが揺れる・・・結局マフラーがフロントパイプを引っ張り、フロントパイプがタービンを引っ張り・・・でどっかのガスケットが抜けたり、ネジが緩んだりってことになりやすい・・・まして、ドリフトなどでマフラーをぶつけたりしたら、かなりの高確率でガスケット抜けかネジ緩みのトラブルが発生する・・・
どっちにしてもハイフロータービンだから、タービン外すのも上からチョチョイってわけにはいかんし、工場作業も日程の目処がたたんし、表のスペシャルリフトかぁ・・・

おもろい話・・・34GT-Rを買いたい人がまた来店・・・オークションの予定（下見）や中古車店・オークション会場の共有在庫をネットで検索してたら、条件に合致するものがあった・・・
画面にかぶりつきで離れない昔からコイツのGT-R好きは異常ぢゃ（普段乗れんような32R持ってるのに・・・）
一応概算の見積もり（原価計算）をして検討することに・・・
コンドラチェンコ少将率いる難攻不落の旅順要塞（要は嫁はん）を陸軍第三軍・乃木しょぉちゃん大将が今夜第三回総攻撃するそうです・・・ベッドで
僕が一番心配なのはコイツの頭の中身より、4人目のベイビーができないこと

今日はＭ号ＦＤの負荷をかけてブーストの確認にＣ店にお邪魔した・・・
とりあえず、一定負荷で30分回して、そのあとブースト0.4、0.6Kと徐々に上げながら一定時間ブーストキープして、クーリングの繰り返し・・・最終的には0.9Kまで完了・・・
セッティング自体は前回、ある程度できてるから、そうズレはないで、一旦休憩して途中コンプレッション確認・・・やはりダイナパックの強大な負荷で4速ギアで数十秒もブーストキープした直後にアイドリングもせずにエンジン止めて測定したコンプレッションは低いですねただ、実際一定負荷（アイドリングで）でしばらく回すとすぐコンプレッションは回復します2ピースアペになってからコンプレッションの変化は大きいですね・・・

前準備ができて、もう一度エンジンのアタリをつけてから、下からブチ回しのパワーチェック・・・結果的にはブーストが途中から徐々に上がっていって、ドンピシャで安定しませんでした　最悪この状況はあり得るかもしれないと想定はしてたから、あとは奥の手を使って排圧を下げてブースト安定をはかるべく、パーツオーダー
結局、前回のゲートは0.8Kスプリングで今回のは0.9Kスプリング・・・バルブ径は今回の方がデカイけど、ブーストが若干でも高くなるとどんどん排圧が上がっていってブーストも更に上がるという流れですね。これが正比例じゃないから微妙でもあり、難しいところ・・・

前回、一番気になってたのが4000回転でのエンジントルク・・・今回のは若干ゲートスプリングが強いおかげでかなり改善された前回32K程度だったのが今回は37.5K（ブースト0.90K時）これなら、TD06クラスと4000rpm付近のトルク＆パワーが同等かそれ以上といえるサーキットで速く走るためにはピークパワーじゃなく、コーナー立ち上がりの中速のトルク＆パワーが一番重要なので、ここは予定通り・・・そのためにデッカイT45Sにオーバーラップサイドポートを組み合わせたわけなんで
今日は前回の痛い目を教訓として、0.9KからMAX1.04KまでせりあがってきたところでアクセルOFFしてます前回はそこから一気にブーストが跳ね上がってたようだから、制御範囲が広がってゲート交換の効能はあったといえる・・・しかも6000rpm手前からトルクもキープし始めてるからブーストは安定してると思われる・・・とはいえ、ブーコンONにするとやはり更にブーストがあがっていくと思うので、もう一発対策してからと、心にブレーキ
ブーコンをONにするともっとブースト＆トルクの立ち上がりがシャープになるから、ブーコンONでブースト制御できるよう対策してから

ちなみに前回ブースト0.9～0.98Kで約370馬力/6000rpm時、442.3馬力/7300rpm時で今回ブースト1.04Kで約410馬力/6000rpm時なので少しブーストが上がってるのと、吸気温度が前回は真夏だったため少なめになってることが分かりますね・・・ちなみに今回の423.4馬力をいわゆるローラー換算（損失馬力分を加算）すると約490馬力7300rpmまで引っ張ればラクショーで510馬力オーバーって計算になります

あとは奥の手加工して調整を施すのみ・・・

バタバタしっぱなしだった割に、何か片付いたんだか、何にも進んでないんかよく分からん一日・・・

朝から予定通り、ＦＤの入庫・・・リアアッパーアームのナックル接続部のピロのガタを確認して注文してひとまずひと段落するはずだった・・・
あれ左って言ってなかったっけ　んでもガタはあるぞ・・・あちこち触診・・・アッパーマウントのピロじゃがなそれにトーロッドのメンバー側もガタがある・・・
ありゃ以前、見たときにはアッパーアームピロにもガタがあったはず・・・お右じゃったまさかこっちも・・・ぬぉっこっちのアッパーマウントピロのガタはハンパじゃない

サスは古～いＺＥＡＬ・・・スプリングはＩＤ60・・・殆どのＦＤ用のサスは大径ピストン仕様でＩＤ65だからきちんと座るアッパーマウントを探さないと・・・でも、ダンパーは抜け抜け
走っててフラフラする＆足回りのコトコト音の点検だったけど、フラフラは目視でアライメントがおかしいから、そいつが原因と思うけど、アチコチのピロのガタとダンパー抜けも影響してるはず・・・
ちゃんと直そうとすると各部純正ピロ交換、ダンパーオーバーホール若しくは車高調新調、アライメントってことになるけど、このクルマは他にもタービン（恐らく本体ブレード破損）回りも不調で、加速が正常じゃない・・・これらを順番に修理するとなると相当の費用が発生するから、よほど思い入れがないと難しいかな僕らはどうせ乗るなら、正常な性能を楽しめる状態で乗って欲しいけど、オーナーにしてみれば、何もＦＤに乗らないといけない理由はないだろうし、修理をウチに依頼しないといけない理由もない・・・オーナーが判断するための材料を洗い出して判断のお手伝いをするだけかな
結果的にはとりあえず、アライメントだけ取り直すことになったんだけど、はっきり言ってこのオーナーは少し気の毒・・・セブンメインの中古車店から購入して、何度も加速に関しては点検に出されたようだし、足回りの異音も購入当初からだったみたい・・・結局何も改善されることなく今に至るけど、その間に車検もあったのに、こんな状態（特にアライメントっていう以前にサイドスリップで見ても無茶苦茶）でなんで車検に通ってるの

そんなこんなで、時間がかかってしまって、慌ててＭ号の点検・・・冷間時と温間時でそれぞれコンプレッション測定・・・おっと、程度のいいＦＣ用ハウジングはコンプレッションも上々平均でも９Ｋ近いもちろんサイドハウジングの程度も良くないとここまで圧縮でないけど、驚くのは昨日と今日は特にアイドリングしかしてなくて、長時間アイドリングの直後の値がこんなにいいってことノーマルエンジンならアイドリング直後でも問題ないし、かえって一定の回転でエンジン回したほうがいい。でもアイドリング負圧が920ｒｐｍで-340ｍｍ/ｈｇ程度のオーバーラップサイドで軽量フライホイール＆エアポンプレスではアイドリングでキレイに燃焼はしてくれないから、シールの動きに影響を与えるので、コンプレッションは通常高めには表示してくれないそう考えると、このコンプレッションはこんなサイドポートにしてはかなり優秀
あと、エンジンオイルも減ってた（カットバックタービンでアイドリングさせてるとタービン回転が低すぎてオイルがでてしまうから）から、オイル足して、ＯＭＥＧＡの1000番もチョイ注入、それから燃料とレース用２ストオイルも注入。Ａ／Ｆ計、燃圧計のセットなど・・・

なんともたいしたことやってないのにバタバタ・・・