サイドポート魔人のブログ一覧

今日も朝からバルブのスリスリとにかくスリスリ・・・スリスリ・・・してアタリがキレイになったところで、ちゃんとゲートを組み立てて、クルマに取り付けしてエンジン始動・・・
昨日確認してたけど、排気漏れなしフロントパイプが1.5mm厚で作ってたからカンカンはいうけど、排気漏れとは違う
とりあえず外のガレージまで出して、初期のエンジンのアタリつけ・・・さすがにこのエンジンを最初にかけたときから、ゲートんとこからの排気漏れでかけちゃすぐ止めて・・・ばっかり繰り返してたから、冷却水のエア抜きも出来てない状態からのスタート・・・アイドル負圧-290ｍｍ/ｈｇ（900～920ｒｐｍ時）
約4時間エンジンを回してアイドル負圧-340～350ｍｍ/ｈｇ（900～920ｒｐｍ時）まで復活以前より良くなってる・・・ポートのタイミング自体は前回と一緒、プライマリーインジェクターを噴射パターンのキレイなものに交換したおかげでしょうレーシングもアクセルのツキがいいし、結構なオーバーラップサイドだけあってレーシングの吹け上がりが超軽い
なんか当たり前のことだけど、排気漏れしてないとか、組んだ直後のエンジンのフィーリングがいいってのはウレシイ変なことで苦労してたせいでしょうね・・・
実際、今日外道ＦＤも場所を移動したついでにエンジンをこちらも3時間ぐらい回したけど、アイドル負圧もノーマルエンジンに近い負圧のちょいサイドで、カーボンクラッチだけど、オーバーラップサイドのような軽～い吹け上がりとはちょっと違う・・・でも、こっちも今回プライマリーを850から550に交換したから、低速域の安定性、応答ともかなりＧＯＯＤしかも負圧がかな～り増えた

気分がいいから、ついでに底なしライダー1号機（BNR32）を工場に入れてリフトアップ・・・そう、1号機のエンジン＆ミッション＆デフをベースに使おうと考えてるから全部降ろしとこうとでもクランクに一抹の不安が残ってるんだな・・・

予定通り、朝からパジェロミニのＩＳＣＶ交換サーモワックス一体だから、まずは水をぶっかけてスロットル周りを少し冷ましてから作業開始・・・でも当然ウチまで乗ってきてるわけだから、作業してるんかレッツ・ダンシングしてるんか分からん状態・・・アツッ・・・アチッ・・・アヂッ
難しい作業ではないから、サクサクッと終わらせて、オーナー（アイアンホース）と談笑

昼飯食べて外出てみたら、重くるしい暑さ・・・ここは痛みや苦しみを和らげてくれる効能があるとされるポリフェノール注入
ポリフェノール効果がでてきたところで、底なしライダー登場結局涼しくなるまで避暑地（エアコンガンガンの事務所）へ非難

んで、Ｍ号の続きを・・・一応格好になりましたあとはブーストコントロール配管の変更とバキュームホース・ハーネス類の養生、オイル、冷却水を入れるぐらいかなあっ、シフトレバーもつけにゃいけんかった
写真は一応撮ったものの、前回と変わり映えしないし、見た目は恐らく明日も変わらんし、こないだのエキマニの加工のもの・・・
溶接は全く美しくないです・・・マニなどは、熱による変形が大きいし、通常のタービンを回してる最中の熱のかかり方とは違う熱がかかるとホントに割れやすいから、突合せで母材同士をしっかり溶かしてキレイなビードを作るより、母材同士を付けながら棒でガンガン盛ってくような感じでぐるっと一周巻いてます・・・
ＴＩＧは確実な溶かし込み＆美しい溶接がいいところだけど、溶接の熱（が原因と思われる）で中古エキマニの修理後に別の箇所にクラックが入ったりするから、母材同士が引っ張り合わないように注意して溶接します。エキマニのクラック修理ぐらいならＭＩＧの方がそういうトラブルが少ないように思うけど、ＴＩＧの強い光に慣れてるからＭＩＧ溶接は暗すぎて見えない一応ＭＩＧも持ってるけど、そういう理由でもう何年も使わずに外に放置してる
一応メーカー製ならＨＫＳのマニはしっかり熱の溜まり方や変形方向をしっかり設計段階で計算して作られてるから溶接も場所によってかなり使い分けしてある・・・溶接に関して素人の僕らでも一応経験などから考えてやってみてます余談だけど、マフラーメーカーでも、作りに関しては、フジツボのエキマニやマフラーはつくりが素晴らしいですよ補助ステーもしっかりセットされてるし、しかもマニやマフラーが割れたりしないように補助するもので、かといってリジットにせずに、変形などを吸収する程度にしっかり固定するようなものしかも内部の壁の処理、溶接の使い分け、美しさ・・・素晴らしいの一言に尽きます
ただ、大手メーカーだからヘビーチューニングされたエンジンにはマッチングがいいとは思えない設計・・・ノーマルエンジン用に性能テストを重ねて作られた一流品だから仕方がないことですけどね・・・
ご近所のＴ○ＤＡさんも商品開発用に何本も何本も試作品を作って、ベンチだけじゃなく、ダイナパックでの性能テストを繰り返して製品仕様を確定されてますよメーカーの市販品の開発は大変ってことですね・・・

僕らは１台１台のチューニングカーの目的に沿った性能を発揮させることだけ考えればいいから、性能の違いをきちんと感じられるパーツ選定をしたり組み合わせて、あるいは加工してトータルで最終セッティングをとって機能させるのが仕事でも量販って単一のパーツだけで、ある程度多様な範囲の目的で性能の違いが感じられるような開発をするので、そういうメーカーさんはすごいですね。
某ショップ系のマフラー開発とはエライ違いじゃな

予定通りの作業・・・

エキマニ仮止め、タービン仮止め、フロントパイプ仮止め、位置確認、・・・全部外して接合部角度変更・・・・・・
エキマニ仮止め、タービン仮止め、フロントパイプ仮止め、位置確認、・・・全部外して接合部プレス＆叩いて形状変更・・・・・・
これを何回か繰り返し・・・
次に点溶接して再度位置確認、外して溶接しながら途中途中で接合面が沿うように叩いて、また位置確認・・・
丸パイプの溶接ならそんなに確認しなくていいけど、丸パイプを変形させてたから叩いて形状を合わせたら向きが振ってしまう可能性がある・・・いちいちリフトでクルマを上下させるのも面倒なので、脚立を上って上から外したり下から外したり・・・脚立で上がると意識がもうろうとするほどアツイ背が高い人が一瞬気の毒に感じた瞬間だった
フロントパイプとの近接クリアランスがバンデージ巻いてる上体から5mm程度引き離して、フレームから12mm引き離し、メンバーブレスバーの各バーの間にゲートボディをもぐりこませることに成功

あと、開放パイプはとりあえずカッコ良くないからすこぉし悩んでるけど、今の位置にしてるのは開放パイプをミッションの固定ボルトとステーを介して固定しようかと考えてのこと・・・フロントパイプと沿うように開放パイプをレイアウトしたら固定できない・・・ＧＴⅡゲートは元のスペシャルレーシングよりも軽量だから大丈夫とは思うけど、マニを加工してるから一応補強しときたい・・・
やっぱりこの形でミッションと固定しよう・・・

明日は定休日なので今日が8月最終日・・・
休み明けなので、クルマを運んだり、事務作業が結構あったり・・・もちろん支払いの段取りも
月末はキライじゃなぁ・・・特に8月と1月の月末は大キライぢゃ

ってことで、やっぱり補機類取り付けまで・・・
さすがについこないだ洗浄して組んだばかりの補機類はさらっと内部だけ洗浄したらすぐ取り付けできるし、補機類の改善点はエンジン本体と違ってもうない・・・（ブーストを1.2K以上で3・4速でも9000オーバーまで引っ張るなら補機類の改善点はまだまだある・・・）といっても、フルタービン車は耐熱処理を毎回やらないといけないから結構手間はかかるんですけどね特にメタポンとインマニは耐熱を確実にやっとかんとねそれにホース関係は再使用は絶対しない箇所もあるから交換作業も発生した・・・

また余談だけど、用途の違いで補機類の違いがどうして発生するかだけど、分かりやすくいえば、ハイブースト＆高回転仕様（エンジントルクが8000付近までピークトルクを維持するような仕様）だと、絶対的に風量を稼がないといけないから、ポート径もサクションパイプ径も、当然スロットル径もデカクないと話にならん・・・でもそれらをデッカクしていくと4000～4500辺りのアクセル踏みなおしのピックアップ（加速力）に悪影響が大なり小なり出てくる・・・組み合わせによってはブーストの立ち上がり自体がかなりもたつく可能性も低くない・・・いわゆるピックアップは”風量”じゃなく”流速”が命だから・・・
かといって例えばＴ７８などで7000以上のフィーリングを良くしようとサクション径を80φにしたり、ビッグスロットルに交換したりしたとしても大きな変化はないはず・・・逆にレスポンスが悪くなるデメリットだけが体感できるような変化になると思います・・・（一応テストの結果としてはそうなってた・・・）ただパワーを測定したら数値上は上がりますよ

当然エンジン本体の充填効率との兼ね合いだから一概にはいえないところもあるけど、タービンの稼動特性を予め理解した上で、エンジンの充填効率と排圧アップをポート加工で決めていって、大体のフィーリングはそれで決まる感じかな・・・排圧制御もフィーリング＆特性には大きく影響するから排気系補機類の加工や組み合わせも重要吸気側の補機類が影響するのは超高回転向きのポート仕様の場合でハイブーストの場合と切り分けしてる・・・大は小を兼ねてくれればいいけど、そうもいかない
一方でＦＤブーストアップなどで上でブーストがドロップしやすい場合にビッグスロットルだけ交換するというチューニングも有効なこともあるから、いろんなエンジン仕様で補機類の組み合わせをいろいろ試した経験を元に、大ハズレとなる組み合わせを回避して、あとはステップアップのメニューの一つとして考えてみるのも楽しいですね

今日は朝の涼しいうちにショートエンジンまで組もうと思ってたら、オイル交換など入れ替わりに対応
ひと段落ついたのが11時過ぎ・・・こうなるともうダメです・・・
そう、夏のＲＥ組み立ては一筋縄にいかない昨日晩にオギジュアリーリングを溝に入れてなじませといたのが今朝ちゃんと溝からはみ出ずにきちんと収まったままこのまま涼しいうちに組めばすんなりいくけど、まだ、サイドシールの調整が6枚終わってないしかも昼前から急に暑くなってきやがった
気温が高いとワセリンが溶けて利かなくなるから溝からリングがはみ出してくるんです・・・積み木の要領でエンジンは組むけど下向きの面のリングが微妙にズレてたら大変なこと
温度＆湿度管理のできたエンジン組み立て専用の部屋があれば、気にすることはないけど、ないならないでどうにかすべしとりあえず事務所を無人にしてエアコン全開そん中にサイドハウジング＆ローターハウジングを一時保管して冷却・・・完全にひんやりするまで待って、フロントハウジングを持ってってエンジンスタンドに固定し、エキセンの高さを変えられるようにスタンドも固定・・・ササッとＯＭＥＧＡのいつも組み込み用に使ってる溶剤（オイル）を塗ってステーショナリギアを簡易固定して、フロントローターハウジングを走って取りにいって、オイルを塗って液体パッキンを塗ってサイドハウジングに重ねてフロントローター入れてアペックス組んでエキセン通して、また走ってインタメハウジング取りに行って塗って組んで、・・・
普通ならゆっくり一つ一つを確認しながらやって15分くらいの作業だけど、今日は
走りっぱなしで、いつもよりリングはみ出しがないかしっかり確認して、トラブルが起きないようにエンジンスタンドの角度をテンションボルト締め付けまで一切変えないように組んだヘンに疲れた
ＲＥならではの組み立てだからそういうことが必要になるし、言い換えれば組み立て工程の前段階でスラスト以外のクリアランス調整は終わってるからこそできるともいえますね・・・

でオイルパンの固定までは終わらせとこうと思って引き続きやったけど、折角だからオイルパンガスケット（紙ガスケット）はなしでリジットがイイってことで、締め付けトルクを均一に出来るように今回からスタッドボルトを併用したＦＤはオイル偏り防止の意味では、ノーマルオイルパンがバッフルプレート付きの構造になってるから、社外のバッフルプレートはエンジンのよじれ抑制っていう重要な効能の為に使うのが本来の目的・・・元々紙ガスケットを使ってあったから、前回は同じようにしてたけど、どう考えてもリジット化がいいし、最近使い始めた液体パッキンなら漏れないだろうと踏んだ（ＦＤのオイルパンはホントに漏れやすいから液体パッキンはかなりの種類を試してきて、今使ってるのが群を抜いてイイ）・・・
Ｍ号のバッフルプレートは7mmで表面がザラ肌仕様7mmのスタッドボルトはＦＤのアソコの部品のソコんとこに使ってるものがピッタリで、10mmのプレートを使う人はＦＤのココらへんのアッチらへんに使ってるスタッドボルトがピッタリなんですわわけ分からんでしょうけど、僕の覚えですからイインデスこれで

明日は補機類を組んでエンジン載っけたいと思うけど、現時点で完全に腰痛くて明日はダメかも・・・相変わらずほぼ毎日朝走ってるけど、朝走ってる最中に、その日体が動く日かどうか分かるんですよ・・・今日は良かったから明日はダメなパターン（今のところ2日続けていい日はない）・・・大体、今日は良くないなぁと感じる日に、「堪え難きを堪え、忍び難きを忍び、押忍の精神で乗り切るのだ押忍」って無理して走るから余計にダメになってることもしばしば・・・本末転倒