サイドポート魔人のブログ一覧

今日は懇意の保険屋さんや底なしライダー＆外道先生が来てチャブラーになってしまった
んでもって作業もあまり進んでない

今日はオイルストレーナーの吸い口がバッフルプレートが付いてる原因でオイルパン底面から少し浮いた位置になってた（ストレーナー自体を曲げ直して一応の補正はしてた）から、もう少し底になるよう、サンドイッチプレート（フランジ）を製作ＲＥはレシプロみたいにオイルを規定量以上にいっぱい入れたらクランクが浸かりすぎてレスポンスに影響するってことはないけど、回すとブローバイが多いエンジンだからやっぱり多めにオイルは入れられない・・・これはキャッチタンクにオイルが大量に噴き戻されるからだけど（はっきり言って２Ｌのキャッチタンクでも容量が足りないほど）、Ｍ号もキャッチタンクのオイルをもう一度オイルパン内に戻すように加工してるから、多少は多めに入れといても問題はない・・・それにＦＤのオイルパンは偏りによって空吸いしにくい構造になってる・・・でも保険に保険をかける意味合いで出来るだけオイルパンの底面に近いところにストレーナー吸い口を持ってきたいってことだけ・・・
最近売られてるバッフルプレートはプレート自体をサンドイッチする格好になってるものもあるようなのでそういうものを使えば気にすることはないけど、そうなってないなら、ないなりになんとかしてみようってことですね

それとローターへのシール組み込み＆クリアランス合わせ特にサイドシールは写真のようにクリアランスのバラツキを極力なくすために、砥石で削らないでペーパーグラインダーで削る・・・砥石だとあっという間に0.1mm単位で削れてしまうからラクだけどこれじゃぁちょっとね前にも書いたけどサイドシールはいつも18枚注文して6枚までは無駄にしても構わない状態で調整するようにしてる・・・そこまでやって何か体感して違いが出るって訳じゃないけど、全く同じ状態のパーツを使って組んだら、できるだけ毎回同じ性能のエンジンになるのが望ましいし、でなければセッティングも毎回変わってしまう・・・それは目標値であって確実にそうすることはＴＯＤＡさん（かなり近所）やメーカー系のレースエンジンの組み立て工程みたいにしていかないとバラツキ自体をなくすことは不可能だと思う。こういったところでは純正部品も大量に買って目標値に近い組み合わせで組むのは当然だし、ネジなんかも新品を1本1本規定トルクで締めて伸びを測定してクラス分けして組み合わせたりなど、加工設備や冶具などに目を奪われる影で地道な作業が出来上がりのバラツキをなくすためには欠かせない・・・でも当然コストに跳ね返るし、チューニングには明確なレギュレーションがないから、エンジン回転数の上限を高くしない反面、タービンなど補機類やギア比の見直しなどで中速の加速を良くすることでエンジンをギリギリの性能で運用することを避けられるから、多少のバラツキをトラブルと直結させないことができる
それでも、通常のエンジン組み立て工賃の範囲内で出来るバラツキ調整はやっていこうという考えですね余談だけどストレートの伸びが必要な競技で4速でも9000～9500までパワーがしっかり付いてくるようなエンジン＆タービン（当然ブーストもそれなり）で引っ張って使う前提ならクリアランスやそのバラツキだけの問題じゃなくて、パーツもどうしても新品を使いたいものが出てきます・・・

ペーパーグラインダーがあまりにちょっとづつしか削れないから、サイドシール調整は6箇所でヤメそのあと明日組めるように、オギジュアリーリングにワセリン塗ってサイドハウジングのリング溝に収めて一晩寝かし・・・これは昔からそうしてるんだけど、外側のリングは物凄い伸びるから伸びてる箇所と縮んでる箇所が出来てワセリンが抵抗になって、すぐには均一に戻りにくいから一晩寝かしてなじませとくんです・・・。防塵室に保管してるわけじゃないからほこりがつきやすいなどのデメリットもあるけど、組み込み最中に溝からリングが外れてもマズイし、ゴムでシール補助をしてるわけだからなじんでる状態で組み込む方がいいと思って僕はそうしてる
予定ではこないだの水曜日、木曜日でショートエンジン組み立てまでやってるはずだったけど、明日はちゃんとできるかな・・・

今日は朝からパーツメーカーの営業マンが来てちゃぶちゃぶ言うてたら昼・・・（彼もＦＤオーナーでＲＥについていろいろ聞かれる・・・）ちなみに今日はこのメーカーのタービンでＦＤのマッチングについてオススメを尋ねられた・・・
パワーよりもストリートでターボチューンを楽しむにはTD06SH-20G、サーキットでパワーがそこそこ必要ならT78-29D、ノーマルエンジンでバランスがもっともいいのはTD06SH-25Gと・・・T88は立ち上がりがちょっとね・・・78-33Dはフィーリングが・・・というのが僕の個人的見解でも、極論はTD07S-25G以上はタービンそのものの選定より補機類の選定が超重要こちらのメーカーはタービンキット内のタービン本体・エキマニ・ウェストゲートを組み替えて購入できるので、安いからってネットで買うより、ショップで必要な種類に組み替えて買うほうが遥かに得っていうより組み替えないとマズイって言えるほどのものも・・・
あと、ＦＤ用Ｖマウントキットを発売するようです・・・こんなに遅れて発売する目玉は純正タービン仕様ではエアポンプ内側を配管するのが普通だけど、これは外側配管だからカッチョイイしかもエアクリ＆コンプレッションチューブまで付いて他社と同等価格（ちなみにコアはＩＣが高性能Ｒスペ用でラジエータはＲＢ用の大容量ターンフロー仕様）・・・さらにエアクリ＆ＩＣイン配管レスやラジエータレス？の対応もあるようで、当然の事ながらレス仕様は安い水温＆吸気温両方とも冷やすという目標で開発した結果は真夏のサーキットでも立証できたようです・・・発売用には専用のＩＣサイドタンクを鋳物で作ってバフ仕上げのようなので更に見た目がグ～でしょう
エアコン付きのクルマはＶマウントがいいですね。水温＆吸気温＆室温全部が冷え冷えです

そのあと、同級生のＮちゃんがきて、ちゃぶちゃぶ・・・

純正部品でまだ来てないのがあって確認したら、今日もまだ入荷しない・・・どうも忘れてやがる
写真はローターハウジング見た目が違うのはＦＣ用とＦＤ用。ＦＣ用はインマニに冷却水を回すために穴が空いてるから、そこをＮＰＴメクラで蓋したったやっぱり排気ポートを絞り形状に変えるためにストックハウジングで程度のよいものを探してたら、殆ど新品みたいなのがあったから使おうと思って、何にも考えずにポート加工してる最中に「これＦＣじゃが」ま、インマニ側の水路穴と液ガス溝の有無の違いだけだから、穴埋めりゃ・・・ね
コスモ２ローター（JC3SE）とＦＣとＦＤはポートタイミングは一緒で、ＦＣ用は水路穴、ＪＣ用はポートカラーの形状が違う（ポート内壁形状も少し違った）、この対策をすれば流用は可能です。過去マツダもタイミングによって納期未定の時期があったりして、今まで結構組み合わせて使ってました
余談ですが、２０Ｂは違いますよ。テンションボルトの太さ＆数が違うから、こりゃどうにもならんでしょうね・・・
それに、Ｆ用Ｒ用の違いも排気の掃気ポートの向きが違うだけだから、エアポンプレス仕様ならハウジングはＦ＆ＦでもＲ＆ＲでもＯＫなんですよね・・・

こないだローターの粗洗浄は出来てたから、今日はシール溝掃除とクリアランス確認から・・・
写真は確認して本洗いも終わってるけど、アペックスとシックネスゲージを入れてるとこ・・・結構簡易な方法ですアペックスと0.04mmのゲージをまず、両端付近や真ん中辺などいろいろ入れて均一に近い幅であることを確認してから、アペックスとゲージをベタに入れてゲージを横にスライドさせて重くスライドするのを確認。そのあと0.05mmを入れてみて入るか確認・・・入れば0.05ゲージをスライドさせて0.06を入れて入るか確認・・・の繰り返し・・・一応限度は0.1mmだったと思うけどそこまではゆるいのは使う気にならん・・・当然今回も0.05mmははいらかったですよ（実クリアランスが0.05の場合0.05mmのゲージはピッタリすぎて入らないはずですね）
コーナーシール溝はブラシで洗ったあとに灯油で濡れたシールを入れてみて動かしてみて、ゆるい・キツイを先に確認してから、240番くらいのペーパーコーンをリューターにつけて0.5～2秒ぐらいで瞬間的に磨いてバラツキを小さくするくらい・・・
サイドシール溝は掃除が大変シール自体薄っぺらいし、溝の深さが割りとあるから掃除する道具のちょうどいいものがないいつも使わないサイドシールで溝に洗浄液を溜めてとにかくゴシゴシ最後はどの角度でスライドさせてもひっかからなくなるまでゴシゴシで、新品のＲの正常なシールを平行に入れてスムーズにスライドするのを確認してからクリアランス確認・・・
サイドシールはどんな場合でも再使用はしないけど、一応今回は予定外のハイブーストがかかった（ローターが凹むほどの）ためアペックスとコーナーシールも新品に交換・・・

ローターを本洗いと各ハウジングの洗浄、テンションボルトやショートエンジン内部パーツの粗洗浄＆浸け置き洗いもなんとか・・・

あと、こないだ気になってたインジェクターテストも改めてやってみた・・・30分燃圧かけ続けて漏れ確認なし噴射量も差が殆どなくて優秀・・・でもなんか拡散度合いが少ない気がする・・・燃圧確認したら3.5K3.5Kもかけてこれはどうかと思って他のと見比べ・・・やっぱし拡散が少ない（多くがまっすぐ飛んでる）気になりだしたらしょうがない・・・また家宅捜索裸の550インジェクターを計10本発見デリバリーにそれぞれ入れて、同じように漏れ＆噴射パターン＆噴射量をチェック・・・一番いい組み合わせが見つかりました・・・が、当然付いてたＯリングでデリバリーに入れたり抜いたりしたせいだろうけど、デリバリーとインジェクターの間から2分ぐらいで目で確認出来ない程度の漏れ・・・
Ｏリング替えたらでしょう

今日は午前中、ＦＤオイル交換＆足回りチェックをやってたら外道先生来襲一応ノークレームノーリターン号が出来てるのだけ確認して、「しっかりやりたまえ、チミ」と捨て台詞を残して帰ってった

で、Ｍ号のエンジンをバラして確認中に、ブンブン底なしライダー登場クソ暑い中、炎天下でＮＳＲのチャンバー直してたみたい

エンジンの状況は思ったとおり、ローターの凹み大小４箇所・・・ボコボコ単にハイブーストをかけただけで、こうなるとは思わない。当然ＭＡＸブースト1.15K未満のデータしかマッピングしてない（圧力センサーがそれ以上読めない）から仕方ないけど、でも仮に点火マップがこのときと同じで、燃調だけ濃ければどうなるか・・・恐らくローターに穴が空くほどの陥没になってたかもしれません
意外に感じる人もいるかもしれないけど、ローター凹みの原因は異常燃焼で、異常燃焼の原因はトルク発生回転数の影響で通り一遍等じゃないけど点火タイミングが大きな要因となります。ゆっくり火炎伝播により燃焼するのが正常だけど、爆発してしまうからこうなる・・・燃料が濃ければ当然爆発エネルギーは増大するから、大変なことになります
点火は基本は圧縮比が上がれば遅い方向になるし、同じ意味合いでブーストが高ければ遅くしないといけない・・・だから1.15Kが前提のマップで1.5K以上のブーストは致命的（最大トルク発生回転数手前なら大きなダメージを受けていない可能性もある）。ちなみにストローク量が増えても遅い方向になりますね・・・
一方で燃焼温度も大きく影響するけど、今回は連続させてないし点火強化パーツはつけてないから、その影響はあまりないと考えてます。

ハイブースト対応にしてマップもそれで作ればいいという考えもあると思うけど冬場のタイムアタックの１ラップなら1.2K以上も十分可能だし、デモカーでは常時1.2K以上で散々テストしてきた。でも、レースの連続周回で安定したラップが刻める＆エンジンは極力持たせたいというのが最大の目的だったからローブーストが不可欠で、ならばハイブースト領域部分を刻んでマッピングする方がいいに決まってる。で、ハイブーストマップの場合は、一番下の行はブーストの制御が効かないオーバーブーストを想定したデータでセッティングするようにします（ハイブースト仕様はＲＥの高い排圧ではブーストが止まらない現象が起こりやすいため）が、ローブーストマップは通常、最大1.1Kで安定するのが前提でマッピングしてるから今回のようなことが起こりえてしまった・・・

ローター凹みの場合にはコンプレッションやアイドル回転数、アイドル負圧には大きな影響が出にくいけど、アイドリングの音が変化します。どういう表現をしていいのか分からないけど、音が変わるんです・・・
そりゃそうですよね・・・6気筒のうち4気筒分に圧縮比がバラバラのローコンプピストンを組んでるのと一緒ですから

なにはともあれ、組んで20時間程度回しただけだけど、負圧300ちょいのオーバーラップエンジンにしてはキレイなローター＆タービン＆マニでしょこれがプライマリーノーマルインジェクターのすばらしさですよ

今回は僕の勝手な冒険心で起こったことだし、平成21年式のマイストックローターを使って修理させていただきますです・・・

今日は気合を入れて、Ｍ号のエンジンを降ろすどってことで作業開始
基本的にいくらプレートがないクルマとはいえ、極力ボンネット脱着跡が残らないように（中古車の査定に影響がある）ボンネットを外さずに、ラジエータを外してエンジンを降ろすけど、カーボンボンネット＆一般的な中古車として流通することはあり得ないクルマは気持ちよくボンネットを外しますこのクルマのように導風パネルをギチギチに取り付けてるクルマは特に楽チンですその代わりエンジンを前方向に引き出せないからミッションは先に降ろす必要がありますね。

着々と作業が進んでる最中、同級生アイアンホースから・・・「パジェロミニのエンジンが止まるんじゃけど・・・」代車の都合もヤバイ・・・この時点でＩＳＣＶの故障だろうとは思ったけど、スバルやダイハツ、それに最近のクルマなら交換せん限りにはどうにもならん・・・一応見てみることにしたら、さすが三菱のちょっと古いクルマメカ的にベースアイドル上げれるじゃないのとりあえずＩＳＣＶが入荷するまで暫定的にアイドルアップしないけど特別に意識しなくても乗れるようにだけ調整したったアイアンホースが帰った後、すぐ注文して値段聞いたら26000円以上（当然税抜き）サーモワックスと一体になってるからしょうがないけど、交換＆ＬＬＣ補充＆エア抜きまで入れると結構かかるな営業車じゃし、安うしたらんといけんかのう・・・

ちょっぴり悶々としながら、お茶を飲んでから、作業再開さすがにこのＭ号、作りこみ時点で相当、時間をかけてるからアチコチちゃんとしてるわと自画自賛しながらも早々とエンジンを降ろす羽目になった自分のアホさを諌めながらエッサホイサ
なんとかショートエンジンの状態までバラバラに
とりあえず明日には分解できるかな