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今日は久々にしょぉちゃんＲ登場超ウルトラミラクル爆音マフラーを静かにしたいって言うてたけど、オクでチタンマフラーをＧＥＴついでにＴ７８タービンキットの細いフロントパイプを90φチタンで製作
僕は溶接設備と溶接技術の問題でチタンはやらないから、ダイナパックなどお世話になってるＣ店にて製作
下手したらもう一台３２Ｒの箱が買えるぐらいかかったけど、その分満足度は上々みたいまだ、高負荷の確認してないけど、ブーストは安定してるかなヤツのはゲートがキットのタイプＲのままで腰下までやってハイリフトカムにバルタイも結構ふってあるからニ次排圧が下がってブーストが上がり過ぎないかちとシンパイ
チューニングカーを財産として所有しているヤツのようなタイプにはチタンマフラーは欠かせないアイテムなんだろうなと妙にナットク
今日はエアコンの部品をいっぱいもらってきて、ルンルンしてたけど、ヤツ（しょぉちゃん）のＲにエアコンが付こうが、内装が付こうが、マフラーが静かになろうが、ストレートカットのドグミッションのギア音と異様なオーラであんたのRはレーシングなんですよぉ

Rはコーナー攻めて楽しいとも感じないし、妙に金がかかるし、微妙な要素が多いけど、でもあんなにチューニングが似合うクルマも他にないし、圧倒的な存在感も独特ですねエンジン音もエンジンの質感もだいちゅきでぇす
はやく底なしライダーRのチューニングやりてー

体中の筋肉痛としょぉちゃんと遊びすぎであまり進んでないけど、一応、STRクラッチ組むためのミッションベルハウジング加工、クラッチマスター・レリーズ加工、ミッション・ＰＰＦ搭載、マフラーなど下回りパーツの取付までは出来ました。
でもこっから作り物がいろいろあるから大変な作業になってくるけど、逆に楽しいから作業があまり進まないのはかえってうれしかったりしますです
面倒な作業はぴゃぴゃっと終わらそうとしがちですから・・・

今日はエンジンを載せるためにエンジンスタンドからエンジンを外すところからスタート
補機類付けたりいろいろ作業はやったけど、二つのポイントを・・・

まず一つはアースＦＤはコアサポート下のフレームに集中アースが左右1箇所ずつ固定されてるけど、このフレームとメインのサイドフレームのスポットが緩んでいるのかきちんと集中アースが機能していないことがちょくちょくあり、症状としてありがちなのが、どちらか一方のリトラ開閉不良やノックレベル上昇などなど・・・このアースを取り直すパーツが市販されてるものもあるけど、エンジンアースとボディアースを一体化した4ポイントメインアースを製作ただ追加するモンじゃなくメインアースだから、純正のアースも加工しなおして、追加製作アースも端子をできるだけ共用化して製作して端子が当たる部分の塗装は剥いで単体直付け要らんモンは挟まない取り付けるボルトはスチール製のフランジボルト端子も接地面を磨いて装着あったりまえのことばかりだけど、全部やろうとするとエンジンがない状態じゃないとやりにくいし、時間もかかるしかも市販のアーシングみたいに半分ファッションパーツかと思うほど派手なものじゃなく見えない場所に付ける重要なメインアースだから完成してしまえば労力が全く分かってもらえない
こういうアースはやって良くなったと感じられるケースはごく稀で、チューニング要素があまり高くないように思われがちだけど、逆にトラブルを未然に防ぐ基本となるチューニングであり、間違いのない性能を出すために避けて通れないものですまあ、水道や雨どいなどでも排水をきちんとしてなかったら臭いが出たり雨漏りしたり・・・っていうのをイメージすればいいかと

もう一つ・・・クラッチ・・・これは本当に悩んだエクセディのｃｏｍｐｅ－Ｄが廃盤になっちゃったから・・・ヤツはダンパー付きで駆動系の負担がかなり低減できて、ＦＤ特有のクラッチ切れの悪さも皆無だし、軽くてレスポンスもいいくせに、エンジントルクの耐容度も高い、更に安い・・・でも廃盤
ＯＳのＴＳ２系やモグラはんもレスポンス重視でクラッチ切れが良くない・・・カーボン系は基本的に高いけど持ちさえすればいいんだけど、オーバーラップサイド＆Ｔ４５Ｓだとエクセディツインはズルズルで話にならんし、ＡＴＳカーボンも圧着1350Kでないと1350Kはちょいと脚力に自身がないとしんどいゾ当然トリプルはもう1台ＦＤの箱が買えるほど高い
サーキット専用車なら普通は切れ性能を一歩譲ってレスポンス系ソリッドタイプTS2系＆モグラはんをチョイスするとこじゃけど・・・今回採用したのはSTRペダルの軽さと切れ性能を徹底的に重視したモデル・・・はっきり言ってレスポンス系じゃない・・・フライホイールは重めディスクイナーシャ性能も高くなさそう・・・
じゃなぜSTRにしたか・・・こないだOHしたミッションを見る限り、一度も開けたことがないミッションで、酷い傷みだった（多分前オーナーかその前かゼロヨン遊びを大分してたんじゃないかというのが僕の想像・・・）けどオーナーさん自身は入りが悪いとは今まで感じてなかった・・・他の人がドライブしたらギアが全く入らんと・・・つまり、オーナーさんは稲妻シフトの癖が全くなくて、操作のタイミングもクラッチ切って次にクラッチ繋ぐ直前に次のギアに入れるタイプの人だというのが容易に想像できるあと、今回の仕様変更の最大の目的が、ハイパワーながらロングランに適しているクルマであることだから、酷使して一発のタイム狙いをするタイプの人でもない（操作もかなり丁寧）ことから、少しマイルドなクラッチでミッションや駆動系を長持ちさせたいというのが狙い・・・ミッションOH部品も高騰してるし
通常ならレスポンス系クラッチの方がシンクロが傷みにくいはずだけど、実際は稲妻シフトが普通にできてしまうから、その手のクラッチを使い出すと大半の人が知らず知らずシンクロやシフトフォークやロッドエンド、ハブリングを傷めてしまうんですよ今回の車両は元々スーパーシングルだったからSTRは違和感なく使えるだろうと・・・作動変更キットにベアリングまで付いてるからトータルで安いし

ショップっていいモノを売るってだけじゃないんですよ・・・いやいいモノっていうのがオーナーさんによって求めるものに差があるわけだから、いいモノ自体にも差が出るという方が正しいか・・・もちろんエンジンの性能を引き出したいけど、きちんとクルマが機能するようにチューニングの基本をおさえることと、オーナーさんのドライブについてもあるべき操作がきちんと出来る（ようになる）クルマであることが重要な要素だと思う
よく常連の底なしライダーが速く走れるような「飛び技」を教えてくれと言うけど、ナインデス基本どおりにやるしかナ・イ・ン・デ・スッ基本、基本ってつまらんって思うか分からんけど、つまらん男ナンデスッ、いいんですよぉだ・・・つまらん男で
そのつまらん男は今日はトータル2.2km（14分30秒）走破

クソ暑いわぁ～
今日は午前中は、加速不良の症状があるＦＤオーナーさんに説明、検討いただくことに・・・

それから工場の中を少し片付け次の作業ができないほど産卵・・・いや散乱

とりあえず、燃料関係のやり直しをしないといけないけど、まずはリアラゲッジスペースのバッテリーボックスのレイアウトを決めないと配管の取り回しが決められんから、バッテリーボックスの位置決めして、穴あけボルトナットで止めればいいかと思い、車体の下から穴の確認・・・
あ、穴がなぁ～いぃぃぃ・・・そうじゃった・・・ＦＤは左右を繋ぐフレームがリアタワーバー真下あたりにあったのを思い出したどうにもならんから、リベット大で固定しようとしたら、肉厚かしめ用しか手元にない→ホームセンター直行→まさしくこういう時のための部品発見　　エビちゃん
ロブスター社のエビナット＆ナッター（なんのひねりもない分かりやすいチャーミングなネーミング）でフロアにサービスホールが完成上からボルトで固定して出来上がり

うぅ～んちょいエビちゃんにこころ奪われた今日の僕そのあと何発か他のところにもつけたりして、まるでサル並みウッキィ

予定通り、ＦＤミッションの組み立て
ミッションの組み立ては部品点数も多いし、縦置きターボ用のミッションは知恵の輪状態だから、仕組みや構造を理解してないとエンジン組むよりよっぽど難しいけど、逆に分かってたら調整する箇所も殆どないから、組み出したらサクサクいきます

で、写真はＲＥマンマミィーヤ製強化スリーブカラー写真のようにリバースギアとこの後組み付ける5速ギア（カウンター側）の間に純正のバカ穴カラーに替えてスプラインに通して取り付けるカラーが優れものの強化スリーブカラー純正のミッションを過去分解してみて約5割の確率でカウンターシャフトがねじれてリバースが抜けないからカウンターシャフトを切断して分解することになります。当然壊してバラすから部品が足りないので悩みます・・・
それにサーキット走行で5速を使ってアクセルをオンオフすることがある車両ではブーストアップでもきっちりパワーが出てるクルマならいとも簡単に走行中にカウンターシャフトがねじ切れて5速が使えなくなりますこの強化スリーブカラーは1万数千円の経済的な価格な割りにカウンターシャフトの破損が避けられる超優秀なパーツです。ＦＤには必需品です（パワーが出てるＦＣにも必要）

ちなみにＭ号は少しねじれてたけどギアプーラーでムチャせずにリバースギア（カウンター側）が抜けたのでカウンターシャフト再使用で強化スリーブカラー組み込みあと今回交換した部品はシンクロギア全部とカウンター前後ベアリング、メンドラ前ベアリング、オイルシール類、ロックナット各1個ぐらい・・・安く上げました手持ちの各クラッチハブセットとシフトフォーク類、ロッドエンド類は全部使い切りましたまぁでも程度抜群のメンドラとカウンターシャフトをキープできたので良しとしときましょう通常オーバーホールではベアリングが必要的交換部品とされてませんが、僕は交換します。なぜかというのは控えさせてもらいますが、クロスミッションのメンテやサーキットマシンのミッションメンテをやってきた経験から必要と考えるからですヒントはノーマルはエンジントルクに耐える目的ではなく10万kmのロングライフを目的としてるけど、エンジントルクを大幅に上げたり、サーキットで駆動負荷を大幅にかける場合には、トルクや負荷に耐えられるようにすることが最低条件ですから

あと、エンジンブロックにタップ立ててアールズフィッティング取り付けるための面だしを先生に教わりながらやりました。今日の先生はＨＨＨ君（またの名を底なしライダー）光明丹塗ってはグラインダーなぞり＆オイルストーン当てを数十回繰り返し、ほぼ完璧に面が出ましたそもそもこんな作業することになったのはヒーターラインを壊してしまった（これは事故ですが・・・）からなんとかリカバリーできたようです
さすがの外道先生も喜んでくれました

昨日一昨日に続いて、ＦＤの加速不良の点検・・・ちょっと今のタイミングでは分解点検まではできんけど、車上点検ぐらいなら何とかできるから、もう意固地になって「やっつけちゃるんぢゃ」ってことで作業開始
とにかくプライマリー領域のブーストをなんとかしようと、あとブースと漏れはブローオフ以外にはないからメクラでチェック（もう純正触媒に戻してますよ）ん～ダメこ～なりゃ無理やりにでも上げちゃるんぢゃ→プリコン配管外し→これでも瞬間0.7Kぐらいまで上がるけどそっからダダ下がりしかもシーケン切り替え時にシュパシュパシュパッ連発で切り替わらず・・・
もう一回点検・・・チャージCONTソレノイド駆動・ロッド作動、チャージリリーフソレノイド駆動・バルブ単品チェック、プリコン・ＷＧソレノイド駆動・バルブ単品チェック、ターボCONT1.2ソレノイド駆動・ロッド作動・・・・・・・・・これってシーケン制御トラブルはない状態では・・・しかもプリコン配管外しでもブーストが上がり過ぎない・シーケン切り替え時にリリーフの連続・・・　・・・　・・・
もうタービン自体か、タービンとプリコンバルブ・ターボCONTバルブの組み合わせ不良が一番怪しい・・・もうこっから先は分解点検せんと分からん費用も発生する作業も当分着手できないオーナーに相談しよう・・・
シーケントラブルは比較的に慣れてるけどこういう風に制御系じゃなくてメカ的にタービンなどが壊れている疑いが高いケースは悩む・・・簡単にタービン降ろすわけにもいかんしね・・・こないだから、全国紙常連の有名ショップからもシーケントラブルの問い合わせがあるけど、ＲＥメインでやってないから、どういう仕組みか知らない人に説明しながら確認してもらうのは骨が折れるとりあえず2000回転から全開加速でシーケン切り替えまで踏んでブースト計の動きを再現できるよう、しっかりメーター見て症状を確認してもらうように依頼した・・・自分でやれば手っ取り早いんぢゃけど

午前中はこれで作業終了もう試乗しなくていいしポリフェノール注入午後からミッションケース類洗浄例の洗浄用特殊工具＆溶剤を使ってシコシコッ恐らく新車から一度も開けられたことがないミッションケースは白いわ黒いわで大汚れ当然前側の窯の中はクラッチディスクの粉塵などで真っ黒け案外それでも専用の工具＆溶剤でラクにきれいになるけど、部品点数が多いから結局夕方までかかったで、今回使うパーツの整理をしてたら、ミッション内部交換用部品入荷マツダはん早いじゃないの明日はミッション組み立てできるかな

今日はＨＨＨ君（別名　底なしライダー）がＮＳＲ２５０Ｒのロスマンズカラーにカウル交換をしてた。レプソルカラーやテレフォニカカラーなんかも一昔前だけどロスマンズカラーってもう20年以上前のカラーリング・・・でもなんかカッチョええねぇ
見てると、こないだまで乗ってたＮＳＲは欲しいとは思わんけど、昔乗ってたライムグリーンのKR-1は欲しくなってくるなぁ今なら程度のいいグラストラッカーと交換可ですよ