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競技専用車両なんで久しぶりにおっきめのポートにしてみました
街乗りはないから、負圧領域を無視し、アイドリング負圧も気にしないでどーーんと広げてみました排ガス検査合格にはほど遠いけど、クローズドコース専用車ですからねぇ写真はプライマリーポートです。でっかくなっちゃってますが、最大サイズではありません。以前デモカーなどで採用してたSIDEMAXポートはまだまだデカイものでした。外側、内側、上側ともまだまだイケます実は限界値を探るため、過去に2回は組んでエンジンかけた瞬間にコーナーシールのインシュレータ部が中で転がるトラブル（世間ではこれをブローといいます）に見舞われました拡大の仕方にコツがあるんですが、セカンダリーポートはもろにそのコツがバレてしまうからプライマリーの写真にしました
ＥＸポートとの組み合わせとなるけど、MAXポートだと負圧-300mmhgクラス（ブリッジは確実に-200～-250前後）となります。そうすることで、ピークパワーと上の伸びもスゴイことになってきますが、タービンを含めた排気系パーツの傷みが酷くなるのと、補機類をある程度選ぶようになります。んで、ブーストも高めにセットする前提となってくるので、今回の目的はローブーストでピックアップ重視ですから、こういう形状にしました。

基本的には外側方向に拡大すると開き始めが早く、上側方向に拡大すると閉じ終わりが遅くなります。リフト量に相当するのはどっちもということになります。開き始めは上下方向、閉じ終わりでは左右方向が広い方がリフト量が大きいという感じになります。バルタイが理解されている方なら、このポートを見ただけで意図が読み取れますよね

最終的にどうセットするかはレシプロみたいに後からバルタイ調整ができないロータリーでは、エンジンのトルク特性（充填効率カーブ）を用途に合わせてどう持っていくか、タービンとの組み合わせで排圧がどれくらいで、ブースト立ち上がり（インターセプト）がどれくらいで、上でどれくらい抜けるかを予め理解したうえで、どう排圧をかけていくか検討してポート形状を決めていきます。つまり、キャブにせよ、インジェクションにせよ、エンジンコントロール（燃調・点火）セッティングを自身でやる人でないとポート形状も決められないわけです。また、ダイナパックなどのシャシダイでトルクカーブや、基本燃料噴射マップグラフも確認できない状況では判断を誤る可能性があるので、前提知識は感覚じゃなしに、こういう設備でやったセッティングの経験値だけが前提知識といえると思います

とりあえず、一番重要な排気ポートの形状決めからやってみました
ローブースト設定だとしても、タービンレスポンス（エンジンレスポンスじゃないっすよ）を上げて、コーナーの立ち上がり加速を特に狙った形状ですまだ、完全に形が整ってませんけど
当然、チューナーさんやプライベーターさんで各々考え方が通り一辺倒じゃないから、いろんな意見があって然りですが、徹底的にいろんな形状を試しまくった僕の経験による見解ですんで

でもこういう形を性格の違うタービンと組み合わせると世にも恐ろしいことが起こります・・・だから結局なんの参考にもならないし、「へ～～」って流しといてください。

レシプロのＥＣＵセッティングではバルタイを数パターン試すので、ＲＥのポートについてもエンジントルク特性・充填効率・オーバーラップ量がどこをどう拡大すれば変化するか、変化したらどういう特性になるか、理屈として理解できるようになりましたＲＥも完全に４サイクルエンジンですから、ＲＥについてというより、４サイクルガソリン内燃機関として考えると、全くレシプロエンジンと同じですよただターボチューンはエンジン特性だけじゃなくて、組み合わせるタービンの特性をあらかじめ理解し、エンジンとの相性（排圧特性）によってポート形状を考える必要がありますね
例えばＥＸポートは下側が開き始め、上側が閉じ終わり、横方向はカムでいうならリフト量に相当します。どこをどう削ったって排圧は上がります。パワーはポートを大きくすればその分パワーが上がるというものでもありません。排気のさせ方でタービンの仕事量をコントロールして、タービンの仕事具合によってエンジンの吸排気のガス交換効率が決まるという流れになります。
この排気の要素にオーバーラップは吸気も直接排気に影響を与えるからＥＸポートとＩＮポートはセットで決める必要があるんですよ

世の中の大半の人はわけ分からんでしょでも、同じエンジン・同じタービンでもバルタイ（ＲＥの場合はポート）の違いだけで驚くほどフィーリングもパワーもドキドキ感も違うってことを体感しちゃうとメチャおもろいわけですよＲＢなんかもバルタイだけでブーストの立ち上がりを超シャープにすることもできてしまうんですよんでもってパワーもはねあがってしまうんですよドキドキワクワク感はそりゃぁもう・・・

昨日降ろした沖縄で５年くらい前に製作されたＦＤのエンジン
ワクワクしながら補機類外しから作業開始　「おぉ～、ここをこんな風にしてるのかぁ」、「やっぱり、ここはこうしてるのかぁ」と感心＆納得しながら着々と進んで、ついにショートエンジンとご対面
同士よぉやはり思った通りポート加工してたのかぁ、サイドポートの削り方も雰囲気あるね～ＥＸポートも「ＴＯ４Ｅ用のあまり大きく加工しないほうがフィーリングがイイのは分かるけど、それでも加工しててくれ」と願ってご開帳一見ノーマルかと思ったが、おぉ、ブラザーやはり加工せずにはいられなかったかグッジョブ
ＴＯ４Ｅ　５７Ｔで元々車検付き車両に搭載するエンジンだったから、極めていい選択だと思うしかも、強化バッフルプレートが取り付けてあり、エンジンのねじれを抑制ポイントを押さえてチューニングされたいいエンジンを久しぶりに見た気がする
恐らくメタルの選定やポート設定、エンジン保護の方法など、僕と考え方に共通する部分が多い人が組まれたエンジンだと思う。更にサーキットのストレートを生かすエンジン＆ターボチューンが僕の真骨頂だけど、沖縄のアニキ（名も顔も知らないけどあえてそう呼ぶ）はもっとハイパワーのチューニングをより知ってるんだろうと推測する

今回エンジンを開けてみて、タービンシャフトが折れるというトラブルでコンプレッサーブレード3枚が欠損し、そいつが原因だろうとは思うけど、Ｆ側のアペックスシール溝のクリアランスが少しおかしくなってて、ローターハウジングもＲ側よりＦ側はアペックスの打痕が目に付く・・・でもそれ以外になんの不具合も見つからない一見すると何も異常がないかと思うほど・・・サイドハウジングも恐らく新品か相当のものを使われてたようで、歪みやコーナーシール傷の深さも街乗りだけ大人しく乗られたエンジンかと思うほど。
しっかり沖縄のアニキのエンジンはまだ生きてますＴ４５Ｓをパワー狙いじゃなく、ピックアップ最優先のフィーリングにこのエンジンを継承させていただきます

Ｔ４５Ｓでピックアップって言うなら、「他のタービン使やよかろうが」と思う人も多いと思う・・・でも、１３Ｂの本来のパワー・フィーリング・トルク感は市販化するために封印されてるところが（レシプロのカム・バルタイ設定もそう）あって、本来のエンジンの味を発揮して、そのエンジンパフォーマンスを発揮できるタービンが組み合わされることで、速さと五感に訴えるドラマチックな加速フィーリングがドライブするのをホントに楽しくさせると考えてます
そんなタービンってあまりないし、人はそれをドッカンというかもしれないし、最近のタービンとはフィーリングが大分違う気もする・・・
それでも速さだけじゃなく、気持ちいい・楽しいと感じられるロングライフなエンジンを造りたいんです
クローズドコース専用車だからそれが可能じゃないかと思ってるんです

めずらしく、アツくなってしまったがな

とりあえずＡさんＦＤはエンジンラッピングに入れるよう、バッテリーとクロモリレーシングナット、水量センサー、他をオーダーして一旦終了。
続いて、Ｍ号の作業に着手すべくリフトで上げようとすると、①エアロでかい②ロアブレスバー着脱のためフレームにかけれない③車高も低い④ついでにワイドボディ・・・
結局、リフトアップのための冶具を作るところからスタートし、左右の位置を1cm以内ぐらいの差で真ん中にクルマを持っていくのに20回ぐらい前後にちょこちょこ動かしてやっとリフトに上がったのが12時から始めて2時半過ぎジメジメするし、あっついし、地べた這いつくばってクルマの位置を調整して既に僕の湿度は100％
エアロ外せればよかったけど、ワイドボディのエアロがリベット止めでエアロとエアロが重なってるからどんだけ外すことになるか・・・昔、当時のＤ１走ってたＦＣ（エアロの地上高0ｃｍ）をリフトに上げて作業したが、これはエアロが超簡単に外れるシステムになってたからＭ号より大分ラクにリフトアップできた・・・

今回もロアブレスバー、メンバーブレスバー+ロールバーが装着されている・・・サーキット専用車だからボディの剛性アップは必須だけど、こういった横方向を繋いでつっぱらかすと、個人的にはフィーリング良くない感じが強いコーナー出口で最大限トラクション方向にグリップ使おうとするとかえってブレークする動きに感じる（実際に砕ける）んですこれはサスペンションとボディのバランスが崩れることが原因だと推測するけど、そこから別のところを補強して・・・てな具合に進めていくとどんどん深みにはまっていったクルマを何台か見てきた

今は街乗りの人にはこういう補強パーツもいいんじゃない？って勧めることもあるけど（ボディの緩みや修復暦の状態がいいクルマに限ってその状態を永く維持するため）、スポーツ走行目的の場合は、クルマの動きがおかしくならないように、別の補強方法を薦めてます。

でも、今回のクルマは付いてるパーツを外すのも一般的にオーナー心理からすると嫌なモンだろうし、ダンパーがクァンタムなんで、ガス圧が低くて初期の入力に対して過敏にレスポンスしてクルマが動くってわけでもないから、このままでも案外悪くないかもしれんし・・・やっぱり自分でドライブしてみんと判断しにくいわな・・・
いかんせん、ロアブレスバー（バルクヘッドも繋ぐ大げさなタワーバーも）は横を繋ぐだけの剛性はテキメンに上がるし、人間の実感では横方向の剛性アップしか大半の人は実感しにくいみたいだから、ええもんじゃろけど・・・作業性悪すぎてメンテが億劫になる
僕個人は、チューニングカーやレースカーはメンテ性はエンジン・サス・ブレーキ・デフ・・・それらのバランス取りと同等かそれ以上の高い要素として位置づけてます作りこみは一時的なものであって、オーナーの道具としてきちんとオーナードライブで機能させるための調整や未然のトラブル回避のための点検はクルマのスペック以上に重要なことだと思うなぁ

夜はしばらく飲まんとこうと思ったのに、もうやれん

・・・それは今日、予定通りＡさんのエンジンに火を入れた・・・が、アイドリングの音が少しおかしいまるでオーバーラップサイドみたいなアイドリング・・・それに白煙の量も多い・・・一旦エンジン止めて、確認ついでにＢＢタービン専用のオイルラインを外して専用オイルフィルター洗浄したりして補機類も一応点検→異常ないなぁ
Ａ／Ｆ計見て、燃調や点火・インジェクター設定などを散々いじくりたおしてみたものの改善しない将来的にガス検査に通るようにエンジンはノーマルと言っていいほど・・・やっぱりおかしい
すぐさまＲ側からコンプレッションチェック→プラグびっしゃ（びしょびしょという意味）じゃがなでもコンプレッションはアイドリングおかしいわりに正常・・・あれ次にＦ側・・・こっちもびっしゃじゃがなでこっちもコンプレッションは正常・・・白煙+びっしゃ+アイドリングと低回転の異常（というほどでもないがノーマルにしてはガサツな感じ）・・・・・・・・・・・・・いや、まさか・・・ありえんじゃろ・・・でも、ちゃんとしてあると思って点検してない・・・

一応、了解もらって点検・・・ふぉっやっぱし、そのまさかじゃないの

実は元々ブーストが上がりすぎって不調で点検依頼を受けたのが、始まり・・・でゲートや配管類、ブーコンなどお決まりの点検からスタートして、当初からレーシングでもオーバーラップサイドっぽくないのにアイドル調整や低速域がサイドポートっぽい症状があってずっとおかしいとは思ってたけど、Ａさんから気合の入ったサイドポートにしてもらってると聞いてたから、こういうフィーリングになる加工もあるんかなぁ（個人的にサイドはかなりいろんな形状を試したけどこうはならない気がしてた・・・でもプライマリー850ｃｃインジェクターだから低速域のＡ／Ｆもまともにはならないし低速のアクセルレスポンスもバッチリ決まらないし、組み合わせでその症状になってるんかと気にもとめてなかった）最終的にブーストトラブルはタービン加工、ＥＸマニ変更、ゲート変更、など殆ど全て替えることになってなんとかゲートのスプリング圧までブーストが下がってダイナパックでセッティング（セッティング中もタービン・マニが真っ赤っ赤になってた）終了したあと、トラブルに見舞われたしかもそれはなんの前触れもなく突然・・・経験上必ず前兆（変化）があってから最悪のトラブルが発生するが、この時は本当に何の前触れもなかった・・・

以上の経緯と症状から原因が推測できた人は優秀なメカニックですよ。
そう、ＦＤのプライマリーにセカンダリー用の850ccを突っ込むにはＯリングの位置合わせをする必要があります。本来なら我々のような店で施工する場合、デリバリー自体をフライス加工して奥までインジェクターが沈み込むようにしてＯリングの位置違いを適正化すべきだけど、僕自身、サーキット専用車のユーザーカーはデリバリー加工無しでＯリング位置合わせだけで組んだ車両も過去にはあるから、その施工自体いいも悪いも思わない・・・けど、位置合わせも施工しないで組むと燃焼室にガソリンがダダ漏れになるんですｙｏ純正の550ｃｃのインジェクターのＯリング位置と比較すると一目瞭然もちろん、位置合わせをちゃちゃっとやってからは、いい音でアイドリングしてます

ホントに悲しい気分になりましたわざわざ新品の850ｃｃを位置合わせしないで組みつけられてるのもどうかと思うけど、新品インジェクターをまさかそんな風に組んでないじゃろと決め付けて確認してなかった自分が恥ずかしいブーストの問題とは直結しないと思うけど、当初から違和感を感じながら・・・サージタンク外して点検や追加作業をやったにもかかわらず、なんでインジェクター確認しなかったのか
これは避けることができたトラブルかもしれない（もちろん当初預かった時点でエンジンにダメージがあった可能性も大きい＜Ｐ－ＦＣではノーマル圧力センサーだから1.15Ｋしか表示できないけど実際1.4Ｋ以上かかっててＰ－ＦＣマップでオーバースケールエラー状態だった＞）と思うと飲まにゃやれん

結局、将来のガス検査も見越して、またこのＦＤはノーマル圧力センサーだし、燃料回りの加工もやってるから660ｃｃかノーマルの550ｃｃでいくかも視野に入れて再検討する方がいい気がする・・・