サイドポート魔人のブログ一覧

今日は最初にＯちゃん、Ａさん、Ｍさん、ＨＨＨ君と寄ってくれました
おしゃべりに忙しくて作業なんて今日はほとんどやってなぁい　ま、明日発送してくれる予定のタービンがないから作業が進まないし、作業中のＡさん、次に予定のＭさんが何を気にして何を求めてるのかおしゃべりの中から新たに発見、あるいは再確認することがあるからセットアップまでの作業にこういう情報が道しるべになり、満足につながる可能性が高いから必要なことなんですね

写真はＭさんＦＤのエンジンルーム。何を予定してるか後々アップするとして、このエンジンルームに残念な箇所が何箇所かありますが、その一箇所は写真で確認できますＡさんと同じお店でメンテされてた車両ですから全部同じように加工してあります。これでフルタービン仕様で３台連続だから、敢えてそうされているんだろうと思うけど、これは残念としか思えない

でもよそさんを批判するより、そうすることがどういうデメリットがあって、メリットがひょっとしてあるかどうか冷静に分析をして教材として見させていただくようにすべきですね僕もよそのお店からするとヘンタイみたいなことやったりしてるケースもあるじゃろしね

でもＭさんのＦＤのリアブレーキをどうするか検討しててあとから気がついたのが、ＹＨのＧＳコンパウンド前にＭさんの車載カメラ映像を見たけど、アクセルを開けていくのがものすごくゆっくりだったから、恐怖感があるのかと思ってたけど、ＧＳコンパウンドが横流れしてる（感じがする）せいで、アクセル開けられないんかもしれんと同じエンジンパワーでもＭコンパウンドにするだけで１秒以上タイムアップするかもしれんなぁブレーキバランスが極端に悪いのを改善して、エンジンパワーを１００ＰＳはアップするから、今までの仕様から何秒タイムアップするか楽しみぃ～

明日は外出するし、また作業は進まないけどパーツメーカーに注文・確認しないといけないから明日も手を動かすより口動かす日になりそう・・・

時代はＬＥＤだなぁ
といってもクルマのじゃないです
２月ぐらいに事務所の蛍光灯が切れたからとりあえず（１階２階合わせて８本中）２本だけＬＥＤにしてました。それが２ヶ月連続で十数年で初めて１００Ｖ電気代が２万円を切りました
今年は寒い日が多かったからエアコンやファンヒーターをガンガン使ってる時期の電気代だからこりゃ超経済的ＨＨＨ君宅では２千円台だった電気代が千円以下に下がったっていうし（元々２千円ちょっとの電気代というのが信じられん）、事務所の蛍光灯を全部ＬＥＤ化しました
本当は工場は水銀灯なしのオール蛍光灯だからそっちを全交換するのがいいんじゃろけど、あまりに本数が多くて後回し・・・
５月分の電気代の請求が楽しみ

仕事は今日も結構はかどりましたしかし写真は昨日の写真と間違い探しの絵みたいになりそうなので別のにしました
ちなみに今日は水温センサー取付用にアルミボス溶接、エアセパタンクの固定用ボス溶接に固定ステー製作にウォーターラインの中間固定ステー製作など作り物いっぱいと、エンジンルーム内のボルトが外したときに傷んで抜けた箇所があまりに多かったので、ネジ穴というネジ穴をタップ通し・・・
あまりに地道な作業すぎて更に暗い性格になりそう

写真はＦＤのリアブレーキですが、これはｂｉｏｔの移動ブラケットキットです。これいいなぁと思ったのは、まず２ピースローターってこと更にフロント３１４φ（だったと思う）、リア330φ（確か・・・）でリアの方が大きい設定ってこと
なぜかというと、ＦＤの特にリアローターは熱でひずんで（岡山弁ではひわるという）ジャダーが簡単に出てしまうからリアの２ピース化はスポーツ走行では必須といっていいほどです。もう一つはＦＤのブレーキバランスが車重がほぼ５０：５０のくせにフロントの方がブレーキが強い（ブレーキングが必要なコーナーのターンインでオーバーステアになりやすい）からリアをより効かせる方向でセットする必要があるけどパッドでバランス変えるのも、パッドなくなるまで替えないじゃろし、ローター径をＦＤ用に変更されたキットっていうのは実にありがたいリアがブレーキでも押さえが効いてて実に安全・安心
従来調整式のＰバルブでリアの減圧を調整してましたが、オーナーの好みに自由に設定できる反面、過去に違いが分からんから（実際には判断してる状況に問題があるだけ・・・）全開・あるいは全閉にしたという人がいるので、ちゃんと判断までしてあげないといけなかったけど、メーカーがキット販売してるモノなら話が早い習うより慣れろの精神であとはガンバるのみ
１０年ぐらい前にデモカーのメイキングしたときにはフロントにＦ４０ブレンボキットぐらいしかなくてリア用なんか存在もしなかったから、Ｐバルブとパッドの材質を前後で変えたりして散々テストした
当時お気に入りだったのがＦフルメタル（踏力に応じた効き）、Ｒフルカーボン（初期から均一の効き）の組み合わせでＦ３３２φＲ３１４φローター。踏み始めからリアを路面に押さえつけることでリアを安定させ、フルブレーキでフロント加重を作れるのが良かった
しかし、チョンブレーキのコーナーでコツが必要になるのと、リアにフルカーボンはローターの変形によるジャダーは酷かったやっぱメーカーはエライ

暑さと湿気で完全ＫＯです
今日はＳ２０００に乗った青年が就職の面接で間違いで？道を尋ねに？立ち寄りました。ハローワークの案内片手に来てくれましたが、残念ながらウチじゃない・・・すぐ近所の板金メインのお店（会社名と店舗名が違うから分からなかった）と判明しました
クルマが好きなんだろうと感じさせる青年で、クルマに関わる仕事に就きたいという雰囲気がにじみ出てる風に感じられて、まだ捨てたモンじゃねーなとちょっぴりウレシくなりました

ウチではスタッフ募集はしてませんよ。給料払えないから二人体制が効率的にもボリウム的にも経験から言っていいのは分かってるけど、給料のことを考えると月単位で金が回せるように作業の順番や時間配分をしてしまいがちになるし、これはチューニングを生業としている者として致命的だと感じてます。とりあえず足として乗れればいいクルマなら相応の仕事にするのが要望に応えることになるんだろうし、チューニングってあくまで趣味だからベターはあってもベストはないし、進行形で進化させてそれに終わりがないものとして対応するものだと思う。
ステップごとに目標に対して作業の成果がどのようにあったかオーナーと評価して場合によっては微修正（調整）するところまでが一つの作業となります。だから実際に一つの作業に必要な時間というのはそこまでで、時間配分をしようとするのは店側の都合ということになります。一人は安気でいいですよぉ

写真はＡさんＦＤでＨＫＳのＶマウントは外すときはなんか知恵の輪みたいに外してネジやカラーをごちゃまぜで保管してたから組むときは大変かと思ってたけど、案外ちゃちゃっと取付けできてるじゃなぁい
でも元々なぜか水温計センサーがロアホースに割り込ませて（エンジン降ろす前に水温表示がおかしいとは思っていた・・・）ある上に斜めにジョイント部に刺さるようにホースバンドを締めてあったりして、サムコのエルボウホースを追加注文したりで完成までたどり着けない

ここから作り物のオンパレードで時間がかかる割りに、進捗が傍から見ると全く分からない領域がしばらく続きます・・・例えばオイルキャッチタンクの下部に穴を開けてＮＰＴのアダプターを溶接したり、タンクの固定用のステーをワンオフ製作したり、タービン用のオイルフィルターのステーを作ったり、水温計センサーの取付を新たに新設したり・・・なんぼでもやることはあるけど地味すぎてはかどってる感じがしない
ただ造りこむことはアホでもできるけど、完成後メンテナンスしやすくないとメンテしないから、作業性を考慮しつつ、各パーツができるだけ機能するようにレイアウトし、更にスポーツ走行でのトラブルを可能な限り未然に防ぐことを全て両立させた造りこみは大変なんです時間かかるんです地味すぎて理解されにくいんですそれでもやらにゃならんのです

ＧＷとお盆、年末年始はしっかり休むようにしています。
明日から５日まで僕も休みにしますクルマを好きであり続けるためにリセットできる連休は必要ですね

今日は連休前の駆け込みオイル交換と、ぱぱっと点検、ぱぱっと整備で朝からあたふたしてました
結構それなりにこなして忙しかったけど、どうも一つの作業をじっくりやる方が性にあってる十数年前に整備工場で勤務してたけど整備仕事は向かないと思ったのが今でも変わらんですね
じっくりチューニングするのは、予定した性能が出ないとか不具合が後から発覚したなど・・・時にやり直しになるリスクもあるけど、エンジンだけ拘って組んでも、人が組んだエンジンをセッティングしても、オーナーが求めるモノは出来上がらなくって、オーナーとそのクルマととことん付き合うことでしか何をつくるか、造ったものがどうだったか目的と評価ができない・・・そういうのが楽しいんじゃろね
結局、オーナーと一緒にクルマ造りをする手法しかないから、お客さんが店を選ぶように間接的に僕もお客さんをどっかで選んでることになってるんでしょうね

写真はＦＤのエンジンで赤丸の部分が分かりにくいけど、オイルキャッチタンクからオイルをエンジンにリターンさせるために立てた配管用ニップルです。ＦＣもＦＤもＳＥもブローバイが激しく出ます。４Ｌエンジンオイルを入れても１回８０００ｒｐｍも回せば７００ｃｃ程度はキャッチタンクにオイルが溜まります。そうすると市販のキャッチタンクだと圧でオーバーフローしてしまいます。デモカーを走らせてたときは最初から３．３Ｌしか入れませんでしたが、少ないのはどこか不安・・・（一応１０年以上は国際サーキットを走らせたけどトラブルは一度もなかった・・・）ブローバイオイルを出ないようにするんじゃなくて、戻してやればじゃがな本当は１９φぐらいでリターンさせたいとこじゃけど、ハウジングを削りたくらにゃいけんし、エンジン組み立てついでにタダ加工ということで・・・

Ａさんのエンジンはもう車体にのっかってるし休み明けはＶマウントの取付（元々付いてたやつ）やタービンオイルラインフィルターなど追加工がまだまだあるので、スペシャルタービンが帰ってくるまでに補機類はおわらせときたいなぁ・・・

今日は車検の入庫や業者の来店予定があったから、作業はあまり進まんとは思ってたけど、しまいにはＨＨＨ君とＮＯＶさんが昼過ぎから遊びに来て（いちおぅＩＤＬＥ調整はやった）ちゃぶちゃぶ言うてたら時間切れに・・・

それでもジミ～な作業を進めています。写真はインマニとメタポンの耐熱処理をやったとこ。接着剤が乾かないようにちょっとずつ凹凸に合わせて接着させてはみ出したとこをナイフで切って形成して、はみ出した石綿を専用工具（通称鼻毛バサミともいう）で地道に切る・・・

かなり前はＥＸマニやタービン自体に遮熱処理してたけど、今はマニにはバンデージ巻かないし、タービンはできるだけ風当ててでも積極的に冷やすようにしてるので、周辺の耐熱処理が必要になります。実際問題、どうするのがベストかは分からない・・・ただ経験と個人的な実感ではマニにバンデージ巻くとロスなく直接排気をタービンにぶつけられるから効率がいい気がするけど、圧倒的に連続走行では燃焼室内の温度が上がり続けてデトネーション発生を誘発してしまう（最悪ブロー）燃料冷却って発想もあるみたいじゃけど、濃い燃調はマニ内で再燃焼してしまうからかえって燃焼室内の温度を上げてしまうから、根本的な対策はやはりタービンやマニ、マフラーの温度を下げることだと考えるから僕はそうしてる

ダイナパックでセッティングするようになってから、マニが真っ赤になる車両も燃調や点火タイミングでかなり変化するのが実証済みで、エンジン音まで変化するぐらい違いがあるのよ