サイドポート魔人のブログ一覧

今日は恐怖のギャングに襲撃された
恐怖のギャングは「片付けギャング」・・・

片付けという機能が備わってない僕にはおっとろしい存在です

廃品回収時期なのでダンボールを折って重ねて束にする・・・たったそれだけのことだけど、日常的にやってないから、ダンボールをひっぱり出しただけで、ピット使用不能
さらにピット前も使用不能・・・こうなったら、片付けてしまわないことには何も出来ない・・・

高価なパーツのダンボールが多く、（中身は当然ない）「ウチに残ってくれたのは、君達だけなのね・・・トホホ・・・」とぼやきながら渋々やってたら全然終わりそうにないから、最後はギャングの指令を無視して「おりゃぁぁぁ」とやったったでもランチはさんで終わったのは3時

今日の体感温度30℃以上、僕の湿度は100％・・・汁まみれです

ドロドロついでに、EXポートの形状合わせとローターハウジングの洗浄はなんとかやっつけといた

明日は遠方へ出張です

今日は朝から、ブヒん鳥から摘出してた、蔵出しローター磨きから開始・・・磨きで終わった
さすが、1型FDで恐らく新品から一度も開けられてないもので、普通に街乗りしかされてないエンジンパーツだけあってカーボンスラッジが凄まじい
まるで、バブル期のトヨタの高級車の塗装かってほど分厚く鬱積してる・・・
外側のスラッジ落としだけでもかなり時間がかかったけど、各シール溝の掃除は思いっきり難航コーナーシールもサイドシールも殆ど動いてないぐらいのスラッジ・・・

しゃがんでやってるから腰は痛いし、指は吊りまくり・・・ちょっとゴシゴシやってたら「ノッチです」状態・・・

なんで、REのサイドポート（インテークポート）について・・・
まずはオープン（実際には既に開いてる）位置



次にクローズ（実際にはまだ開いてる）位置


写真撮るときにポートが開いてるのを確認できる位置で写してたつもりだったけど、写ってなかったですね・・・

まぁでも、こんな感じで実際に回してみると、サイドポートのどの位置からオープンし始めて、どの位置でクローズするかが良く分かりますね
だからオーバーラップを増やすにはどこをどう広げればいいのか判断できるし、逆に広げてはいけない場所も動かすことで分かりますよね・・・
ちなみにSE3Pの6PIでは、写真のクローズ位置でもまだローターの上の位置に追加のポートが完全に開いてるから9000回転オーバーでもまだ回る反面、4PIより中速トルクがかなり乏しいわけです・・・
これが最大のヒントです

実際はEXポートとの兼ね合いだし、EXの方がエンジンの性格を変える影響が大きいともいえますけどね

今日は、M号FDの検討再開・・・
今日は完全に没頭するはずだったけど、休みの底なしRの対応をする羽目に・・・
エンジンの始動から始動直後の安定性がよくないことがあると・・・

この辺は何度も何度も冷間時を再現するしか手はないけど、僕が今まで再現したときには正常なんだけど、本人がやるとおかしいことがあると・・・
まさかの設定変更で、始動領域だけじゃなく、全域のトルクが改善されてしまったこの状態でパワーチェックしといたらよかった・・・


そうこうしながらも、FDの補機類・・・特に、今回は燃料系が原因になってるのは間違いないと考えてるから、徹底的にその辺りをチェック・・・
結論からいえば、特に異常な箇所は見当たらなかった・・・それでも、セカンダリーのトップフィードインジェクター周辺に滲みはあったから、Oリング・インシュレータをしつこく確認したけど、切れや変形もない・・・滲み自体良くないのは当然だけど、JECSの10.5サイズのデリバリーにデンソーの11.0サイズインジェクターを入れても滲みはあるから、ある程度仕方がないし、ANフィッティングを外して取り外したので純粋な滲み分がどれだけっていうのも分からない・・・ただ、フロントもリアも同じような状態なので、一応Oリングとインシュレータは交換して組む・・・ですね。

それと毎回やってるインジェクターテスト・・・プライマリー550ccもセカンダリーのトップフィードも噴射量・噴射パターンともバラツキなし・・・

一応、前日までのA/F濃い目・燃圧バッチリに振ってたから、やっぱり機能的な原因ではなさそう・・・

対応方法はマイカーFDで分かってる・・・あとはどの程度の性能を確保して、リスクを回避するための手段をとるか・・・
性能面は、ハプニング当日とほぼ同レベルの全開加速を維持しながら、立ち上がり付近でのピックアップをマージン分として少しマイルド方向に振る・・・といっても実際は全開時のマージンをたっぷりとって立ち上がり付近は小変更にとどめておく予定・・・（実験の結果）
それでも、立ち上がり付近のちょっとした変化の違いは誰でも敏感に感じ取ってしまうけど、全開加速の変化の違いは結構わかりにくいし、少々のことじゃ大きな違いにはなりにくい・・・特にT45のようなタービンでは

それから、原因の一つとも考えてるデンソー製のレーシングプラグをNGKに交換しようかと・・・前にも書いたように、低速の安定性、耐失火性は非常に優れたプラグ（結果的にパワー的にも有利）・・・でも、あの日のほかの要素との組み合わせでは、燃焼温度の異常上昇を誘発してしまった可能性がかなり高いと考えてる・・・

他に、必要的ではないけど、よりリスクを回避できるものとしてプライマリーインジェクターの大容量化とハイブースト対応の圧力センサーに交換しとこうかと・・・
実際、現状で足りてるけど、余力はあまりない・・・エンジン保護のために危険な条件が揃うシチュエーションではパワーロスさせる必要があるけど、現状ではマップの行が足りないし、インジェクターの使用率も既に一杯に近い・・・

それ以外にも制御系での対策や、機械的なものなど、万全を期してやりたい・・・
そのために、今は時間をかけて分析・検討することがなにより重要

今日は、M号FDのエンジンを開けた・・・

車上で確認してたとおり、アペが2枚欠損・・・凹みなし・・・
・・・ということは、一発大きなヘビーノックがあったというより、あまり大きくないけど、持続的に異常燃焼が発生したのではないかという仮説が成り立つ・・・

ただ、ローターの模様・・・組みあがってからトータル20時間程度しか動いてないし、インジェクターもプライマリーノーマルっていうこともあって、アイドリング～高負荷までまともに燃焼してたからカーボンスラッジなんて全く付着してない・・・（プライマリーインジェクターを大容量に交換すると、数時間で真っ黒確定）
それでも焼け色が付いてるけど、各室に1箇所ずつキレイな部分が・・・これはサイドポートがオープンしてどういう具合にガスが燃焼室に流れてるかわかる跡ですね
ただ問題なのはそれ以外の模様に違和感が・・・（写真じゃ分からないですね）アペが割れてるんだからこんなもんかと思ったけど、少し気になるし、サイドシールを確認したけど、当然何の問題もなし・・・

損傷がないほうのローターも確認してもうっすらではあるけど、同じような跡が・・・

こうなる原因として考えられるのが、火炎伝播状況で、燃焼速度が速すぎということ、さらに、T側L側の点火時期がこの混合気にマッチしてないこと、もう一つは吹き抜け・・・


昨日、マイカーFDにM号FDから抜いたガソリンを入れてみて、それから乗ってるけど、その直前まで入れてた、この辺りでは最もノッキングが起こりやすいと評判のGSのハイオクよりもノッキングが発生しやすいことを検証してるし（はっきりいってレギュラーマップ並みのデータで）、ガソリンの影響が大きいとは考えてるけど、どうもそれだけじゃないみたい・・・

今開けてるエンジンを組む段階で唯一、違和感を感じた部品があったことを思い出し、大事にストックしてる、中古の部品と見比べてみた・・・
比べてみたら明らかに違いがあった・・・さらに、その部品と一緒に使ってたローターは今回のような模様になってない・・・（スラッジが溜まってるともう分からないだけか・・・）


とりあえず、今回の復活に関して、その方法＆対策をしばし検討する必要がありますな・・・

今日も朝っぱらから、業者の来店（長話）が相次ぎ、問題児の打ち合わせなどしゃべりまくり・・・

しゃべりに工賃が発生するなら、大儲けなのに・・・

それでも、M号FDの作業を進めなければ・・・特に中身＆補機類の確認までははやめがいいなぁ・・・
で、ガランドゥになりました
幸か不幸か、エンジン仕事が多いのでテキパキとはかどります

予定通りガソリンをとりあえず純正タンクから下に抜こうとディフューザを外し、ガソリンをペール缶で受けてる間に用を足しに
スッキリして、ピットに帰ると・・・大洪水

揮発性の高いこの時期に、ハンマーで金属叩いて火花が起こるとジョン・ウー監督も納得の画が撮れるんかなと想像したら、ピットから体が遠のいてしまった・・・
ドMではあるけど、ご自愛たてまつりそうろう（奉り候）

浄化の禁断症状が出つつあるけど、未だにどれもこれも1巻だけないうぅ・・・闇に飲み込まれてしまう・・・