サイドポート魔人のブログ一覧

週末には、依頼されてる作業や相談事項について、僕もお客さんに説明できるようにしとかないといけないし、だから各お取引先に「どんな感じ？」「どうなった？」と連絡をとります・・・
こんなことや納車準備でどんどん時間は過ぎていきます・・・

お待たせの底なしRのカムも最終的には、現状がこのメーカーの基準値かどうかしらんけど、僕の要望どおりに仕様を変更して対応してもらうことで合意
今までのいきさつはどうあれ、とにかくRを完成させなければいけないから、いろいろお詫びはされたけど、「そんなことよりカムどうすんの？」って催促してなんとか合意しました（出来上がりはまだ・・・）

FC号は・・・オイルラインの現車あわせは半分くらいできたかな・・・オイルクーラーのコア同士を繋ぐラインとLH側からエンジン後ろ側のラインが大体決まったから、ほぼ出来てると言ってもいいかもしれないけど、同時にボディ側と中間で固定する加工もやってるから、この辺がまだ・・・ラインはホースがボディと擦れてオイルモレでもしたらいけないので、妙に時間がかかる作業ですが、手は抜けません

ただ、アホだったのは、大容量ラジエターを昨日喜んで付けてたら、オイルクーラーのホース配管（フィッティングの取り付け）が出来ないことに気が付いて、ラジエターをもういっぺん外すとこから作業開始したこと

明日明後日は、別の部分の作業をすることにします

この時期は、テンション下がるなぁ・・・
天気も人の性格もカラッとしてるのが好きです

保険のアジャスターなど今日も来客が多かったけど、今日は作業に没頭
・・・でも、出来たのはこれだけ・・・

オイルクーラーのコアの位置の仮合わせだけ・・・
だけっていっても、コアは2個あるし、ステーは6個も製作・・・しかも純正のフレームを切断してあったので2個は簡単なステーってわけじゃない・・・
さらに、出来るだけコストがかからないように、在庫の平板から切り出すところから製作・・・（結局市販のフィッティングキットを買っててもステーは作らなければいけなかった）

ツインオイルクーラーは効能面では、非情にありがたいチューニングですが、取り付けの苦労が見えない部分でもあり、ありがたく感じられにくい、心情的には報われない作業・・・
ロールバーの取り付けとかもそういう類の作業ですね・・・
プライベーターならこの気持ち・・・分かりますよね

市販のキットをアッセンブルするだけのお店は、非情に賢い
でもなかなかまねできない

あとはフィッティングの仮合わせをやって、ステーを全部外して塗装して、固定し直し、配管はアルミチューブと、メッシュホースで現車あわせ・・・
正味、あと2日はかかりそう・・・

土日はこの車の別の作業もやらないといけないし、やることがいっぱいあるけど、目処がたたない状況は精神衛生上よくありませんね

あと、ガソリンの分析の第一段階の連絡がありました・・・水分含有量は正常ですとのことでした・・・これは思ってたとおり・・・
ただ、FDから抜き取ったサンプルは、純粋に分析中の卸会社の銘柄のものだけではない可能性があるだとか、正確な成分分析には多大な時間と費用がかかるだとか・・・なにか釈然としない分析・・・でも水の混入はないと言い切れるという内容でした・・・これも想像通りといえば、そうかな・・・
GSのタンク内のサンプルはしっかり分析しますと・・・身の潔白を証明するための分析になっとるがな
でも、分析をやってくれてるだけでもありがたいと、素直に感じてます
あとは・・・「当社の商品は基準値内です」という回答を待つのみ・・・なんかな

これに関しても僕の中では片付いてるのでもう前を向いてますよ

M号FDのシェイクダウンの日・・・
フリー走行枠で完熟走行を終えてレーシングペースで1ラップし終えて2ラップ目に突入した瞬間、異変が起こった・・・
まさかの瞬殺

はっきりいって何がなんだか分からなかった・・・
月曜日まで実走行と同等以上の負荷でバンバン回して（8000回転以上、ブースト1K、しかも水温も油温も実走行より過酷な条件）、その後、コンプレッションなどコンディションチェックしてて、即レーシングペースで走れる状態にして持ち込んだつもりだったから・・・だから、こういうハプニングはサーキットに持ち込む前に起きてないとおかしかったのに・・・

今回ポンプをボッシュに交換したことで燃調などを見直し、燃圧もきっちりモニタリングしてバッチリの安定性で、だからトルク感が以前よりも増すぐらいで、サスペンションがどううまく機能してくれるか、ぐらいしか気にしてなかった・・・

今日は最後までレースを見て帰ったけど、ずっと考えてた・・・帰りのキャンタマー号でもずっと・・・
”なんでじゃろ・・・そういうことが起きる原因はどんなことが考えられるじゃろ・・・”と・・・それぐらい、打つ手は打ってたつもりだし、解せなかった・・・

普通なら、アペが一撃のノッキングで割れるようなことはそうあることじゃない。今回は今日走行する直前に確認してるから、一撃で逝ってしまったということになる・・・
一撃で逝ってしまうような原因といえば・・・、スロットルOFF時にNOS誤噴射してスロットルONの瞬間（M号には当てはまらん）、追加インジェクターをミキシング無しの噴射でヘビーノックが重なった瞬間（M号には当てはまらん）、圧力信号・圧力軸のズレが全開時に起こって一定時間持続した場合（これはなんともいえない）、それにガソリンに水が混ざってる場合、混ざった水の処理の為に大量のアルコール系の中和剤が混ざってる場合（ん？）・・・などなど・・・

Mさんがハプニング前まで”どんどんシフトが上がっていく（トルク感が増してると感じられてると思う）、ガソリンが来てないような、ガス欠のような症状（・・・聞いててどういう状況かうまく理解できなかった）・・・”と言われてて、ある”事件”を思い出した

そう、数年（もう何年も前の話）前、悪夢のようなガソリン事件・・・その日、給油した直後に全部のREエンジン（フルコン車）が壊れた、地獄絵図のような悲惨な事件を思い出した・・・

井原まで帰って、夜だから近所迷惑だったけど、どうにも気になって、エンジンをかけた・・・
今のエンジンが正常じゃないからそれだけできちんと判断はできないけど、アイドリングでも空ぶかしでノックモニターの目盛りが盛大に伸びてます（明らかに一昨日までとチガウ）

高負荷でバンバン回したあと、何かクルマを触ったかといえば・・・昨日、今日のサーキット持込の為に、キャンタマー号にFDを載せて、”給油”した

怖いけどガソリンを全部抜いて、マイカーFDに給油して乗ってみようか・・・ノックが出て、息継ぎ症状が出るようなら水が混ざってる可能性が高い・・・結構ガソリンに水混入のニュース出てるし、過去に僕自身、経験してるトラブルなので、状況からすると原因の洗い出しの中では無視できない要素です・・・

モチロン、人のせいにしようってわけじゃありません・・・真摯に受け止め対応します

ところでレースの方は、FCのS君は予選総合2位→優勝、MさんFCは曲がったサスペンションで大奮闘してましたねお二人ともラップタイムがこの1年で物凄くアップしてるし、バトルが凄く上達されてますサイド・バイ・サイドでのオーバーテイク、アウト側でのブロックなど、上級者と十分認識されるドライブでした
二輪の走行が2枠も間にあったので、路面のグリップレベルがかなり低かったようで、レース中も流れっぱなしだったけど、逆に見ごたえはありました




とりあえず、明日はFCの引き取りに行きます

今日は、ちょこちょこオイル交換やら、点検やらでバタバタ

でも、M号FDのブレーキのエア抜きとアライメント変更と、まだ組んでないとこ組んで、A/F計＆燃圧計も付いたまんま・・・、さらに、温度対策もできるだけやっときたい・・・

やることよっけ残ってた

ってーことは、まずは走行できる状態にすること最優先で作業しようと思って作業開始した・・・

・・・でなんで、オイルクーラーのとこの寸法どりやってんの

もう自分の性格が嫌になります・・・気になると放っとけない・・・
ハイ、オイルクーラーエアガイドの簡易版製作本来なら当然フロントバンパーを外してきちんと一枚モノのパネルから折ってつくらないといけない・・・
けど、そんな時間はない（M号はラジエータのエアガイドをバンパーと同化させてるから簡単に外せない）
しかも加工しやすい0.1mmステンか0.3mmアルミパネルが手元になくて、僕の在庫ジュンテンドーにもありゃへんがな

こぉなったら、型紙でパネルで型取りして、カーボンパネルで合わせて囲うことに・・・残念ながら、4面をキッチリ塞ぐことはできなかったけど、下面と両サイド面をバンパーのサイドダクトからよそに逃げないようにオイルクーラーに当てるようにエアガイドを製作上面は塞いでないけど、リトラを閉じたままなら、ほぼオイルクーラーに走行風が当たることになるから、簡易版にしては最大の効果が得られるように、見た目もそんな悪くならない程度に出来たんじゃないかと思う

・・・で、風洞実験（って大げさなものじゃないけど・・・）



バンパーサイドダクト前から扇風機を回してオイルクーラー抜けた風の動きをナイロン紐で確認してみましたちょっとエロチックな喘ぎ声が入ってるのは気にしないでください

きちんとオイルクーラーのコアを風が抜けているのがはっきり分かりますやっぱり抜けた風は真っ直ぐ抜けずに乱気流になってるのも分かりました

なにはともあれ、これで油温が10℃程度は下げられると思うので、水温の安定性がかなり向上したはずだけど、今までが寒い時期から涼しい時期だったから、今回の加工の恩恵は体感して分からないと思う・・・でも、水温は安定してるという当たり前のことが、何よりの恩恵だから、何も感じないことがチューニングの成果なんです

あとは、なんとかブレーキのエア抜きとアライメント変更は出来ましたフロントのキャンバーを050仕様で、前回と比べて1°以上戻しました体感的なグリップレベルは恐らく変わらないような気がするけど、タイヤの熱の入り方が安定して、接地状態が向上するから、連続走行での安定に繋がるはずです

ハブベアリングが入荷したので、早速組み込み・・・
別に大した作業じゃないけど、こういう圧入は抜く時も入れるときも、かける場所（ストッパーとして当てる場所）を押す場所を間違えるとドえらいことになる・・・
こういうハブベアリングも、かける場所を間違えると新品ベアリングが十中八九壊れますなので、事前に構造をきちんと理解して、慎重かつ大胆にいきます・・・

で、足回りを一通り組み付けしてから、エンジン始動A/F計をつけて冷間時からモニタリングしながら、カラで回して・・・次に負荷をかけて回す・・・またカラで回す・・・の繰り返し・・・

カラで回してる動画↓



通常の慣らしなら、一定負荷（正圧に入れて）でできるだけ多くの時間を回した方がいい・・・でも、問題なのは、そういう慣らしをめちゃめちゃ丁寧にやったとしても、慣らし後にフルブーストを一定時間かけた時に大きくはないかもしれないけどダメージをうける可能性がある・・・
だからサーキット走行も前提のクルマやチューニングカーのエンジンは、一般的な慣らしも重要だけど、エンジンにあらゆる回転数、あらゆるブーストを経験させることが最も重要だと考えるわけです・・・

実際、あらゆる状況を経験してないエンジンをダイナパックなどで高い負荷で初めて回すと一発大きいノックが発生することが多い・・・

だからこそ、ほんの短時間だけ高い負荷まで上げて、10分以上カラで回して再度アタリを入れなおす・・・これを徐々に回転数を上げて、徐々にブーストを上げてエンジンに経験を刻み込んでいく・・・
はっきりいって3ピースのアペックスシール時代はここまで徹底してやらなかった（デモカーじゃ組んで数時間回した直後にフルブーストなんてやってたけど、そんなんじゃ全く壊れなかった）けど、2ピースはそんなんじゃダメエンジン組む段階でいくらこだわってみても、動き出してからの運用の方がパフォーマンスや、耐久性の影響ははるかに大きいと僕は考えてる

もう一つ加えると、アペが損傷しやすいのはブーストが立ち上がりから、制御ブーストに安定するまでのノック・・・なにか補機類に異常でもない限りには、高回転・高負荷でアペの損傷ってあんまりないと思う。だから、あらゆる回転からブーストを立ち上げてエンジンに経験を積んでもらう・・・
余談だけど、タービンによって立ち上がり回転数だけじゃなくて、”立ち上がり方”が全く違うから、エンジンが全く同じでもタービンが替われば点火マッピングの仕方もまるで違ってくるわけですよ

今日は半日以上、これの繰り返しで、いいエンジンになってきた感じはあるけど・・・一酸化炭素中毒で僕はオ”エ”～～～です