サイドポート魔人のブログ一覧

今日は先日の間違ってオーダーしたものとは違うパッドをメーカーが出荷し、気づかずに交換しにいって、交換できなかった、M号FDのリアブレーキを交換するため、Mさんにご足労いただき、こーげ氏のガレージをお借りして交換できました

ちょっとしたドライブを楽しめましたよ高速道路ではスピード違反の取締りのようで、たくさんのパトカーに遭遇して、何台も切符切られてるところに遭遇しました・・・
そういえば、うちの近所（派出所があるのでその前）でも、こないだ、ネズミ捕りをやってたようで、昼前の1時間ぐらいの間に十数回サイレンが回った音がしてたな・・・
そういう時期なんでしょうね・・・
違反の取り締まりは重要な職務でしょうけど、啓蒙活動や、ガードマンのように見える位置に立つことなどで、違反の抑止力になると思うので、そういう本来の姿に人時を割いて欲しいものです。



上の写真は交換したブレーキパッド・・・間に合わせで、残り半分ぐらいのパッドをつけてたものです。あと1～2回は遊べるかと思ってたんですが、HKS走行会の日に約20ラップ、その前の日に10ラップぐらいの走行で、残り3mm程度まで減ってしまってます・・・
パッドの残量は半分超えたら一気っていつもお客さんには言うけど、ホントにその通りですね一応温度域の高いメタルレーシングパッドでもこれだけ減るわけですから・・・
今日付けたパッドはパッドのもちはもっといい方だと思います



帰って、いろいろ段取りをやってたけど、一応ブーコンを検査に出す前にもう一度、チェックしとこうと、確認・・・

エンジンの代わりに工業用メーターでブースト0.8Kをブーコンのコントローラ本体とソレノイドの入力側に加圧。ソレノイドの出力側はアクチュエータの代わりに機械式ブーストメーターを接続。
ソレノイドの電源カプラーを外して0.8Kをかけると、当然アクチュエータの代わりのメーターも0.8Kで、ソレノイドのカプラーを接続しプロフェックBⅡをLOモードに・・・するとアクチュエータの代わりのメーター0.0K（スタードブースト0.1Kなのに・・・GAINも5％なのに・・・）
続いて、プロフェックの電源OFF・・・やっぱりメーターのブースト0.0K
さらに、プロフェック本体の電源カプラー外し・・・メーターのブースト0.8K

・・・っちゅうことは、プロフェックに電気が流れただけで（電源OFFでも電気は流れてる）ソレノイドの通常通気バルブが閉じられてる・・・つまりアクチュエータは0.5K程度で全開にロッドが伸びるはずなのに、そこに圧力がかからない＝ブーストは全く止まらない・・・ってことです
モチロン配管間違いはないし、あろうがなかろうが設定ブースト以上で通気が発生しないのはありえないそれに、このタイプのソレノイドは盛大な作動音がするけど、この子は無音・・・当然振動もなし・・・ウンともスンとも言わないニヒルな感じ

とりあえず、検査に出そうと思ったら、新品を安くしてくれるみたいなので、どぉしよっかな

定休日明けはやっぱり、来客＆電話が続いて作業がはかどらない

合間合間に猿人2号機の作業は進めてるけど、3歩進んで2歩下がりっぱなし
まずはHKSのスペシャルレーシングウェストゲートのスプリングプリロード調整できるようにスプリングシートを製作
いざ組もうと思って改めてみたら、スプリングの色が完全に消えてる・・・はっきり言って昨日晩に何食べたかも覚えてないのに6～7年前に組んだ、猿人2号機のスプリングなんて覚えてるわけがない0.8Kだったかな・・・1.1Kだったかな・・・なんとなく1.1Kから0.8Kに替えてたような気も・・・
で、そういや1.1Kのスプリングがあったはずと思いながら捜索開始・・・どんだけ探してもトラスト用しか発見できず、もう1個のスペシャルレーシングを分解・・・こっちは予定通り黄色で0.8K
太さ、ピッチ、自由長全て一緒で、一応重さも一緒・・・やっと組めたと思ってつけたら開放パイプがメンバーよりかなり低いから切断して、再装着
なんかゲートが固定しにくいなぁと思ってたら、開放パイプが前方（エンジン方向）を向いてる逆じゃがな
なにやってんだよと思いながら、今度はきちんと装着・・・
続いてタービンをエキマニと合体させようと思ったら、このマニとTO4系タービン（E&S&R）はエンジンルームで合体できないんだった過去に何度、おんなじことやってるんだ
・・・で、結局またステアリングシャフトを外してエキマニとタービン、セルフロックナット＆スタッドボルトを全部取り外し
バタバタしてみたものの、加工はしたけど、進んでる風にはみえない一日・・・

写真はTO4Rカットバックかなり僕のラブリータービンホントはTO4R　A/R0.96　カットバックなしでハイブースト仕様がムチ打ち的加速で大好物
このタービン、当時のHKSの市販モデルです・・・強烈なカットバックでしょガタイは小さいけどスゴイパワーを発生する優秀なタービンですこんないいタービンを廃盤にするなんて・・・（といっても、こんな激しいカットバックは初期モデルのみで途中から控えめになってる）
恐らく13～15°ぐらいのカットバックだから、REだと3000ちょいからブーストが徐々に上がってきて、体感的には9000rpmオーバーまで持続するドキドキワクワク仕様でも如何せん、ローブーストではつまらんのと、とにかく、こんだけのカットバックだと、マフラーからの白煙が激しい・・・
サーキットでもグリッドに整列してる間にもモクモク
一応白煙対策しても数分間のアイドリングで白煙はでてくるから、対策してなかったらドエライことになりますよ

猿人2号機もスプリングプリロードをかけてイニシャルブーストを上げていくけど、最低ブーストはどれだけになってるんだろう冷静に考えたら、こんないらんことするぐらいなら、1.1Kのバネに交換する方が、はるかに立ち上がりもシャープになるし、いいんだけどね

底なしRのトラブル解決によって、完全に気が抜けて、なんか疲れがドッとでてきた
おまけに今日一日眠かった単なる疲れだけじゃないと思う・・・連日浄化されっぱなしで、睡眠時間がここんとこ5時間以下・・・（自業自得）

ゆっくりしたい気もするけど、今日は猿人2号機の作り物加工を少々・・・

少々といってもエキマニのゲートフランジ付け直しだから、エキマニ、タービンハウジング、フロントパイプを仮組みして、ゲートの開放パイプの向きやフレーム、メンバー、フロントパイプを全て逃げる位置を探らないといけないし、断面で角度変えて、点付けしてはまた仮組み、外してはまたやり直し・・・の繰り返し・・・
時間がかかってしょうがない・・・

で、ついでにエンジンルーム内にも1個コレクターを追加しようと、超簡単なタンクを1個作っといたこれで、ツインドライブ（インジェクターの増設）による燃料系の不安定要素を少しは改善できる
燃料回りなので、心配だから2回通り溶接で巻いといたガソリン漏れたらシャレにならんから

明日はゆっくり休んで、水曜日からは、もうちょっとペース上げていきたい・・・

昨夜から浄化されっぱなしで絶好調ぉぉぉ

キュアサイドポート魔人もベルティエをゲットし、必殺技「プリキュア・ミュージックロンド」を炸裂して、長期にわたり人を悲しみで満たす怪物「底なしR」をついに浄化したった

このブログでも書いてきたけど、某EXカムの不良と元々付いてたエンジンハーネスの不良を直すことで、エンジン自体はかなり元気になった
でも、加速のギクシャク感（通称「シュコシュコ」）は徐々に緩和されつつも、改善といえる状況にはなかった・・・アクセルハーフでのシュコシュコはギャレット系＆KKK系のタービンや三菱TZタービンなどでは普通に起こることで、症状と程度によるけど、大して苦にならないという人や、苦になる場合でも改善方法はある
しかしながら、怪物「底なしR」はサーキットではあまり使わないだろうけど、2000rpmぐらいから高いギアで全開で踏んでいくと、5000rpmぐらいまで尺取虫状態尚且つブーコンをひねっていても1.5Kまでブーストが上がりそうにないのと、尺取虫状態だとダイナパックでのセッティングもままならない・・・
さらに、この状態では、ブーストの割りに加速も炸裂感があまり感じられない感じで、僕がセットしたエンジンじゃないみたい

先週は八方塞がり感に苛まれていたけど、実験の準備を施していた・・・
で、やっとテストが出来て（オーナー自らテスト）、実験バージョン1はうまく機能しなくてあえなく却下続いて、実験バージョン2がＨＩＴ「シュコシュコが完全になくなり、加速もパンチ効いてる」と・・・
更に微調整してブーストもとりあえず1.2Kまでは実験成功ぉぉぉぉぉ

僕はケチだから今回、何をどうやったか具体的には書かないけど、実験バージョン1でもトラストのプロフェックBⅡを使ってたら成功したんじゃないかと思う・・・
実験バージョン2では熱ドラフト理論を消極的に解釈して仮説を立てて実験した・・・とだけ書いておこう（あとで僕が思い出せたらいいんですっ）今日の成功パターンは「えっそんなこと」って100人いたら90人以上の人が思うでしょうね・・・

このシュコシュコは、ノーマルタービンのGT-Rにも必ず発生してるもので、アフターパーツの組み合わせによっては酷い症状になることもあるみたい・・・
過去にRB26でブーストアップしたクルマも若干そんな系統の症状が出たクルマもあった・・・で、底なしRはNISMOのロマンタービン・・・恐らく、風量もかなり増えるし、構造上、ブーストの上がり始めは早いけど設定ブーストまで上がるまでのラグが大きく、当然エンジントルク発生も高回転側に大きくシフトすることが影響するんだと思うけど、シュコシュコが激しい（ハーフでも全開でも）タービンなんじゃないかと思う・・・（底なしRはVCAM＆オーバーラップ大き目だから下からガツンと来るけどね）
2530やT517なんかもハーフが酷いみたいだけど、多分同じ理屈だろうと思う。
バルタイをオーバーラップを減らしたり、点火タイミングをかなり早めのデータにしてみて排圧を下げてみたけど、劇的な変化はなく、今回の制御方法の見直しがかなり影響が大きいフルノーマルの時には体感して分からないほど打ち消せてるわけだし、変態34野郎のNISMOファインチューン仕様はブーストちょいアップだってぇのに結構速いこの辺りのことを検討することで、補機類と制御方法に大きなヒントが隠されてると思いついたわけ
とりあえず一時的な施工だけなので、部材が揃い次第、DIYで作業してもらおうかな
僕がやってもいいけど、高けぇぞ

それと外道FDもアイドリングでエンジンのアタリが付けなおせるように、アイドリングをキレイにさせたかったけど、どんだけ調整してもうまくいかなかったので、ブヒん鳥からスロットルボディを剥ぎ取らせてあげたヤツも自分で交換して、コチラもＧＯＯＯＯＯＯＯＤ（交換後の調整方法の対応に僕の時間を大分取られた）情報提供料はいくらにしようかの

僕の作業は猿人2号機の続き・・・今日のメインは秘密の加工・・・秘密だから、そこは伏せといて、ポンプ回りの配管引きなおし後の写真をアップアールズのステンメッシュホースは、経験上2年程度でモレが発生したりするし、ホースフィッティングは揮発ガスが室内に充満して、室内がガソリン臭くて気分悪くなるから、チューブ配管＆エコノフィッティングでバンド留めに変更した
コチラのメーカーのホースはカッターナイフで簡単に切れるし、布のメッシュじゃないからささくれにくくてフィッティングも付け易いし曲げもいけるし、超寿命、おまけに安い日産のホースなんて高すぎて使えないし・・・
配管以外は時間も金ももったいないから変更なし・・・

今日は大きな悩みが解決してスッキリこれで、今までにハマったトラブルは全て解決してきたって言ってもいいかな

今日は、昨日のヒラメキを実験すべく、実験環境を整えるために、メーカーに部品の設定方法を確認して、変更たり、エンジンルーム内の配管を一時的に変更する細工を・・・あとはテストを待つのみ・・・どうなるか・・・

今できることはやったので、猿人2号機の作業の続きを・・・
まずは、インジェクターテスト・・・プライマリー550cc2本、セカンダリー850ｃｃ2本、セカンダリーツインドライブ用700ｃｃ2本を全部同燃圧でチェック・・・
セカンダリー850ｃｃは噴射パターンが乱れているから別のと交換・・・5年も動かしてないのに意外にもプライマリーとツインドライブ用は噴射量も噴霧パターンも整ってた低抵抗の700ｃｃの方がレスポンスがいい感じ
しまったボッシュポンプの確認忘れてたでも、こっちは大丈夫だと思うけど・・・

あとは、タービンハウジングを外して、入浴ヘルパータービンはシンプルな構造だからこそ、扱いはデリケートにやってあげないと・・・5年も放置してたってことは、カートリッジ内のオイルが全部下がってるから油切れしてる・・・この状態でいきなりエンジンを始動したら一発でやらかしてしまう可能性が高い



柔らかいミネラル系エンジンオイルの浴槽にどっぷり浸けてる状態でゆっくり手でブレードを回転させてやって、メタルとシャフトにしっかり馴染ませていく・・・

このタービンはHKSがかなり前に販売してたTO4Rカットバック途中で仕様を変更してるようで、かなり古いタイプはカットバック量が結構多めに入ってるだからA/R0.81ハウジングでも抜けが悪くならないようになってる・・・ただ、こんな激しいカットバックだとオイルラインを結構絞っても、マフラーから白煙が出る・・・そんなモンです・・・
逆にマフラーから白煙が出るタービン交換車は「やるな」と思わせる・・・本来TO4RのコンプレッサーブレードはT45Sよりデカイんだから、EXブレードはTO4の方が小さい以上、かなりのカットバックは必要的だし、EXハウジング自体のチョイスも重要になる・・・A/R0.81よりA/R0.84の方が大きいけど、排圧は0.81の方が低い（つまり高ブーストや大排気量エンジンには0.81をチョイスしないとマズイ）・・・

まだまだ、猿人2号機の作業はたっぷり残ってるから、ボチボチ進めていかないといけないけど、定休日明けの水曜は国際サーキットのふもとまで出張です