サイドポート魔人のブログ一覧

物事には必ず理由がある・・・
人が人を好きになることにさえ、理由はあるはず・・・
でも、その理由は自分では分からない・・・
分からないからといって理由がないわけではない・・・
理由が見えなかったり、見たくなかったりしてるだけのこと・・・
でも知りたければ、理由を見つける努力をやめない限り、望む結果ではないかもしれないけど何かが見つかる・・・

見つけるための正攻法は、ロジカルに事象を分析し、仮説を立てて実験し、立証していくのが常套手段・・・
でも時に、論理的に仮説が立たないと思える論理をパターンを潰すために、敢えて奇策を講じることや、撃つ手を見出すための調査も必要的・・・

底なしRの昨日のテスト結果をしっかりヒアリングして、カンペキに悩んでます
だから、意気消沈しないように自分を奮い立たせてます・・・
俗に言う「ターボのサージング」、「吸気干渉」って現象のようです・・・でもそれは、カムやハーネスの不良で点火＆噴射タイミングが適正でなかったことが直接影響し、タイミングをわざと外してやると、そういう症状が出にくくなってたから、無効噴射時間やタイミングを今回変更し、テストに臨んでた・・・んですが、可能性は否定できないものの、どうも吸気＆排気干渉というのがふさわしいと思えてきた・・・
常時ツインターボでこの症状が出てくると、完全に取り除くことは不可能な気もする・・・

・・・というと、カムやハーネス交換修理が何も功を奏してないかのように思われるかもしれないけど、そんなことはない・・・正常なタイミングでの加速不良やトップエンドまで「プシュプシュ」が持続することはなくなってる・・・
でも、もう少し改善できないか・・・
もちろん、次に確認しようと思ってる箇所もある・・・でも闇雲に場当たり的な検査をしてみても本質には近づけない可能性が高い・・・
といって、想定できるロジックが今、頭にない・・・
でも、唯一、納得はいってないけど、底なし2号機がノーマルタービンだった頃に、似た症状が発生し、そのとき改善した方法がある・・・といってヤツが施したんだけど
同じことを試してみたい・・・けどノーマルには戻せないし、構成自体を同じにしてやれば・・・と思う・・・
当時はLジェトロで、今はDジェトロ・・・リサーキュレーションバルブだって撤去されてる・・・でも、エキマニだの、サクションパイプの仕切り加工だの・・・メカ的治療で根本解決できると思えないし、制御ロジックの変更を試してみよう他のテスト方法は、追々検討するってことで・・・

そういう悩みに押しつぶされそうになりながら、猿人2号機のクロスミッションの組み立てを・・・昨日は書いてなかったけど、このミッションも前回のミッションと同じく、4速シンクロと3-4速クラッチハブのクリアランスが基準値をオーバーしてた・・・今回は見事、追加部品一切なしで数箇所加工しまくりで対策した（決していいことではないけど・・・）
基準値オーバーの原因は・・・当初そんなんで組んでないと思うから、ひょっとしてケースが歪んで広がってるんじゃないかと、想像する・・・（ええ加減なこと書くと誰かに叱られるかもしれんけど・・・実際、ここ数年の新車のミッションケースなどのリブ構造や強度アップは凄まじいことから、FDの時代のクルマでは、ケースの歪みは否定できないんじゃなかろうかと・・・255馬力のクルマを500馬力程度にチューンして乗ってるわけだからめげてもおかしくないわな・・・）
猿人2号機の駆動系の準備は大体これでオッケーだから、次はエンジン補機類か、サス・・・

僕は猛烈に悩んでるというのに、ルンルンしながら、猿人2号機のロアアームを外して、代わりに小汚いロアアームを置いて帰る輩が1名・・・ひょっとしてアイツにとっては人の不幸が主食、人の悲しみや悩みがデザートなんだろうかと・・・
い、いかんダークフォールにココロを支配されてしまいそうだから、本日2度目の浄化をこれからいただきます

今日は昨日の忘れ物のために、国際サーキットに出張実は、底なしRをピットに入れてボンネットを開けた瞬間に、昨日M号FDのフロントパイプのネジが一本緩んでるっぽいから冷めてから締めなおしとこうと思いながら、忘れて帰ってしまったのを、思い出したのが10時前・・・
フリー走行には間に合わんけど、対処しないとマズイことになってもバツが悪い・・・

予備のネジと念のためのガスケット持ってドライブで、国際サーキットの近くまで来て、こーげ氏のガレージにM号FDがあるのを発見（雪の為ハンコックから050のGSに交換中）ついでに僕もこーげ氏の夢のようなガレージで作業をさせていただいた（ありがとうございますm(_ _)m）
ちなみにやっぱし緩んでました・・・で、そんなことより重大なトラブル発見ウェストゲートが今にも落ちそうなぐらいブランブランネジ一本でかろうじて落ちてないだけで、ガスケットはゲートのバルブに挟まってるし・・・一旦外して挟まったガスケットを撤去してこーげ氏にガスケットとネジを分けてもらって付け直せた・・・
セルフロックを弱めたナットでフロントパイプのネジが2本緩み、ゲート変換フランジのスタッドボルトが3本緩み・・・ひょっとしたら対策が必要かも・・・で驚いたのが、この状態でフリー走行の終わりに45秒で走ってたって（はっきり言ってNAですよ）
どうも昨日のテスト走行で僕がドライブしてたときはまともだったけど、その後緩み始めた状態からMさんが乗ってたので加速がおとなしいと感じてたらしい・・・絶対緩まないようにすると、仕様変更前みたいにメンテナンスに困るし、かといって走って緩むんだったらメンテナンスは二の次になるし・・・むぅ・・・

で、レースの観戦もしていくことに・・・
まさかMr．オーバーテイクのオーバーテイクショーが見れるとは思ってなかったシューマッハがバリバリの時代に鈴鹿でやったブチ抜きみたいなオーバーテイクショー
といって別にグリッドが後方だったわけじゃない・・・なんとか予選に間に合って終了間際に3LAPだけ走れて3番グリッドをゲットカッチョイイ
スタート直後に2速のシフトアップにギアが引っかかってうまく入らなかったようで、4WD勢に遅れをとって3つほどポジションが後れた・・・2コーナーまでエボとサイド・バイ・サイド・・・でも、そのエボもGSコナパウンドのまだ傷んでなさそうなタイヤだった・・・やっぱり、この路面ではGSコンパウンド勢が速いトップのGT-RもエボもGS・・・ポジションを上げてM号FDがリボルバーのクリップに見えた
んレッツ・ダンシングしちゃいましたこれで恐らく20番手ぐらいまで後退・・・

ここからオーバーテイクショーの始まり予選で45秒台のクルマは全てオーバーテイクしたんじゃないだろうか・・・ストレートでもコーナーでもガンガン抜きまくり結果総合7位クラス優勝スバラシイ
前の方で十二分レースできるペースがあっただけに、残念だけど、これはドライビングミスと一言で片付けられるものでもない・・・かといってクルマがそう悪かったわけでもない・・・
パワーが出ちゃってる落とし穴なんです・・・Mさんの感想どおり、ゲート締めなおしてからは、「スゴイ速い」からパワーでトラクションが抜けやすいんですね・・・実際1LAP目のトップ集団でのストレートでもR35GT-R以外のGT-R勢にも後れはとらなかったようなので、まずまず
エキマニ交換前と比較してもブーストのレスポンスと、トルクの出方が結構シャープになってるのでリアが大分抜けやすい方向になってる・・・

それからタイヤを050に交換したら、外から見ててもグリップがまるで違うからサスペンションを今回ちょっといじってるけど、やりすぎ方向にはなってないとは感じてる・・・でも、リアを最初いじって、フロントのグリップが乏しいのでフロントを後から追加でいじったのが原因して、前後のグリップバランスが崩れてるのも、はっきり見てとれた・・・
レースの残り3周ぐらいはリアがズルズルで、便所裏の進入からリアがふらついてる（このコーナーでそうなるってことは、国際サーキットの全てのコーナーがオーバーステア確定）し、パワーも上がってるのでアクセルが更に踏めない・・・Mさんの今のドライブスタイルもリアの方に熱が入りやすい（熱ダレしやすい）し、パワーが上がった分、余計にリアがタレやすいから悪循環になってるんでしょうね・・・他のGSコンパウンドのクルマも後半はヨレヨレだったけど、大きくステアバランスが崩れてるのはM号FDだった・・・

タイヤが変わっても、今回のサス設定が機能するのが分かったし、パワーの方も実際にはエキマニ交換する前とブースト自体は変わらないけど、満足してもらったことも今日の収穫だった
というより、今日は出張してヨカッタネジトラブルの内容はあまりにブサイクな話だけど、結果として、今日のまともな状態でレースが出来たことがお互いにとってヨカッタ

あと、今後について、正直、フロントに対してリアタイヤの機能が劣ってるのが明らかなので、車高もあるけど、今付いてるパーツを付け直して、少しジオメトリーの見直しをした方がいいと思う・・・
純粋にステアバランスの適正化という意味合いもあるけど、オーバーステアが激しくなってきたときのペースの落ち方が大きかったことが特に気になってる・・・
それから、今日は17インチのGSコンパウンドだったけど、リアは18インチだと流れながらでも前に転がってくれるので扱いやすさの17か、それとも絶対トラクション性能の18インチか・・・タイヤチョイスをどうするか・・・まぁ選択の幅が広がったと思えばいいですが・・・リアサスを少しいじれば、どっちもイケるかも知れないし・・・

Mさんも、今回の仕様変更のまともな状態で走れたのは、レース本番ぐらいだったので、これから慣れとちょびっとの変更で、先は明るいですねぇ
これからはタイムが出にくい季節になりますが

久しぶりにスケさん核さんと”米風”に食べに行った
相変わらず、コイツ（マスター）の話は笑えるお見合いネタに、ラーメンや経営の悩みネタに・・・ただ、いつも起（悩み）承（調査）転（行動）結（撃沈）という「クレクレタコラ」か岩谷テンホーの4コマ漫画的な展開・・・でも、気になることを後回しにせず突っ走れる40代はステキだなぁ　僕もいつまでもそうありたいと思う。

で、今日の仕事の進捗は・・・昨日までで大体の遮熱加工は出来たつもりだったけど、やはり、ヒーターホースやブレーキマスター周辺が気になる・・・FDはFCと違ってそこらにハーネスが通ってないけど・・・チキショーダメッ、気になるからやっぱり一枚パネル貼っとこ昨日、最後の一箇所の固定が出来てなかったから、ちょうど追加工で同化できた
で、そのあとフロントパイプの本締め＆ミッションとの固定調整とメンバーブレスバー（コレが微妙に曲がっててきちんと沿うようにプレスで何度も曲げ調整するのにやたら時間がかかった）取り付け、それからこないだ作ってたウェストゲートの開放パイプをブレスバーを逃げる形状で作り直し、最後にミッションにも遮熱処理をやって終了・・・
一応、エンジンルームの作業はこれで大体片付いた・・・かな・・・写真は今回変更した部分。最初に、全て完成イメージをきちんと確立してからやったら、もう少しキレイでカッコよくできたかもしれないけど、最低限必要な部分からどんどん追加していくやり方になってしまったので、こんな感じにまぁでも、こんなドライカーボン板をこれだけふんだんに使ったエンジンルームは滅多にないはずだから、インパクトは強烈だと思います　訳あってこれらの材料は格安なので見た目ほどにはかかってないからお得ですでも材料に限りがあるので、ウチでメンテしてるクルマ以外には使いませんけど
あと、残ってる作業は・・・セルモータとレリーズシリンダの取り付けとクラッチ調整、それからアライメント調整、燃料ポンプのバッ直加工、ブレーキ他各所点検ってとこですね・・・
特にクラッチ調整は厄介になる可能性があるし、明日一日じゃ到底終わりそうにない・・・
でも時間がかかったのは、今回のエキマニ交換でブーストの安定性だけを狙って加工してきたわけじゃなくて、材料代が高くならない程度に中速域から高速域の効率化を同時に可能な限り上げるための加工をしたつもりで、そのためにかかった時間だから僕なりに納得してますこうすることでブーストを上げても当然パワーは炸裂するけど、前回までがロスが大きかった分、今回フルパワーになるから前回までと同じブーストでも劇的に速くなってるはずなんで、できるだけブーストは必要にして低めのブーストで乗ってもらいたいという思いがあったからです。
タイムアタック最優先の使用目的なら、無条件に（エンジンの寿命が短くても）ハイブーストが絶対だけど、レースを出来るだけ速いペースで走ることがプライオリティが高いコンセプトだから、ブースト＆エンジン回転＆水温にはナーバスになってしまうんです・・・
ライバル車がやはり速ければブーストを上げることも仕方がないけど、他のエンジンのオーナーがクランクやコンロッド・ピストン・カムなどを強化部品に交換してパワーやブーストに対応してる中、エンジン本体の内部部品を全てFDの純正部品で組んでるREエンジンで同じようにブーストを上げて連続走行することは極めて難しいし、仮に強化したところで、REは燃焼室が回転するエンジンだから大きなダメージに直結するほどの異常燃焼をなくすことは不可能・・・つまり、どこかに線を引いて運用で対応するようにしなければならない・・・ものだと僕は考えてる・・・

あと、一旦完成したら、今回もECUの確認はサーキットで行いたいと思っています。パワーはダイナパックにかけないと分からないけど、別に測定値がどうだって速けりゃいいんですダイナパックはマップデータを作る段階ではサイコーに便利だけど、微調整はやはり実際の走行負荷でやるのがベターA/Fや点火タイミング・燃圧など各情報とアクセルレスポンスやトルク感、音、などの五感が一致してるかは実際に走らせないと分からない。
実は”音”も厄介で、ダイナパックはクルマが動いてないから音に関してはかなり小さなノッキング音も聞き取れるけど、逆に、「ノッキングとまでいえない”音”（ノイズ交じりのエンジン音って感じ）」はマフラー音もうるさくて分かりづらいんです・・・それが実走行ならヘルメット被っててもエンジンの音が元気な音かノイジーな音か判定が出来るんです
この手の音は、例えばFDみたいなDジェトロエンジンで、バキューム配管が抜けてたり、インマニが抜けてたりして二次エアを吸ってる（負荷領域では抜けてる）時などにエンジンが発する音で、このままスポーツ走行を続けると高い確率でノッキング→エンジンブローっていうトラブルに繋がります。でも元の原因のエンジン音がノイジーなだけではノックモニターではノック判定してくれてないんです・・・つまりノックセンサーが付いてても意味無し（当然パワーFCのノックモニターやH○Sのノックアンプでもノック判定してくれません）聴診器なら聞き取れるかも・・・
昔ホームオーディオヲタクだったせいか音質に関しては超敏感なんで、それを生かしてます一方で小学校の文集で「人の気持ちを考える」といいことを僕は書いてるけど、人の気持ちに超鈍感なんだからいくら考えたってムダだなぁと40過ぎて気が付いた

明日もできるだけ進めたいけど、朝からオイル交換の予約もあるし、↑の話と同じでバキュームホース外れに気づかずに（ISCV撤去してるFCだから気づかなくてもしょうがなかったのかも・・・）ブローした2ピースアペ1号エンジン（ってことは何年前か分からないほど昔に組んだドリ専用車のエンジン）の組み立て相談に来店予定もあるし、どうか・・・

ここんとこ、公私にわたり、おまりに忙しくてちょっとグッタリ・・・
朝からサプリメントでドーピング、ランチでポリフェノールでドーピング、夕方にはサプリメントでドーピング・・・
でも、いくらドーピングしても左手の親指と、右手の人差し指は負傷の為、まともに使えない・・

そんななかで、今日はフロントパイプ周辺の遮熱処理を・・・
いろいろ思慮してみたけど、やはりクラッチマスターとインマニのピンポイントで遮熱をやることに
とりあえず、タービンのスタッドボルト製作とセルフロックナットの加工から開始（実はまだ本番用は作ってなかった）
で、インマニの遮熱をどうするか・・・問題はインマニとタービンのEXハウジングがもう少しで干渉しそうなほど近い・・・（それでも、底なしライダーの金属ブロックからの加工パーツを使ってるから、このEXマニを普通に使うより大分インマニとタービンが離れてる）あまり近く、クリアランスもないから、カッコいい遮熱加工は到底できそうにない・・・だから、結局ステン板をインマニの形状に合わせて、折り目を複合的に入れてやることで、インマニにほぼ沿う形状が出来上がった下側はインマニの下まで、上側はフロントパイプに近い部分の上側まできちんと覆うものになった

続いてクラッチマスター部・・・もうステン板もないし、見栄えがいいようにカール加工も難しい・・・材料があるのは、アルミ板とカーボン板・・・今日は指が痛いから加工がしやすいカーボンで本当は図面引いてアルミ板で加工するほうがちゃんとしたものになりそうだけど、行き当たりばったり工法で
それでもブレーキマスターバック後方まで完全に覆う底面板に2面で完全に遮熱ただ、ボディとカッチリ固定できるように大きめになってしまったから、フロントパイプにやや近くなってしまった・・・
ドライカーボンは熱で溶けることはないけど、たしか燃える（ような感じ）んだった気がする・・・といってもカーボン自体焼き物だし、クリアランスが30ｍｍ以上は確保できてるからなんとかなるかな・・・

そんなこんなで作業がちょっと押し気味です・・・

昨日の負傷でなかなか前に進まなかった・・・

外注先から返ってきたクルマをチェックして納車したり、来客があったり、電話が珍しく結構鳴ったし・・・

一応、それでもフロントパイプの完成とウェストゲートの開放パイプまではなんとか出来た
でも、後から気が付いたけど、メンバーブレスバーをあわせて位置確認するの忘れてた
恐らくゲート開放パイプは変更が必要になるでしょう・・・
今回はA/FボスはTOMEI製を初めて使ったけど、これはラクでイイパイプに溶接するために、最初からパイプのR状に切り欠きがあるから、ちょろっと修正するだけで、パイプに沿う今まではこのRを一生懸命削って合わせてた今度からはTOMEIを使おう
それから、フロントパイプとミッションを固定するステーを必ず作ってるけど、今回はフロントパイプに直に溶接したステーでミッションに直接ネジ留めするんじゃなく、フランジから材質の違うステーをネジ留めして、ミッション側にもブラケットを取り付けて、ステーとブラケットを更にネジ留めする方式にした・・・
前回のは溶接したステーから直にミッションに固定してたけど、熱による変形が凄まじく、マニやフロントパイプを補強するつもりが、かえってタービン～フロントパイプのスタッドボルトを傷めてしまってたりしたので、材質の違うステーでネジ留めする方がデメリットがないと考えたから
デメリットがあるとするなら、作りこんでる感があまりなく、とりあえずそこらにある材料でやっつけ仕事的に作った雰囲気になってしまうことぐらいか・・・
でも、理論的にはブレーキローターなど、材質を変えて2ピースにすることで、圧倒的に歪が減るし、ブレーキローターはフローティング構造（リジット固定じゃない）の方がさらに歪みにくい
だから、ステーも曲がりを付けてスプリング状にしといた

それより別の問題が・・・そう、フロントパイプの遮熱・・・
前はバンデージを巻いてたけど、今回は90φで散々凹み加工をやってるから、そこの部分にはバンデージは巻けない・・・
考えようによっては、EXマニにバンデージ巻かないのにフロントパイプに巻いてもしょうがないとも思えてしまうけど、インマニとクラッチマスターに近い位置をフロントパイプは通るからなんとか対策しときたい・・・
むぅぅぅ・・・どうしたものか・・・