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やっと外道FDの・・・ヤツには無意味なメタルキャタライザーを外した

案の定、中身が変形してた写真は出口側から覗いたもの・・・分かりにくいけど後ろに伸びてる前側から覗いても奥の方にだけメタル部分があるのか、入り口が見えない・・・でも、キャタライザーの膨張部分は熱で変色・・・というより完全に酸化してるような錆色＆高温焼けの青色・・・さらに遮熱カバーを少し離して巻いてあったが、これもエライ変色・・・ステンレスに見えないほど・・・
やっぱり、メタルキャタライザーはダメじゃ
NAチューニングカーもダメですよ（タービンで排気が熱を奪われることなくキャタライザーを溶かす）スポーツ走行するならって話・・・
ヤツのFDはREマンマミィヤ製ドルフィンに交換・・・しかも94φハードドルフィン

あと、今日は底なしライダー＆外道総書記と台湾ラーメンを食べに行った（2号店が出来てかなりマイルドになったけど、まぁまぁ美味い）そこで真横にどうも面識のある同業者がいたそうだけど、全く気づかんかった底なし君に「無視したんですね・・・」と言われた・・・
僕は何に関してもそうだけど、見ようとしてるもの以外は景色としてしか認識しない癖があるから、こういうことはよくある文章を読むときも訴えるポイントを探して、それ以外はポイントを装飾するものとしてしか認識しないし、人を見るときも本質を見ようとして見誤りそうな要素を切り離して見て接する・・・癖がある・・・
作業でも、例えばエキセンやハウジングの再使用可能かどうかを判断するときも、歪みを確認しようとして見てる時は傷などを景色同様に見てしまって見落としてしまうこともある・・・　だから、測定や組み立て（順序やトルクなど精度が要求されるようなもの）のときは、何回かに分けて確認したり、点検するようにしてる・・・
さらに、僕のモットーだけど、”今日できることは明日に回す”
本来、仕事は確実に効率的に仕上げるものだけど、僕みたいに作りこみからセッティング＆検査まで一人でやるには、各工程が終わって次の工程に入るときに前工程を第三者がやったものとして、再確認してから次の工程に着手しないとミスがおこる可能性が消せない・・・できるだけこのリスクを消すために、今日終われる作業を翌日に残りを回すことで、翌日の作業開始時にもう一度確認する機会ができることになる
それは僕の都合だと認識してる・・・けど、結果的に僕のリスク回避ってだけじゃなくて、オーナーさんにもメリットになると信じている　急がば回れ・・・、急いては事を仕損じる・・・

人は誰しも完璧じゃないから、自分の欠落してるところ（癖）がトラブルの原因にならないように、自らを監視しないといけないと常々肝に銘じてます・・・それ以前に、自分の欠落してるところをちゃんと認め、隠さないこと・・・それが自分の王道ではないかと・・・

今日はさすがにちょびっと作業をした・・・
とりあえずRBのタービン回りの取り付け・・・
シングルならちゃちゃっと取り付けできるが、ツインはメンドクサイＦＤのツインもめんどくさいけど・・・
まぁ、でもRBのツインはFDや旧IJZや旧レガシーのツインと違って、完全に独立したツインだから、サイズアップや社外に交換など選択肢も豊富ハードなターボチューンでもレイアウトはほぼこんな感じになるだろうから、気が引き締まる思いがする

今回のタービンはNISMOのRS581RR通称ルマンタービンNISMOが売ってた割には潔いカットバックこれをロマンと言わずして何と言う・・・だからこれはロマンタービンなんですこのタービンは以前にも書いたけど、チッチャイNISMOタービンとブレードサイズは一緒でカットバックが男らしく入ってる
写真は32ノーマルとの比較・・・ロマンタービンは一目でブレードもハウジングも、コンプレッサーハウジングも大きいのが分かる羽根の枚数はロマンタービンはおっ10枚で、カットバック加工も施してあるスイングバルブもデッカイ
タービンはパワーを上げるにはコンプレッサーの羽根・ハウジングを大きくしたら風量が増えるからパワーが出るでも排気側が小さいと排圧が高くなりすぎて、タービン自体が排気抵抗になるため、パワーダウンする・・・これが構造的に簡単なタービンの矛盾であり、難しいところでもある。逆にコンプレッサー側が大きめでなくても、EX側が高回転でもどんどん抜けてくれれば、コンプレッサーの風量一杯の吸気をガスに混ぜて燃焼し、それをレブリミットまでタービンを回す力に使いきれる・・・結果的に最大出力は飛躍的に向上する
最近のタービンの主流はこういう流れになってきているように思える・・・というより、もともとHKSやトラストなどのチューニングパーツメーカーが販売してきたタービンの殆どがディーゼル用に開発されたタービンだから、古くからあるタービンの中で高回転向きのタービンが少なかったってことでしょうけど・・・
EXの羽根の枚数を減らしたり、カットバックを入れることで抜けが良くなってパワーを出しやすくなって、ブーストの立ち上がり回転数が下がる替わりにブーストが徐々に設定値まで上がってくるような、マイルドに感じるフィーリングになります。下がないと感じるというのは、このフィーリングからくるものなんですね・・・
逆に三菱TDタービンなどは、大き目の12枚羽根で排気をきっちり受け止めようとする発想でブーストの立ち上がり回転数は高めだけど、ブーストが上がるっていったら一気一旦ブーストがあがればアクセルの踏みなおしやパーシャルははっきり言ってNAエンジンより遥かにシャープなレスポンスでもエンジンの排圧との組み合わせを間違えると高回転でフィーリングが悪い
高回転でフィーリングが良くない状況はタービンにとってもエンジンにとっても良くないから、エンジンにとっていい状況が作れるようにするには排圧が低くて使えるようにEXの抜けが良くてコンプレッサーが少し小さめのタービンを組み合わせるのがいいと思える・・・結局、用途と望むフィーリング、組み合わせるエンジンと使用回転数などで選択することになる。

長々となってしまったが、今回VCAMを無理してつけることになったのは、下がないと感じられるところをVCAMでブーストが上がるまでの回転域のバルタイを全開に進めて吹き抜けをなくし、オーバーラップ時の吸気を燃焼室を素通りさせて排気させることで排圧を下から上げる・・・予定である・・・

あと、今日M号FDを国際サーキットを新品タイヤで走らせたそうで、以前聞いてたタイムから2秒ぐらいアップされたんじゃないかな・・・加速のフィーリングも加速感も違いが分からないという印象だったみたいだけど、当初からそれを狙ってたんです実際の加速は速くなってるけど、TO4Eのフィーリングの延長線上で全く同じ使い勝手で乗れるT45Sをブースト1K以下で使うと言うのがその原因です。1.1～1.2Kぐらいかけたら、1K以下とはまるで違う加速をする（パワーもじぇんじぇん違う）タービンだけど、はっきり言って上記のタービン特性でいうとTDタービンのフィーリングに近くなるから、立ち上がりでＬｅｔ’ｓ　Ｄａｎｃｅ踊りまくりになります・・・　こないだ、僕がチェックでドライブさせてもらった状況と同じで、サスペンションを少し見直しする必要がありそうです・・・

朝っぱらから、昨日の事故状況や当事者などをまとめた報告を作成し、とりあえず、いつもお世話になってる保険代理店さんに報告＆相談・・・
裁判になる可能性が高い案件とのこと・・・やっぱり・・・
ここでマメ知識・・・事故の過失など、いわゆる相手方の不法行為に対する民事裁判は自ら訴えを起すより、訴えられるほうが得という考えもできます。通常債務不履行などによる損害賠償請求などでは請求された側が債務の不履行がなかった事実を証明しなければならないけど、不法行為による損害賠償請求は請求する側に相手の不法行為の事実を証明する責任があるんです。相手にとって不利な事実を証明することは、自分にとって有利な事実を証明するより厄介ですね・・・
だからこの事故の対応をどうするか、こういうことも踏まえて行動を決めていきます・・・

昼過ぎまでこの件で、かかってしまい、ホントに今日は作業はちょびっとだけ・・・
鈴鹿ＧＰ観戦の為、さらに作業時間が削られてしまったでもカムイ選手には楽しませてもらったシリーズを戦うレースでは、一度のオーバーテイクが持つ意味は大きいんです。それは、安易にイン側を閉めてブロックしても抑えられないドライバーというイメージが染み付いてしまうから当然、コースやクルマの状況に変化があれば、各車の速いとこと遅いとこが刻々と変わるけど、仕掛けられる可能性があるコーナーでどういうアプローチを後ろから仕掛けてくるか予測できなければ、ブロックも難しいし、ブロックに気をとられてミスが生まれる確率が何倍にも増えてしまう・・・結果的に何戦か・何年か先のレースでオーバーテイクするための種まきになるってことですね
晩年のアラン・プロストの前ではみんな自滅してしまうといわれたのも、この原理ですね・・・プロフェサーという異名を付けられて、他のドライバーからも「学者的な正確さ」で後ろから仕掛けてくるというイメージが出来てしまってるから、ブロックドライバーはミスを犯してしまう・・・
もう一つテクニック（スタイル）として、カムイ選手の凄いのはブロックラインを変えられないタイミング（前車がハードブレーキング中）にスッと横に並ぶあの間合いですね。エグイ飛込みに見えて、ターンインまでの間では恐らくクラッシュの確率は低いでしょうね・・・（もっともクリップから立ち上がりにかけては超接近のはずだから危険だけど・・・）その間合いで飛び込むためのテクニックとして、縦方向のグリップと横方向のグリップを別々に使い分けてること、ブレーキングの開始ポイントを単に遅らせてるんじゃなく減速比率をコントロールしてること、前車のドライバーの操作を冷静に判断し、正確に予測していることがあげるんじゃないかと思います。その辺りが琢磨選手と大きく異なるところかと・・・F1は最高峰ドライバーの競演だからシビレますねぇ（といいながら今日はちょびっと居眠り）
なにはともあれ、カムイ選手の今後が楽しみです来年タイヤがもしミシュランのワンメイクになったとしたらどうこの天才が対応するのかも個人的には楽しみです・・・
ノってる関西人は脅威ですね・・・

で、底なしRBのエンジンを少しだけやったけど、それはまた改めて・・・
外道先生がデカイタービン見せろっていうから、出して大笑いされてた・・・最高速でもやるんかぐらいの勢いで・・・底なしライダーと外道先生がTO4Rと不明タービンを見比べてクスクス言うてたけど、底なし君がタービンブレードの高さが違うって言い出したので、RBはほったらかして、タービンをまた分解
ＥＸブレードの外径は同じなのは確認してたけど、高さをノギスで簡易に測ってみたら、ありゃま確かに1mm程度高いんでもって、羽根の湾曲の角度・・・ぱっと見同じかと思ってたけど、不明タービンの方がRが緩く、羽根が立ってるような形状・・・カットバックもTO4Rのカットバック（カスタム加工）と同等かそれ以上・・・
前回、ブログでＥＸ側に対してコンプレッサー側が大きすぎるからバランスが悪いんじゃないかとコメントしてたけど、分からなくなってきた・・・というのもＥＸの羽根が立ってて、カットバックも大きいってことは、抜け重視だからトルクの立ち上がりは緩やかになるけど、パワーも出るし、大きめのコンプレッサーとも組み合わせやすくなるさらに、羽根の高さが高いってことはサージングが起きにくくなるからＥＸ側なら最後の最後まで抜いてくれるし、コンプレッサー側ならブーストが上でタレにくいっていう症状となる・・・。やはりこのタービン、ちゃんとメーカーが考えて作ったものなんだなぁと改めて感心
ちょっぴり、このタービン使ってみようって気になってきたでもインジェクター、どんだけいるんじゃろ

最近、こないだTVで出てた中川あゆみって14歳の女の子（歌手）のメジャーデビュー曲が頭に残ってグルグル別に声や歌唱力が特別いいとは感じなかったけど、自らの数奇な事実（両親の離婚のときにどちらも、親権・監護権ともに放棄し両親と離別）を歌にしてさらっと歌ってる・・・なにか最近の若者全般が僕にはしゅっとして見えるんだけど、この子は片意地張ってる感があって妙に好感が持てる・・・曲も雰囲気もヘンに大人みたいにちゃんとしてるのが気に入らないけど、無意識に僕にはインパクトがあったんだろうと思う。

で、作業は・・・昨日のが完全に今日も残ってる・・・
全身筋肉痛＆だるだるほんでも朝からオイル交換など・・・
それでもRBのシム調整でもやろうかと思ってたところに、次のタービン到着
んなんかデカイ気がする・・・TN60かTN62あたりだろうと思ってたけどコンプレッサーハウジングからしてTO4Rよりデカイような・・・
気になりだしたらバラしてみるかってことで分解タービンシャフトはブレード部はTO4系と同サイズ・・・ありゃ思いっきりカットバック仕様じゃ恐らく10度以上のカットバックじゃなかろうかしかもシャフトが太いなんとも太くて硬くてたくましい・・・これなら溶けて折れることなんかなさそう・・・
そんで・・・コンプレッサー側は・・・おぉぉぉ、ハウジングもかなりのデカさ・・・ブレードはTO4Rの入口66.7、外径84.0に対して、こちらのタービンは入口実測69.0、外径98.0はっきりいって、T51R　KAI（今はもうないんだっけ）クラスのデカさ・・・
一応メーカーがこの状態で売ってるんだろうから、いいんかもしれんけどＣＯＭＰ側とＥＸ側のバランスが悪いんじゃないんかなぁ
しかもTO4RもTO4Eあたりからのハイフロー化バージョンだろうから、スラストブッシュもいわゆる360°メタルを採用して風量が増えて排圧が高くなることを想定してスラストのガタが出にくいように、対策してある・・・ほんでもこちらのタービンはTO4Eなどと全く同じ270°メタル・・・
実際もスラストにガタがわずかにあるような気がする・・・ブッシュはそんな磨耗してるようにみえなかったけど、これはもういっぺんＥＸハウジングをきちんと付けてみてダイアルゲージで確認しよう・・・
なにはともあれ、このデカイタービンをどうするＲＥでブーストをかけていくとタービン自体やらかしてしまうだろうし、ブーストを下げて使おうにも排圧が高すぎてまたブーストが収まらん予感もする・・・

むぅ・・・また悩みが一つ増えましたぞ

それとＭさんに・・・メッセージをお送りしてますのでご確認くださいませ。

雨・・・気圧低ぅ・・・気持ち悪ぅぅぅ　　だるぅぅぅ
昔から雨の前、気圧がぐっと低いときは気分が悪かったり、古傷や節々が痛んだり・・・
ちゃちゃっとやろうにも体が動かん・・・

とはいえ何にもやらないわけにもいかず、Ｍ号ＦＤの点検・・・
まずは一番気になってた、ブースト表示通常、ＥＣＵ用の圧力センサー値を信用するんだけど、メーターとの差が大きいブースト設定を詰めていく前に、これらの差を事前に確認しときたかった・・・
ということで、写真のようにブースト表示のチェック・・・まず、ＥＣＵ用の圧力センサーと同じラインに全てのメーターやセンサーを繋いで工業用の圧力計で圧力をかける・・・工業用圧力計1.07K、ＥＣＵ1.05K、デフィ1.2K、トラスト電子式1.15K、HKS機械式1.1K・・・やっぱり結構差がありますねしかも実際にブーストをかけていくと、エンジンの脈（脈動）を拾うので、この差がさらに広がるわけです一応、今日オリフィスを追加したので、どう変化するか、次回実走で確認ですね。あと、デフィメーターで0の位置が上方向に半メモリほどズレてる・・・ちょうど正圧でいえばトラストメータ－とは0.05Kの誤差だから、トラスト電子式も日本精機製なので元々指してるのは同じだったのかも・・・

でもまぁ、ＥＣＵ用の圧力センサーが最も高価なだけあって、正確に表示していることが分かったので意味は大きかったちなみにストックしてた手持ちのほかの圧力センサーも同じ値を指してました。
で、圧力を上げていくと1.14Kでセンサー電圧が4.91Vでエンジンチェックランプ点灯・・・オーバースケールなんで正常に動作してます・・・

次にゲートなどブースト制御用のバルブに単体で圧力をかけて、スプリングプリロードを調整・・・バルブの開き始めのブースト圧、ストローク量とフルストローク時のブースト圧を確認・・・シンプルな構造だけど、メカ的な調整は奥が深いものです

それから、圧力確認ついでに冷却水ラインに圧力をかけて確認・・・

そんでもって、ＥＣＵのイニシャライズ＆セッティングデータ転送。意味があるのかないのか分からんけど、基本的にセッティング後にはこうやってる・・・元々サラリーマン時代にソフトウェアの開発もやってたんで、データやプログラムの更新を繰り返した後は、一旦まっさらにしたあと、完成版を入れる・・・癖みたいなモンですかね

あとはオルタネータ＆バッテリー、アース箇所を確認しときたいと思ってます・・・と、今日僕のマイカーＦＤのオルタが終わった