サイドポート魔人のブログ一覧

今日は朝からハプニングのオンパレード・・・
早朝ランニング中にマシンの折りたたみバーが突然倒れてきて安全スイッチがぶっ壊れるし、そんでもって、Ｃ店にダイナパック借りに行く準備してたら、乃木しょぉちゃん大将が来て、やっぱり34買うと・・・難攻不落の旅順要塞を陥落した模様慌ててオークション会場＆陸送会社に手配
で、一通り段取りが済んで、34買ったことで頭の中がハートマークいっぱいの幸せなこの男も行くって言うんで、着いたらもう昼

まぁ、でもブーストの確認なんでそんな時間かからんだろうからなんとかなるかって、昼飯食べてから、開始まずは、ブーストの動きがどうなるか分からんから、点火を物凄く遅らせて、燃料マップも適当に増やしておいた
とりあえず最低ブーストを確認・・・下がったぁしかも、めっちゃ下がってるぅって状態が写真の状態・・・
ブースト0.8kの測定です・・・この状態で3回回してます。というのも適当に燃料増やしたら濃すぎて上が回らないから徐々に薄くしてこんな感じ・・・それでもA/F10.5：1ぐらいだから、実走ならこれでも濃すぎて回らないぐらい・・・ＥＣＵのデータ的には大ハズレ状態パワー330馬力って大したことない数値だけど、大きな負荷がかかってるから、損失馬力を補正したらこれでも380馬力なんですねということは、TO4Eならブースト1.15K程度、TD06SH-25Gならブースト1K程度ってことになります・・・しかも小さめのタービンのローブーストと大きいタービンのローブーストを同じような感覚で考えるわけにはいきません。小さめのタービンはブーストをかけても一定以上パワーがあがっていかない代わりにブーストが低くてもきちんとトルク＆パワーを発生してくれるけど、いわゆるビッグシングルタービンは逆の方向になるから、いかにローブーストで使いやすくするか、補機類だけじゃなくエンジン仕様が大きく左右します。TD06やTO4Eのソコソコブーストと同等のトルクカーブと3000、4000rpm辺りの値も発生できてます

今回2系統の組み合わせで制御してるから、最低ブーストをベースにブーストを上げていこうとしてみたものの、ダイナパックの負荷と妙に遅らせた点火タイミングの影響が大きいと思うけど、徐々に変化するかと思えば、一気に上がる（といっても1Kぐらい）ので、あとは実走で、尚且つＥＣＵデータも元に戻して、ブースト調整をするのがベターかな・・・
今日も途中途中にコンプレッションを確認しながら、作業は慎重にやってるけど、休み明けに点検して、ゲートなど微調整をやってみとこうと思ってます・・・

今日はＭ号ＦＤの奥の手加工を祝祭日はあまり誰も来ないからガンガンはかどります
最初にスペースの確保と寸法取りをして、合いマーキングしてからパーツを外して外して、穴空け・バイパス確保のフィッティングをぴったり添うまで削って溶接、取り付け確認＆配管までなんとか一日で完了
最後に超ハイテクパーツがまだ入荷してないから、調整には行けない・・・一応機能としては排圧変化できてるはずだけど、ブーストをかけなければ、付いても何も変化が見られないのが寂しいところ
今週は祝日が2日もあるからパーツ入荷やクルマの納入＆引取りなどすんなり予定が組めないから段取りが微妙・・・

写真は底なしライダーＲのＶＣＡＭ、ＴＯＭＥＩガスケットキット＆オイルパンバッフル・・・とりあえず、明後日からはＲＢの組み立て（最もめんどくさいバルブの擦りあわせから）でもやりましょうかね・・・多分いくら練習してもできんと思うけど、スーパー山さん先生（今は野菜農家）に教わった擦りあわせ方法で、タコ棒を上から一発叩いてバルブがパラララランと高速開閉して、これを繰り返してパララララン、パララララン、パララララン・・・上級テクニック世の中のチューナーと呼ばれる人たちはこの上級テクニックを習得しとんじゃろか・・・僕だけ取り残されとんじゃろか・・・っていうか、有名ショップはマシン使っとるわな

スーパーマリオやっても親玉に勝てんし、ストリートファイターやっても技が全く出せないほどの小手先が不器用な僕には出来んと思いながらも練習してみよっ
でも結局、最後はスリスリ拝んでるようなそなたの未来の姿がみえますぞﾎﾎﾎ～

あと、昨日の悩みだったワゴンＲのオートレベライザーイニシャライズ・・・結局オーナーさんがディーラーへ持ち込まれて、いろいろ点検されたようだけど、最終的には1時間もぶっ続けでイニシャライズ操作をひたすら繰り返したらうまくイニシャライズ出来たみたい
昨日もレベルセンサー（リアトレーディングアームにリンクを介して可動するセンサー）を外して断線診断させてみたり、センサー単体のチェックで5V、アース、出力電圧端子なので、各導通と抵抗の変化をみたり、めっちゃ車高高状態の信号を出力させてイニシャライズしてみたり、センサーチェック端子のショートをいろんな配線でやってみたり、バッテリー端子外してみたり、・・・散々やってみたけどダメ
ディーラーでも1回ですんなりイニシャライズ出来ないクルマが多いらしく、何回もトライすることがあるみたい・・・でも今回のクルマみたいに1時間もトライし続けることは過去に経験がないんだそうです・・・

結局、僕が解決したわけじゃないけど、オーナーさんも費用が発生せずに解決できて、ヨカッタヨカッタ結果オーライ

今日は予定通りゲートバルブのシート面修正・・・（マニ側）
まずは、歪みの程度をチェック・・・薄っぺらのゲージをはさんで光明丹でアタリを確認・・・ひ、歪みのスケールが思ってた100分のいくらじゃなく、10分の○ってぐらい・・・
もう一度ちゃんとアタリ確認したら、やっぱりフランジ溶接したあとに、パイプをプレスで潰して、マニの溶接面との形状を合わせたから、引っ張られてフランジが曲がってると断定
チキショーステンブロックからの削りだしのフランジがそんな簡単に曲がるわけなかろうがと思い込んでたけど・・・なんにしてもこんなスケールの歪みをバルブシート面だけで手直しできるわけがない・・・
マズイ・・・　　これはもう・・・・・・

いや後戻りできねーんだよ　あなた（フランジ）の心のゆがみを矯正してみせましょうアイヤーーー
おほっちょっと戻った　　さらにアイヤァーーーーー　　タァーーー
なんじゃこのステンフランジはいとも簡単に曲がるではないかそうかチタンほどじゃないけどステンの熱による歪みはかなりひどいから、ＳＵＳ304みたいにカッチカチに硬いけど歪み大なモンだとゲートのバルブシートには使えんってことなんじゃなかろうか・・・だから熱による歪みが少なくて、その分軟らかいステンレス材（合金？）ってことじゃないかと・・・

・・・で、気合入れて何やったかというと、プレスでフランジに溶接したパイプ（フランジから80ｍｍも離れた部分）を押さえて潰したことで引っ張られて曲がったようなので、ギアプーラーで反対側から引っ張ったったこれでかなり戻ったから、あとはバルブシート面で修正・・・平面じゃないからココはエアリューターにペーパーコーンを付けて慎重且つ大胆にウィィーーーンってなぞっては手でペーパーがけして、ゲートケースを固定してバルブを押し付けてアタリを確認・・・とにかくこれの繰り返し
写真は恐らく３０回ぐらいやった時の光明丹でアタリ確認したところ・・・基本的にアタリはもう出てる
他のフランジ変換アダプターでアタリを見てみると、十分同等のアタリが出てる・・・少し気になってたのがアタリ面。エンジンのヘッドのバルブのアタリ幅はできれば面圧と気密性を高めるために細アタリがイイ（シートカットしないと無理かな・・・）けど、元々ゲートのバルブ傘の幅と殆ど全アタリに近い面アタリだったことが判明して安心した

排気漏れはもう直ってるけど、明日は念のためバルブの擦り合わせをもう一発やって、やっとエンジン慣らしに入れるかな

・・・よく考えたら30代半ば以上の人しかホイコーロー先生って知らんわな

ゲートの開放パイプからの排気漏れ・・・ちょうど二次エアバルブの奥に入ってるチェックバルブの故障のときの排気漏れ（厳密に言えばエアクリへのリターン配管からの排気の逆流）ぐらいか、もっと小さめ・・・フルタービン用のステンエキマニが歪んでパツパツみたいな音かもうチョイ大きめ・・・
どっちにしても漏れてちゃダメ
今日も散々つけちゃ確認して外しちゃ、分解して点検・・・何べん繰り返したか分からん・・・
バルブシャフトの曲がりをちゃんと点検したり、ケースの確認したり、ゲートの確認はもうやりようがないくらいやった
結局、ＧＴゲート変換フランジが手元にあったから水張って確認・・・漏れてねぇじゃねーの
てぇことは・・・・・・・・・・やつか
すぐバルブに光明丹塗って、ゲートのスプリングを外してマニに溶接したカップリングフランジにバルブをペコペコ・・・で、ゲートのケースをフランジから切り離してみる・・・
1/4ぐらい当たってないじゃなぁ～い　2～4/100mm程度の歪みじゃないかな・・・写真はそのときの様子で、実際はこのあとカップリングを締めた状態でパコパコやったら下側の1/5～1/4程度のアタリがない

バルブ自体は回転させてシート密着面を磨いてたから、フランジのバルブシート面かケース接合面の変形しかないな・・・
なんとかマニを外さずにゴシゴシやっちゃみるもんの、朝からゲート外したりつけたりやりすぎて、もう手が上に上がらん

でもゲートはなんとか使える状態だろうと思える確認はできたから気分はスッキリした・・・

でもＨＫＳの溶接用フランジの精度が良くないとも思えんし、溶接による熱変形かぁそれともマニと溶接するためにプレスでパイプを潰したからかぁ溶接箇所からの距離も、プレスかけた箇所からの距離も結構離れてるから影響があるとも思えんけど、解せんなぁ・・・

とりあえず定休日明けは最低丸一日はゴッドハンドでゴシゴシやらんといけんじゃろうな・・・

Ｍ号のエンジンに火を入れた
エンジン自体は問題ない・・・
でも、オイル漏れ・・・燃料漏れ・・・排気漏れ・・・
オイル漏れ（にじみ）は銅ワッシャーを再利用した箇所があったから、新品に交換して
燃料漏れは、例の３ウェイブロックからにじみがある気がして増し締めしてた・・・これがアダとなったはっきり漏れるようになってしまったこうなったらブロックを車体から外してフィッティングをブロックから外さないと確認もできん・・・結果からいうと、さすがアメリカ製良くも悪くも大雑把なんですね・・・1/2ＮＰＴタップを根元付近まで入るまで新たにネジを切りなおしてやっとバッチリ漏れなくなった３穴でトータル1時間半以上かけてゆっくりゆっくりタップ切りしたこれは、結果として納車する前に発見＆対応できてよかった
ＮＰＴ（テーパーネジ：日本規格はＰＴ）は水道管などにも使われるネジ式繋ぎ手だけど、水やガソリンなどの粒子が小さい液体のラインに使う場合はしっかり深めに入るようにしときたい。特に燃料ラインはブーストをかけたら５Ｋ近い圧がかかるから漏れやすい・・・当然シールテープを巻いていれないといけない・・・今回のアメリカ製ブロックは小さめ（深入りしにくい）のＮＰＴで尚且つ、テーパー角が違うってより、ストレートテーパーじゃないって感じ・・・だからネジ一周分ぐらいでシールしてたみたいで漏れやすかったみたい・・・ＮＰＴでよく使うタップとかＡＮのフレアツールとかは持ってるから最初から加工しとけば良かったんだろうけど、ちゃんとしたメーカーものだから大丈夫だろうってことで・・・
ちなみにオイルブロックやオイルクーラーなども輸入品がよくあるけど、特にオイルブロックなどは車両は日本工業規格のネジだけど、アメリカではそんな規格のネジは作れないから、近い流用できるサイズのネジをセットで販売してる・・・手でネジを入れてる最中に首を振ったら合ってないって証拠・・・過去にこれで痛い目ミテマス

もう一つの問題は排気漏れ・・・確認したらウェストゲートの開放パイプからアイドリングでもうっすら排気漏れ・・・ジャンクと分かって使ったゲートだったけど、頭からブースト圧をかけられなくなってるだけで、固定ブーストかスイングバルブ制御なら問題なく使えると思ってた・・・恐らく高負荷走行ならまともに走れてしまうんじゃないかってぐらいのチョイ漏れ・・・ん
一応スプリングプリロードかけてみる・・・やっぱり変わらんどっちにしても、こうなったらもう一回外して分解して確認するしかあるめーってことで分解確認したら、ブースト室側のアッパーケースが変形してバルブシャフトのセンターがアッパーケースのトップのセンターとは明らかにズレてるチキショーホンマのジャンクじゃったんかぁとはいえ今更後戻りはできん（エキマニもこのゲートにあわせて加工してる）
しばらく検討（といっても3秒）・・・バルブやガイド・排気側ケースに変形はない・・・モノは試しに変形してるアルミケースをプレスで押してみる・・・あっちょっと戻ったもう一発サーヒスで押してみる・・・オ～イエ～スセンターまで戻っちゃった
それともう一つ、バルブ面の突き出しが足りてない・・・これはケースの変形が原因だと思うけど、いくらケースをプレスでセンターを戻しても通常の状態からは変形してる・・・突き出しを少し増える方向に細工構造からして、理論的にはスプリングのプリロードも変わらないはず・・・
予定では、バッチリなんだけどなぁ・・・
明日、つけてみて確認すっぺー