サイドポート魔人のブログ一覧

何って言うわけじゃないけど、メモ代わりに・・・

サスセッティング、特にアライメントなどの調整について、クルマやコース・タイヤ・路面状況・ジオメトリーレイアウトなど、あらゆる状況でベターなセットは大幅に変わる・・・

要するに単にグリップが欲しいといっても、本当にグリップがなくてはならないシチュエーションはそんなに多くない。例えば、Ｓタイヤやスリックなどクローズドタイヤでグリップがどうしても必要な状況とは、最大ロール付近でのもう一粘りこれに尽きる当然、ステアインの瞬間やブレーキング開始時のグリップも必要だけど、ドライバーが何とかできる状況・・・
でも、最大横Ｇ付近の粘りやトラクション性能、こういうのはドライバーが乗り方でカバーできるようなモンじゃない！
具体的にいえば、ラインが膨らんでクリップをトレースできない状態は速度を落とす以外にやりようがないし、まともなグリップが出てる状態と比較するとコーナー一つでコンマ2～4秒程度のロスが確定してしまう・・・ちなみに100km/h程度の速度のコンマ2秒って約クルマ2台分程度の差で、コーナー後のストレートが200km/hオーバーの速度でコンマ4秒のロスってことになるとクルマ10台分前後の差になることになるから、完全にブチ抜かれパターン・・・
だから、セッティングで対応すべきことを優先順位付けして、そのシチュエーションに特化してグリップを出すように考えれば、自ずと必要とされるアライメントが導き出される導き出された値がどれだけ非常識な値だったとしても

でもその非常識を非常識として却下してたら先はない・・・まず非常識なことを実践して、評価したうえで常識に近い値にする方法を検討すればいいだけのことそうする方法の一つとしてジオメトリーの変更などが挙げられるってことですね。

だからレースで速いクルマのアライメントがどうだからって真似したって全く無意味ってこと。
でもそういうのって、後から考えたらバカかって言われてしまうようなことのありとあらゆるパターンを試してはじめて言えることでもある・・・

猿人号も今は比較的、常識的なアライメントに落ち着いてるけど、ジオメトリーの変更をやっていなかったならば、人が聞いたらドン引きするようなアライメント設定になるのは間違いない・・・

同じように状況が一般道路で市販ラジアルであれば、相応に、ドラッグであればまた相応に・・・もっともグリップが欲しいシチュエーションを優先順位付けして遠回りでもやっていくしかないってことでしょうね・・・

だからどうした？っていう結論は僕なりにはあるけど、単なる書きなぐりです・・・ハイ

TVでCMを見るたびに、そのセールストークの裏解釈を気にしてしまうひねくれ者の僕ですが、最近では某抹茶風味の青汁のCMはそそりますね
レモン○十個分とかキャベツ○個分とかグリーンピース○千個分など・・・物凄い栄養素が凝縮されてるという内容をＰＲしてらっしゃいます。
よく見ると、「１箱で」って表示してあって、「1箱」には「タップリ60包入り」と・・・つまり1包＝１杯だから1杯あたりの栄養素に換算すると・・・割がいいように思えないのは僕がひねくれてるからなのか・・・


サスペンションでは・・・「リニアな応答性」とか「レスポンスがいい」、「狙ったラインをトレース云々・・・」って謳い文句があれば、十中八九例外なく”一般道路じゃ跳ねまくってつらくて乗れない”
反対に「しなやかさ」や「高速安定性」を強調したものでは”高速スラロームやったら死ねる”モノが多い・・・
どういうものも、その”モノ”がいいとか悪いってことじゃなくて、用途や好みに合致するかどうかってだけのこと
Ｓタイヤで高速サーキットなら、CRUXなど応答が速いものが特に初心者には使いやすいはず（操作とクルマの動きのラグを計算してタイミングをはかることをしなくていいから）
サーキット重視だけどラジアルタイヤ、しかもある程度ロングライフってことになるとクァンタムとかになるかな・・・少し応答性が穏やかな分、タイヤに面圧がかかる前にロックしたり、いきなりスライドしたりってことが起きにくいから

でも最近はストリートメインでサーキットもあり得るって感じの用途が多いんじゃないかな・・・そうなるともうコニ別格ぐらいイイよぉベンツやＢＭＷのオーナーもコニになら交換するって人がいるのがうなづける徹底的にしなやかで、乗り心地も今時のクルマ（ノーマル）より良くて高速安定性も言うことなし・・・で、チョイと攻めてみても安定しまくりだから怖くもないさらにリバンプストロークがありすぎぐらいあるから機械式LSDみたいにロック率がなくても片側傾斜路面や雪道など悪路で立ち往生する確率も低い

ダンパーの構造的な仕組みの違いで、使い勝手に大きく変化がでるってことですね・・・例えばクロカン4WDなどでは、超低圧ガスダンパーかオイルダンパーじゃなければ死ねるでしょうし、ジムカーナなどでは逆に高圧ガスダンパー相当の動きじゃないと、Ｓ字の2個目で飛び出せ青春・・・まっしぐら・・・

いやぁ・・・久しぶりにコニのダンパーに乗って気持ちよかったぁいいおみ足ですぞっ
でも最近は照り♂にばっかり乗ってるから、FD用のコニでも硬めに感じてしまった・・・ダワンダワンのグラングランに体が慣れてしまってる照り♂号に不満はないですよもう少しダンパーが長ければいうことないけど

梅雨のおかげで、肩・膝はほんのりイタイです

燃える男（燃えた男）から久しぶりに電話があり、無事生きてるようなのでホッとした損害はかなりのものみたいだけど、ヤツのところは財閥？ブルジョア？だから平気なんじゃろうね

今日はMさん来店真紅のカブリオレで登場やっぱりなんともスポーティですエグくなく、それでいてシュッとしてもない・・・やっぱりエアロが似合うクルマなんですね

・・・で、現状の確認を・・・といっても、大分出来上がって来てます


サスのセットについて。
今回、サーキットの練習用に、グリップが高まる方向のセットにしました。
では、ドリフトとグリップでサスセットがどう変わるのか・・・先日、ラジドリ（ラジコンドリフト）に目覚めた底なし君の質問もあり、ザックリまとめましょうラジコンも実車と同じような変化になるようなので

まずはアライメント編・・・

ドリフトと一言でいっても、①進入（つまりアクセルオフ状態）でアングル維持して立ち上がりではトラクションで巻き込ますパターン（進入ドリフトと略します（例：備北上コースの1コーナーなど））と②立ち上がり（つまりアクセルオン状態）でアングル維持して加速するパターン（加速ドリフトと略します（例：中山のスタンド前など））で、セットの方向も異なります。
当然グリップでも、NAのようにハンドル切りっぱなしで曲がりながら加速するパターンとハイパワー2WDのように曲がり終えて加速するパターンとでセット方向は異なりますが・・・
今回はFC3Sの話で・・・

基本的はステア特性はグリップの場合、弱アンダー～ニュートラル、ドリフト仕様の場合はアンダーが基本
グリップとドリフトとの大きな違いはリアキャンバーグリップの場合、タイヤやロール量にもよるけど、ネガティブ方向に大き目のキャンバーがないとトラクションが得られにくいけど、ドリフトの場合、ニュートラルまでは難しいと思うけど、できるだけキャンバーを戻す方向が先決ドリフトで尚、内巻きする場合はリアのトーを若干アウト気味に（ロールすることでイン方向に動く）

フロントはグリップと加速ドリフトの場合はセットの仕方はあまり変わらない。若干トーインから若干トーアウトでキャンバーもクルマの角度がどうであれ、リアタイヤのグリップ状態がどうであれ、できるだけ進行方向に対して真っ直ぐ加速できるなりのキャンバー（強いネガティブにはならないはず）。FCはフロントの接地感が乏しいからニュートラル～わずかにトーアウトがいいかな。
進入ドリフトの場合は、まずはアッカーマンアングルの変更がベスト（そのためにはナックルの交換が必要）つまり、フルカウンターで激しいトーアウトになるクルマに変更するってこと（そうしないと、クルマがイン側にコースアウトしやすくなる（内巻き）から対処の術がなくなる）とりあえず、ノーマルでごまかすには、とんでもないトーアウトにセットして、鬼キャンにすること。（でも一般道路は危なくて走れないかな・・・）

次にダンパー・サス編・・・

基本的にドリフトの場合はフロントダンパー減衰最弱（伸びを柔らかくする）、スプリングは硬め、リアはダンパー減衰強（伸びにくくしてロール維持）でスプリングは柔らかめ
グリップの場合は、走るコースのスピードレンジで決めていくのが基本かと・・・国際サーキットのように3速コーナーメインだと、柔らかめのダンパーはありえないし、かといって中山サーキットのように2速コーナーメインでも、最終と１コーナーの進入でのロールアンダーやフロント荷重維持の為にも柔らかめは厳しい・・・（リアは柔らかめがいいと思うけど、フロントのバランスでリアがフロントについて行くためにはやはりあまり柔らかめにはできないかな）

当然、クルマや、装着パーツ、車高、ロール量、コーナー、ドライバーなど全て異なる要素がミックスされるから、基本は基本としても、そこから先はそういった要素に合わせることがサスセッティングになるわけですどういうパーツをどういう風に調整すれば、どういうシチュエーションで何処がどう変化するか・・・経験がモノをいうところで、分かって触らないとドハマリする可能性が高いチューニングですが、奥が深いだけにオモシロイ

あとは、アンダーカバーとフロントバンパーの間が大きく開いてたので、ラジエターに極力走行風を当てるため、超簡単にパネルを追加して、エアクリーナー周りをきちんと組みました

今日は持ち込みのデフの組み込みから・・・
FCのデフはハチロクなどと同様、サイドのダイアル型シムでバックラッシュもプリロードも同時に調整できるから、ラク特に今回のようにサイドベアリングも再使用する場合は通常のトータルシム厚ではプリロードが合わないことがちょくちょくあるけど、回すだけで調整できるから便利
光明丹やダイアルゲージも確認に使うけど、手の感触が結構正確なんですよね

・・・で、練習用FCのサス周り点検・・・
1箇所修理が必要な箇所がありました・・・修理代があまりかかる箇所ではないですが・・・
あまり細かいことをいえば、アチコチゴム類はヤバそうなところが多いから、大らかに見てます

フロントは片方が例のガタがあるため、判断できないけど当然必要だし、リアのアライメントも結構ずれてて調整が必要です・・・かなり前からこの状態だったようです・・・
・・・で、トラクション方向に調整できるパーツが付いてたので、トラクションのかかりが良くなる方向に調整もしておきますいままでがオープンデフ（デフ無し）だったから、何にもしなくてもトラクションはかかるでしょうけど・・・

あと、現状はノーマルブーストですんで、家宅捜索をしました・・・
ありましたお宝が
FC用のブーストアップ用のROMチューンコンピュータ一応FDについてたブーストコントローラもこちらに移植しようかと・・・
それでブーストアップ仕様にはなります・・・ただ、あまりブーストは上げられないので適当に・・・

結果的にラジエターを大容量化する判断をしててヨカッタ

あとはちょこっと作業依頼のクルマの引き取りなどなど・・・

雨ですね
しばらく続きそうです・・・
今朝はだるいし、気力も低下よほどショックだったんだろうと（各種調査中）客観視してたら、昼ぐらいから、動ける

結局台風の接近で気圧が低下中だったんでしょうね・・・下がってる最中はしんどいけど、下がってしまうと復活します人間の生命力はどんな状況下でも順応できるということでしょう

FCのオイルクーラーのレイアウトから確認・・・以前に何台かFD用をFCに流用したけど、どれもエアコンレス＆ラジエータマウントも変更してた・・・
ノーマルにあわせるのは今回が初・・・
コア自体は取り付けスペースに何の問題もないけど、配管が・・・じぇんじぇん無理アールズのフィッティングで全部やり直すと結構かかるぞ、こりゃ・・・
そういや、どっかのお店で取り付けキットなるものを売ってた気がすると思って、調べたら、コッチの方がアールズフィッティングより安い
よっしゃ1個解決（来週問い合わせ＆注文）

ついでに安くて、ローターを大径化しなくてもサーキットで結構効きそうなパッドを調べてみた・・・ローター径を大きくしない場合は、リリース性など操作の容易性はシビアに考えなくても大丈夫なので、これも解決（来週問い合わせ＆注文）

・・・で、改めてみたらラジエターがAT用ノーマルだった・・・完全にこのクルマのラジエターは大容量のものだと思い込んでた・・・（冷静に考えたら今のこのクルマにはノーマルがついてるはずだった）

次・・・8月に走らせるって言われてた・・・気がする・・・（間違いなくその予定だった）
ツインオイルクーラー＆ノーマルラジエター・・・大丈夫か・・・ブーストもノーマル・・・大丈夫か・・・8月のサーキット走行・・・やっぱ無理かも・・・
・・・で、中古のラジエターに交換する予定です・・・

あと、預かってたデフ・・・中身はクスコRSのようですねFDに今付いてるものと製品は同じですが、効き方は違うと思います・・・装着予定のクルマはいろんな人が乗るので、この状態の方が初心者の人には乗りやすいと思います

最後に・・・ダンパーのガタの動画を・・・よくあのペースでレース完走できましたね