サイドポート魔人のブログ一覧

人生いろいろ・・・
予期せぬハプニングに見舞われることもある・・・
事故にあったり、火事にあったり・・・携帯クラッシュしたり・・・

そう・・・もうバッテリーが一日しか持たないから充電しながら電話して、店の電話が鳴ったので携帯をきって置いて店の受話器に向かってダッシュした
置いた携帯を蹴っ飛ばして充電器がぶっ壊れた携帯本体は大丈夫だけど、明朝にはもうバッテリー切れになってるはず・・・もう5年は使ってる愛器・・・待ちうけ画像にはなつかしの愛車NSR250R・・・
そろそろ替え時なのか・・・


今日は予定通り、朝からリアスタビをマイカーFDの強化品を外してM号FDに、M号FDのノーマルをマイカーFDに付け替えから開始
マイカーFDについてるのはデモカー（SIDEMAX号）で使ってた調整式もう10年前に買ったなつかしのパーツ・・・
昨日も書いたけど、強化スタビはサスストロークを制限してしまうので、あともう一沈みしてくれなくなって、タイヤがスライドするなどの悪影響が出ることが多い・・・それでもクルマの状況によっては、有効なパーツになることも当然あるわけで・・・
マイカーFDは当然最低地上高も確保してる普通の街乗りだから、スタビによるストローク制限などしないで、できるだけ大きくゆっくり動かした方が乗りやすいし、安心感がある・・・
一方M号FDはリアタイヤがコーナーごとにフレームにぶつかってるもう車高でごまかせないところまできてる・・・もう何度も車高は上げてきてるけど、Mさんのペースが上がるにつれて、やっぱりタイヤがフレームに当たる
結局横方向のサスストロークを制限するしか現実的な回避手段が思いつかないので、リアスタビを強化してみることに・・・

＜＜＜ノーマルとの比較＞＞＞
パイプ径　　　　　　　　　　16.1φ→17.3φ
パイプ肉厚　　　　　　　　　4.2mm→4.9mm（トータル）
ネジ穴までの長さ　　　　　約130mm→105mm、130mmの2段階調節

もともとあまりレーシーな製品ではなかったと思うけど、当時調整タイプは高価だった・・・パイプの径と肉厚は少し太くて多少のレートアップは望めるが、フィーリングはともかく、ロール量に恐らく大差ないと思うので、105mm側の位置でレートアップ

ロールは減るだろうけど、フィーリングとグリップにどれだけの影響が出るか・・・



・・・で、ブロー直前の3ラップだけサーキットで使ったリアタイヤ・・・基本的に中央部に熱も磨耗も集中しやすい050が外側の端もかなり熱が入ってるのが分かる・・・

これは、車高が低すぎ→ロールがかなり大きい→ロール変化に対してジオメトリーが適正でないことが原因で、結果としてタイヤの接地状況がベストではないということですね・・・つまり050でこの状況ということは、ハンコックではグリップを発生しきれない設定で間違いないです。
結局、現状は050でもグリップのスイートスポットのド真ん中に届いてないってことです・・・
だから、現状のジオメトリーでもリアのロール剛性を上げることで、対地の接地性は間違いなく向上しスイートスポットのド真ん中に近づいてくる予定（期待）ですただ、最も重要なのがロール剛性を上げた状態でのフルバンプ時にもう一沈みが抑制される代わりにしっかりダンパーとタイヤで荷重を受け止めてくれないといけないってことです・・・減衰設定も変更する必要が出てくるでしょうね・・・時にはタイヤのエア圧も変更する必要があるかも・・・

逆にフロントは050の外側の端には熱が入ってないので、今の設定ではハンコックではグリップが発生しやすいけど、050を使うにはグリップのスイートスポットのド真ん中を通り過ぎてるって感じですね・・・
これは、フロントは例の秘密のパーツに加え、前回僕が施した支点変更によって、ロールによる、対地の接地性がかなり向上してるので、リアに比べるとキャンバーは控えめな設定の方が050には合うクルマに仕上がってるということでしょう

今回はついでにアライメントも小変更するッス

今日は、ほぼエンジン回りも組めたので明日はなんとかエンジン始動したい・・・が携帯もどうにかしなければ・・・むぅ・・・

今日は、サス回りの秘密の細工を終えて、組み付けを・・・ついでにブレーキパッドも新品レーシングタイプに交換

・・・で、ある程度のアライメントもとっておこうと思ったけど、今付いてるタイヤ＆ホイールは使わないし、オフセットがペケだからうまくトーの調整が出来ない（普通なら問題ないけど、今回みたいな極端な変更をやると、基準ってものがなくなるから基準を出すために、できれば糸張りで確認しときたい）

でも、オフセットが大人しすぎて奥にホイールが引っ込むし、サイドステップはバカデカイから糸が張れないわけです・・・
こうなったら、30mmのワイドトレッドスペーサーを使って、張り出させたチョロＱみたいで面白いので、キャンバーも全開にして遊んでみた

まぁ・・・なんということでしょう
鬼キャン＆はみ出し＆引っ張り＆ディープリム・・・・・
昭和の基本4原則の揃い踏み

今のご時勢、軽四でしか、こんなの見んでなっつかしぃぃぃ・・・
あまりにイケてない姿を見てたら嫌になったので、他のことをやって、さらに出張

今日は定休日だけどゲリラ更新します
それは、M号FDのテスト走行に国際サーキットに行ったので、その内容を手短に・・・

まず、大丈夫だと思ってたクロスミッションのギア抜けは・・・モチロン完璧
それから、フロントサスの加工による、グリップ＆フィーリング変化について・・・先日の状態と比較するとめっちゃグリップが出たでも、絶対評価すれば、もう一つ・・・
ストレートは、インジェクターがやはり100％なので、もう一発上げることは出来なかった・・・でもブーストが高くない割りに伸びてる感は結構あった

まずは、コースインから3ラップ僕がドライブして、ミッション・サス・ブーストなどチェックしながら、タイヤをタレさせないようにアタックはしなかったけど、データの収集はできた・・・
で、Mさんにタッチ・・・明日走行会で使うタイヤなので温存されるかと思いきや、ノンストップ・ゴーゴーでしたね
Mさん自身はハンコックの新品の状態以来のドライブになるけど、グリップが復活してるのには驚いてましたね高速コーナーの安定性がかなり良好・・・反面、低速コーナーがタイヤがタレてくるとしんどいと・・・
で、エンジンパワーについて・・・「なんか大人しくなりましたね・・・」と・・・一瞬、何故だか考えたけど、クロスミッションドライブも初めてだから、ギア比の違いで、ノーマルミッション+4.3ファイナルと使ってる回転数（コーナー立ち上がり回転数）が下がってるのと、同じ3速でもクロスの方がギアが4速に近づいてるから、エンジンの回転上昇スピードがゆっくりに感じる部分もあるんでしょうね・・・

これは、使い勝手の問題だけど、ノーマルで低速コーナーを2速で入ると進入が遅すぎになってて、中速コーナー（特に2コーナーや最終コーナー）の立ち上がりで、アブナイタイミングで4速にシフトアップすることになるから、アクセルで調整してしまいがち・・・
クロス+4.3ファイナルだとそのあたりが全部解決するでもアトウッドとリボルバーをしっかり減速してコーナーに入ると、ノーマルだとパワーバンドから外れないけどクロスでは外し気味になる（といってもノーマルミッション+4.1ファイナルよりよっぽどマシ）・・・
でも、ノーマルミッション+4.3ファイナルだと適正なギアにシフトダウンしてコーナーに入ると一旦車速がかなり落ちてしまうので、タイムアップが難しくなることは明確です・・・言い方をかえれば、クロスの方がコーナーを攻めれるといえそうです

あと、今日分かったことは、特にハンコックやBSなどはアライメントの値はおとなしめで、絶対的にジオメトリー設定をアライメント変化が大きくなるような設定にしてやるのが理想的だということ・・・でもそれはちょこっとしたことではなく、極端な設定に変更することが望ましいということ・・・

今回の加工によって、グリップ自体もかなり改善されてるし、タイヤの中央部もしっかり使えるようになってきたけど、ステア量が大きめの低速コーナーではスリップアングルが大きく、そういう弊害もあるってことでしょうね・・・
もう少しフロントのトーを変更してみたい試してみたい気もするけど、現状での設定でヨコハマに交換する方が興味ありますね

とりあえず、大分フィーリングが変わったので、慣れない状況で、尚且つ大分周回して後半で43秒がでてるので、今後が楽しみです
後半でもそのペースを保ててるってことは、やはりかなりの改善があったってことでしょうね

明日は次の作業に入るために整理します

今日は眠かった・・・
昨夜、あれからやめときゃいいものを、ついつい第8話まで全部見てしまったかなり浄化されたので、いつもに増して今日の僕は仙人のようないい人だった

今日の作業はハチロクのオイル交換から・・・
外では底なしライダーが先週のギックリ腰からやっと復活し、底なしRのハーネス交換をやって、僕はM号FDのアライメント調整を・・・今回はしっかり数値まで追い込もうと思い、測定は大体じゃなくて厳密に測定・・・
すると・・・やっちゃってました1G状態にするため、リフトから下げたときに、リアはギリギリリフトの足にボディが乗っかってるこの前のときも今日と同じブロックをタイヤの下に敷いてたはずだから、昨日変更したのはフロントだけだけど、リアも車高とアライメントを計測・・・
この前、見た目より少し控えめなキャンバーだと思ってたら、そんなことはありませんでした・・・きちんとネガティブ方向に振ってました
で、昨日加工したフロントの方は、結果的にこの前の測定値よりプラス1°弱ネガティブ方向に変更実測値は、他の一般的なFDのチューニングカーとかけ離れてるので、伏せておくけど、元々のリアの状態から先日の変更によるグリップの変化からみると、フロントの今回の加工によって変更したアライメントはグリップ方向に変化しそうな予感ムンムン
M号FDのサスペンションは、今回までのチューン内容はフロントはロールセンター補正をベースに今回の加工によって更にアッパーアームとロアアームの角度に差をつける方向で、ロール時のロードホールディング性能を高めたジオメトリー設定に変更リアはロールセンター補正に似た効能となる加工と、ロアアームの支点をずらすパーツでキャンバーを増やした結果としてロール時のポジティブ変化を減らすことが出来てる
タイヤがきちんと機能する方向になってきてると思うけど、前後のグリップバランスは出来れば何パターンかのタイヤ（種類やサイズ、新品や中古）で実際に走ってみて徐々に確認しながら煮詰めていくことが必要でしょうね
なんにしても、ハンコックの新品を履いた日の状態よりはフロントもリアもグリップは結構改善してるはずです

それから底なしR・・・ハーネスを交換したけど、一気に完調とはいかなかった・・・けど、ハーネスを交換したことで変化があったイニシャル点火時期が大きくズレてる・・・
もともと付いてたハーネスでは、基準値まで調整できてたけど、なんかおかしい感じがあった・・・でも今回のは激しく進んでて、基準値に全く合わない・・・ECU側でオフセットさせていくと多分25°ぐらいズレがある感じ・・・
底なしライダーは「チキショー直らん」と落ち込んでたけど、変化があったってことは間違いないなぜなら前のハーネスはクラセンを進む方向に回すとアイドルも上がって負圧もどんどん増えていくけど、替えたハーネスは最遅速から進めていくと「ドドドドドドド」ってアイドリング音がおかしくなって回転は上がろうとしない・・・
そこで考えてみた・・・変化があったってことは、前のハーネスでは1度信号が異常にECUに入力されて点火時期が遅れてたと仮定すると、替えたハーネス同様、点火時期が進む方向にエンジン側がズレてると仮説が立つ・・・
けどエンジン側はもう何べんもチェックしてる・・・ってことは、今日話してたまさかのアレがおかしいのかもよ
落ち着いたら、底なしRの再確認を再開しよう・・・エライ時間がかかってるけど、今まで具体的に底なしRの症状についてココでは書いてなかったけど、一言でいえば、イニシャル点火時期を基準値に合わせると加速不良があって、点火時期を無視して進めるとスゴイパワーで加速してノッキングもなぜか出ないという不可思議なものだったんです・・・今回オーナー自身が交換したハーネスみたいにイニシャル点火時期が基準値にならないって症状なら、もっと前にまさかのアレを疑ってたけど、調整自体は普通どおりに出来てたから、まさに大ハマリ状態に陥ってたわけです・・・
ハマッてる一番の原因は僕もヤツも後厄コンビだから

今日はスケさん核さんと「米風」ラーメンに行って、試作麺を3種と開発中（予定？）のつけ麺を食べさせてもらった
チューニングも一緒だと思うけど、麺にもいろんな食感（舌触りや、もっちり感、味気、ボリューム感など）が出せて、それ自体に好みがいろいろあると思うけど、スープと合わせてラーメンとして食べて美味しいようにマッチさせるっていうのは、好みやこだわりのベストベストで組み合わせるものが美味しいものとは限らないってことだなぁと改めて感じた・・・でも、それぞれを理解し、合わせてバランスさせるように何かを変更していくことこそが、”技”なんでしょうね

で、気分良く帰ろうとした矢先、隣の輩が「明朝は特番で浄化してもらえんよ、伝説の戦士に逢えないよ・・・TSUTAYAは逆方向よ・・・」と・・・紳士の理性で抑えてたのに、敢えなく理性のKO負け
UターンしてTSUTAYAへ・・・古いシリーズの第一話から借りてしまった・・・
「デュアル・スピリチュアル・パワー」
なんとか今週一週間分の浄化・・・いただきました

で、今日の作業はM号FDのパーツ代のかからない、フロントサスのジオメトリー見直しはっきりいって写真は絵的にあまり好ましくないのと、競技車両以外には進められるようなものじゃないのと・・・オーナー自らがするのならともかく、お店の作業としてやるには、オーナーさんが見たら少々ひいてしまうような光景だから普通はこういうことはやらないんだけど、競技専用車である以上、タイヤが変わってもバランスが極端に崩れにくくなるように、更に大掛かりなことにならないならってことで、今回は特別に・・・
とはいえ、精度と強度を保持しないといけないので簡易的なものじゃマズイからそれなりの処置も当然やりましたよ
この作業中にMさん登場国産のBIGセダンがチンケにみえるような、BIGなセダンで（タイヤといい、マスクといいスゴイ存在感）
FDの組み換え後のタイヤで説明して、今日やってる加工の内容も隠さず説明しました・・・通常はこういう加工はやらないということも・・・
本来なら違う方法でジオメトリーの見直しをやるのが望ましいけど、試しにやるには出費が大きすぎるので、今日の方法を試しにやってみてるってことも・・・
単にキャンバーが欲しい場合にもこの加工をする人もプライベーターには多いと思うけど、今回のはあくまで、ジオメトリーの見直し・・・
ジオメトリーは、サスペンションがロールすると、一般的な市販車ならアライメントに変化があまり起こらない構造が優秀といえるけど、スポーツ走行もするクルマなら、敢えて意図的に対地キャンバー角の適正化のため、ネガティブに変化させたり、クルマの動きをしっとり安定させるためにアップライト角の回転量をコントロールさせて、結果的にトーの変化も抑えたりなど変化を発生させる構造化といえる。
一般的には各アームの長さや角度を変えたり、支点を変えたりといったことでジオメトリーに変化は発生するけど、具体的な方法は無数にある・・・
だから、加工一つとっても、移動させる方向が違えば変化の仕方も違ってくるわけです。だから、何処をどう変えれば、サスペンションが動くことで、何がどれくらい変化して、結果的にクルマの動きにどう変化があるか、理論と経験値なしに語れない奥が深いものですでも、だからこそ、分かると面白いのが積極的にジオメトリーを見直すサスセッティング
M号FDの場合、FDの純正のジオメトリーでは、一番グリップを失いやすいアームの角度を使ってしまう設定になってるので、ロールが起こることである方向には目いっぱい角度を変化し、別の方向には可能な限り変化しないという、極端な発想が必要となる・・・一応、それが可能になるように支点を変えて、アームの角度も二元的に変えたこの二元的にというのがミソ
なんとか、加工を終えて、タイヤをつけて着地させた状態が今日の写真施工前との比較の為にマスキングテープを貼って角度をチェック・・・あんなアバウトな加工だけど結果的に左右が揃ってる
しかもタイヤ付ける前に、実際のジオメトリーの変えることでアームの動きに連動して、キャンバー＆アップライト回転がどういう方向にどれぐらい変化するかチェックした状況と、タイヤ付けてキャンバーだけザックリ測ってみた状況でいえば、苦戦したフロントグリップがかなり回復する気がしてならない
明日はアライメント調整します