サイドポート魔人のブログ一覧

今日はBFRさんから昨日の国際サーキットでのクラッシュ映像（車載）のアップのお知らせがあったので、それを拝見させていただいたのと、業者さんが来られて、REVスピードのセントラル耐久でのREの有名ショップのクラッシュについて話題になった・・・
人様のそういったそれぞれのレーシングアクシデントについて意見する立場でないし、人は人なので、各事象について評論するつもりもない・・・

ただ、一般的にレーシングアクシデントは、各ドライバーのゆとりを削ったペースで競争してるわけだから、当然起こりうるものでしょう・・・そして、原因となるのは車両のトラブルによってコントロール不能になって起こるものと、人為的な要因によっておこるものと大きく2種類なんじゃないかと思う。
どちらも発生率をゼロにすることはできない・・・
ただ、車両のトラブルについては、何人かで何回かに分けて、車両のチェックをするしか現実にリスクを減らす方法はないんじゃないかという気がする・・・（僕らは一応トラブルを極力避けられるパーツ選定や加工方法を大前提としてます・・・一応仕事ですから）
それから人為的な要因で起こるアクシデント・・・この中には単純な判断ミスや操作ミス、もっと言えば第三者のクルマや自然の障害物を避けるためのものまで多様にある・・・その中でも僕個人が最も問題視するのは、平常心を失うことから起こるミスや危険行為・・・もちろんみんなゆとりを削って走ってるので気分の高揚は多かれ少なかれあろうかと思う・・・でもプロ並みに速いドライバーは例外なく極めて冷静。そうしないとギリギリのコントロールで引き出しから何種類もの技を使いこなして決められた周にラップをまとめるなんて出来ないはずです。恐怖や怒り、狼狽など平常心を欠いた状態では普段ではあり得ない行動にでることも、誰しもあるだろうし、平常心を欠くことで腕や手のひら、膝や肩など不要なところに力が入ることでステアのタイミングやスピードが大ハズレになってる人もよく見かける
レース中になにやらわめいてる人も稀に見かけるが、こういう人は特に要注意ドライビングテクニックで基本的で重要なことだけど、呼吸を整えるのが全ての操作のタイミングを計るリズム取りになるはずだけど、しゃべってたらリズムがないわけだから、やってる操作がデタラメってことになるんですよ・・・コーナーの攻略法があっても毎回同じことができないわけですから

あとレースの基本で横に並んだり並ぶことが避けられない状況では、相手の為に必ず1台分のスペースを残しておく（自分がイン側ならアウト側に1台分、自分がアウト側ならイン側に1台分）こと、ストレートではレコードライン以外にラインを変えないこと、コーナーの進入からクリップ通過するまでは間違っても前方のクルマに接触しないこと・・・特に注意するのはそんなモンだと思う・・・レースではこれらのことができてなかったと判断されれば、ペナルティが課されます。

こういう車両メンテやサーキットモラル、メンタルコントロールがみんながしっかりできればレーシングアクシデントは減るだろうし、少なくとも見てて気分の良くないモメ事にならなくて済むんじゃないかと思います
ちなみにどっちの映像も一方のドライバーには避ける余地はなかったですね・・・

で、M号FD・・・とりあえずリフトアップして確認・・・やっぱり、リアのキャンバーは限界まで付けてありました・・・むぅぅぅ・・・
ハンコックとヨコハマのタイヤの性格の違いは大きいけど、ヨコハマの方はある特徴的な形状だから、現状のアライメントでグリップが出てたのかもしれない気がしてきた・・・でもそうすると、現状がヨコハマでのベストではないかもしれないと・・・ちょいと1～2万円のパーツを追加して、ハンコックでもヨコハマでも良くなるか試してみたいと思います・・・どっちにしても悪くはならないはずなので・・・ご安心を・・・
あと、クラッチの件もなんとか目処が付きそうです

今週から新シリーズが始まった
第一話から訳がわからん・・・レコードが怪物になるし、心の花が音符（ト音記号）になってるんだろうけど、しおれとらんしぃ・・・それに・・・メガネのお姉さんは出てこんがぁぁぁ・・・萌えさせてくれ～～～・・・
でも、僕が萌える内容だと子供用のアニメーションとして成り立たんじゃろうけど

で、今日はスケさん、核さんを伴って国際サーキットへ行ってきましたなかなかたくさんのチューニングカーが集まってました。
今日の走行後に補機類の変更の為M号FDを店まで持ち帰るのが主たる目的でしたが、一応直前の現状を直に見て確認しときたかったわけです

今回、ハンコックタイヤに交換されてて、今日もフリーから42秒で、次のタイムアタック枠はホームストレートからクルマを確認してたけど、最終コーナーの出口でアウト側縁石までアンダーなのがはっきりみてとれる当然立ち上がりでアクセルオンが猛烈に遅れてるからストレートも伸びが感じられないけど、それでも今のブーストの割には他車と比べても加速が遅れてるようには見えない・・・
現状でアレぐらいなら、補機類変更では結構違いが出るんじゃないかなと期待が持てた
一方で、走行後にタイヤチェックしたら、写真の通り、タイヤのアウト側角4cmぐらいのみボロボロに傷んでて、その部分は完全に削れてブロックがなくなってる・・・しかもセンターより付近も残り溝2ｍｍちょいぐらいか・・・リアもタイヤは同じような状態で、フィーリングはアンダーも止まらないけど、リアのトラクションもかからない様子・・・
ヨコハマとハンコックのタイヤの性格があまりに違いすぎて、ヨコハマ用でセットしてきたM号の現状のジオメトリー＆アライメントではハンコックタイヤをうまく機能させられないことが判明・・・
M号FDでは車高の問題などで、やはりヨコハマの方がスイートスポットが広いと思う・・・だから今後、タイヤを新調する際にはヨコハマを推奨するけど、あと1回はハンコックで走れると思うので、実験の為、ジオメトリー変更無しのアライメントの変更だけで試してみてもらいたい・・・どの程度どういう方向に変化するのか・・・ハンコックは表面のコンパウンド自体はかなりグリップが高い感じがするけど、タイヤ剛性がヨコハマと大分違う感じですね・・・リアは295サイズだったことも影響があるのかもしれないです・・・
それで決勝レースはNRC隊長の3速が飛んで使えないFDとタイヤがまともに機能してないM号の一騎打ちを楽しみにしてたけど、残念ながらM号FDもミッションブローFDのノーマルミッションってもちませんね
レース自体は全体的にかなりレベルが高くて、大クラッシュもあってスゴかった今日の速い車の殆どがプライベーターやNRCのようにチームメンバーなどでほぼ製作＆メンテされてるクルマ・・・ショップが製作してメンテしてるのはM号FDとS君FCぐらいだったんじゃないかな・・・
ぶっちゃけ、僕らが仕事でやるメイキング＆メンテナンスじゃプライベーターに勝つのは難しいと思えるクルマもある・・・プライベーターは自分やチームのメンバーのクルマの特定の数台のクルマだけをず～っと見てて、自分の時間の多くをクルマに費やしてる人も少なくない・・・同じことを仕事でしようとするなら、専属メカニックみたいなことになるからドエライ費用になるし非現実的・・・
だから僕らは、最小限の出費で可能な限り最短距離でそのレベルのペースで走れるクルマのバランスをまとめる手段（ノウハウ）を提供することが仕事であって、手段が決まった後の施工部分だけの工賃やチューニング費用見て高い安いってもんじゃないと思ってる。
だからプライベーターがされるように、「効能は明確ではないけど多少でもやった方がいいと思えることは何でも全部やる」的なチューニングは少なくとも僕にはできない。というよりしない（1等賞になるためのクルマ作りなら当然やるけど）。青写真ありきで施工して評価する・・・時に今回のように手直しが必要な場合もあるけど、原因（対策法）まですぐに特定できる程度にまで青写真作りの段階で経験を元に検討を重ねている（つもりです）

だからプライベーターの人たちのそれ（際限無しにやりあげる）が許される環境がすばらしいことだし、恵まれてる面もあるんだと思うし、羨ましくもある・・・
でも、僕らには僕らの強みもあると思うし・・・、それは低コスト（必要最小限のチューニング）で確実に速く楽しいクルマに仕上げるためのノウハウ（やらなければならないことと確実に大きな効能があることだけ施して耐久性を維持するためのセットアップ方法や運用方法）であったり、クラッシュに繋がるような原因を極力排除するようなチューニングを優先するよう推奨して安全面を担保する方法論であったり・・・
結局は、アプローチが違うだけで、プライベーターの人たちと僕らがメンテするクルマのオーナーさんとが共に走って楽しいってのがベストそれが全てですね

前回のM号の車載映像を見た限りでは、40秒は切るクルマに仕上がる確信は持ってたけど、今日のタイヤの状況見るとちょっと程遠い気もしてきた・・・M号FDに限ってはヨコハマがスイートスポットが広いようなので、今後もヨコハマで煮詰めていきたいけど、一つのデータ取りのつもりでアライメント変更をやってみましょうそういや核さん、チミは原始的なアライメントチェッカー持ってたよね日夜チミの為に尽力してる僕に当然、快く貸してくれるよね
あとミッションは今のエンジンになってもう2基目が壊れてるし、今回の補機類交換で更にパワーアップするからミッションも更に壊れやすくなる方向・・・一度、僕のマイストック・クロスミッションをレンタルして使ってみてもらいましょうクロスにしてもノーマルにしてもそれぞれ別のトラブルがあって、どちらも費用がかかるはずなので、使い勝手を比べて選択してもらうのがベターかと・・・
例のバックオーダー中のエキマニが予定では10日に出来上がるそうなので、それまでにタービン回りの取り外しとアライメントの調整幅のチェックなどしてみます・・・明日はリフトで上げるだけで精一杯だと思いますが・・・

最後に、NRCの隊長FDは3速なしで42秒台で走ってたのはさすがというか、立派というか、変態ともいえるかも知れないけど、お見事です。速いだけじゃなく、高い適応力とコントロール能力を見せ付けてくれましたいいものを見せていただきましたﾊﾟﾁﾊﾟﾁ

気になったら調べずにはいられない性分なので、今日はGT-Rのサスペンションジオメトリーの確認
GT-Rのサスは32から34まで基本構造は変わらない・・・34のフロントロアアームはA型アームだから33アームに交換するとキャスター調整もできるから32・33・34は同じ考え方でイケル

底なしRは完全にノーマルのアームの状態だったので実験にはちょうど良かった・・・

まずリアは日産車お得意のマルチリンク・・・やはり積極的にキャンバー変化を起こさせる構造それでも同時にトーとキャスターも大きく動く・・・これがトラクションが抜ける大きな原因となっている・・・
トラクションを得るためにアームの長さを一本変更すればトーとキャスター変化量が抑えられると判明
それでも最適なコーナーリングフォースを得るためには対地キャンバーが絶対的に不足するからアッパーアームでキャンバー調整は最低限必要でしょうね・・・もうひとつスパイスが欲しいところ

そんで、フロント・・・この構造はウィッシュボーンってことでいいのかな・・・長いロアアームと短いアッパーリンクでしかもアーム角度をあれだけ極端に付けてるにも関わらず激しくロールしても、キャンバー・キャスター・トーの変化はかなり少ない・・・グランドツーリングカーとしてはよく考慮されたジオメトリーだと思える・・・しかし、スポーツ走行時に積極的なグリップを得られる設定にはなっていないといえますね・・・
ローダウンしてもキャンバーが付きにくいスカイライン・・・やはり対地キャンバーが足りなさ過ぎる・・・だからただキャンバーを付けるというんじゃなく、ロール量に応じてキャンバー変化がおきやすい方向に持っていくことが最優先とみた第一にロールセンターアジャスターロアアームがとことん酷いバンザイ状態になるから、ロールするほどロアアーム外端が車体内側に入ってくるためキャンバーがネガティブ方向に動きにくい・・・だから、第一にロアアーム側でロールセンターをできるだけ補正したいそれに車検などの問題がなければロアアームを延長することが望ましい・・・アッパーリンクに関しては、もちろん短くしないとイニシャルキャンバーが付かないけど、ボディ側支点を変えることもできそうなので、ジオメトリーとしては支点変更が有効だと一般的には見えるけど、テストが必要だと思う・・・

問題は前後バランスだから、リアに対してフロントのグリップが積極的に発生できるジオメトリーには見えないけど、クルマの性格上リアをベストベスト方向で決めていって、フロントはリアに置いていかれないような設定にしていくしかないかと思える・・・FDのように純正の調整機能で試すことがあまりにできないから、費用はそれなりにかかる・・・な

あと今日M号FDがラジアルタイヤで初走行で、一報いただきました・・・ミッションブロー・・・
シフトアップ時じゃなく3速アクセルオンと同時に駆動がなくなったそうなので、エンジントルクによる破損だとは思うけど・・・せめてカバーを開けてみないとわからないかな・・・奇しくも以前エース・ロータリー猿人FDも同じホッブスコーナー（通称便所裏）の立ち上がりで3速ブローだった・・・しかも仕様も同じT45S＆OSクラッチで・・・多くのFR5速ミッションは構造上、支点となるベアリングからもっとも離れている3速が一番壊れやすい（エンジントルクも大きく、コーナーで使うギアなので急激なトルクがかかることも多い）から、ミッションにやさしいクラッチ（当時販売されてなかったものが今は販売されている）やクロスが必要なのかもしれない・・・それでもほかの問題もあるし・・・パワーなければ遭遇しないトラブルなんですけどねとりあえず中古ミッションで年内もう一度走行されるそうです
タイヤに関してはやはり大分使い勝手が違ったみたいですねでもそういう経験でドライビングの幅が広がっていけばSタイヤを履いたときに新たな発見があると思うので、今のその動きをコントロールすることをまずは楽しんでもらいたいです
速さや結果だけに目くじら立てて走るよりも、クルマがどう変わったら、どのように動きが変化したか、操作（方法やタイミングなど）を変えたらどう動きが変化するか・・・そういうことを楽しんでやっていくことが最終的に速さに繋がることは間違いないデスカラ

ひとぉつ・・・人の世の生き血をすすり
ふたぁつ・・・不埒な悪行三昧
みぃっつ・・・醜い浮世の鬼を・・・
退治てくれよう・・・ｶｧｧｧｧｧｧ・・・桃太郎

今日、底なしライダーとマイブームの話になって、やはり永遠のお気に入りは↑の桃太郎侍のフレーズじゃなぁバスバス切捨てとるけど、鬼退治っていう大義名分がある・・・しかも誰かから助けを求められるわけじゃなく、お節介という面も否めない・・・深い・・・
明日一匹鬼が来そうだから、サイドポート魔人侍が鬼退治をしてやろうかのおぉ、夜店で般若のお面買っとかんといけんかったのう斬鉄剣（＝口撃：時に悪態とも言われる）も磨いとこ

今日はFDの車高調の交換もとの車高調が抜けてるのは大分前に別のことの点検の際、試乗して分かってたけど、写真の通り、付いてたH社の車高調はロッドを手で押しても戻ってこない・・・こやつはオイルダンパーか
オイルダンパーも使ったことがある世代って恐らく相当古いんでしょうね・・・オイルダンパーはガス圧で自動的に戻らないから手で力いっぱい引っ張ってやっと戻ってくる・・・昔僕もKP61でレース走ってたけど、当時KPだとオイルダンパーじゃないとサーキットのコーナーでは危なくて走れなかった・・・クルマが軽すぎて単一コーナー旋回中にガス圧でダンパーが戻ってしまおうとするから、ロールや荷重姿勢が維持できなくてクルマが揺れてしまってグリップを失いやすかった・・・当時でもコニなどの高級ダンパーは低圧ガス式でオイルダンパーより良かったのかもしれないけど、ビンボー学生には手が届かなかった・・・間瀬サーキットを走ったこともあって、Zコーナーでのオイルダンパーの安定性はバッチリだったKPで格上のハチロクなどバンバン抜けた（結局メインストレートで全部抜き返されるけど）
だからといって、ガス封入式ダンパーのガスが抜けてオイルダンパーかっていうとそんなことはない完全に抜けた動きになるからやはりリフレッシュしないと楽しくないし、危ない
で、「安い」「うまい」「速い」のKTS　SCダンパーに交換実際、FC（Ｔｏ４Ｅブースト0.9K）に吊るしのまま付けて、かなりのブランクのあるドライバーが国際サーキット44秒フラットを計測してる、本格的なダンパーしかも減衰15段のうち1～3段まで軟らかくすると、ノーマルより乗り心地がいいんじゃないかってほどはっきり言って中途半端な値段（20万～30万）のダンパーをオーバーホールするぐらいなら、コッチの方が遥かに安くて動きがしなやかで乗りやすくイイ
ただ、ジールやクラックスなどのように、ロールしながら動く（レスポンスがいい）タイプのサスが好みの人には敢えて勧めない・・・好みは別としてもスポーツ走行のペースは全然変わらないし、プレート付きの車両なら乗り心地の違いは段ち

リアは何故かジールのエライ古いものが付いてて、KTSに交換したら、ジールのゴムアッパーマウントのキュッキュッ音とガタは改善されたけど、前のダンパーが酷すぎて分からなかった、アッパーアームピロのガタを発見してしまったオーナーに連絡して、このままクルマを預かって修理することに・・・

明日は底なしRの止まらない症状の続きで悩んでみるか・・・

今日は普通の修理予定をすっぽかされて、予定が吹っ飛んだ
Oちゃん、K君が遊びに来てくれたけど、どうせ底なしRも室内配線ぐらいしか作業がないし、日没と共に見えにくいし、寒いし閉店ガラガラ時計を見たら17：30日が短くなったものです

こんな一日だったらサーキットに行っときゃよかった・・・
今日はM号FDのエンジン仕様変更＆サスリセッティング後初の走行会だった・・・サスに関しては今日がシェイクダウンだったから、正直どの程度、改善されてるか、かなり興味を持ってた・・・っていうより、動きを確認したいと思ってた車高短オヤジ君からの連絡で、昨日のアライメント＆コーナーウェイトの結果と今日の走行会の結果は教えてもらった
とりあえず、今日のタイムは43秒に突入とのこと仕様変更前と比べて3秒は現時点で縮まったことになる・・・しかも今日は3回目の18インチの050で・・・ぶっちゃけ18インチの中古は17インチの中古とはワケが違う・・・かなり控えめで奥ゆかしいグリップになってるだから既に42秒台は見えたと思ってる

でも5ラップ過ぎからグリップダウンが著しいとのコメントがあったと聞いてる。今までMさんからそういうコメントは聞いたことがなかったから、良く言えば、グリップダウンを感じるまではいいグリップがやっと出てきたってことだと解釈してますでも、タイヤに頼らないメカニカルグリップをもう少し上げていく必要があるということでしょうね
M号FDに関しては、ジオメトリー自体を変更する余地は（特にリアは）ほぼなくなって来てる・・・でも今回のサスリセッティングは仮説にしたがって変化を探るというテスト的な要素が大きかったから、まだまだ調整していく余地は残されてる・・・タイヤがどの程度機能しているか、まずはきちんと現状の評価をしていくことが重要でしょうねグリップダウンしてからのクルマの動きがどう変化してるか（例えばターンインで舵が利かないとか立ち上がりのトラクションがかからないなど・・・）をしっかりヒアリングすることも欠かせないですね
さらにタイムを底上げするための秘策が残されてるけど、できればメカニカルグリップが上がってきてからの方が有り難さが心底堪能できるはずだから後のお楽しみ・・・かな恐らくMさんの好みのフィーリングになるメニューです
ギア比についても別のを試してみることも可能ですので現状のサス評価が終わってからやってみてもいいかもしれないですね・・・ファイナル4.3も4.1もタイムは恐らく殆ど変わらないはずですが、操作上の理由から好みが分かれるので、両方試して気に入った方を使うのが一番でしょうね・・・4.3はアトウッドやリボルバーの立ち上がりが速くなる反面、ヘアピンなど低速が2か3速か微妙になるのと、ウィリアムズコーナー（2コーナー）のコーナーリング中にシフトアップポイントがくる可能性がある・・・一長一短だから、結果的にタイムに影響が少ないわけです・・・これ、FD＆FCに限る話です

あと、僕がドライブした時の重心が割りと気になってて、以前からコーナーウェイト測定をやってなくてドライブした感覚で決めてた・・・僕のドライブスタイルがトラクション最優先で直線的にベタ踏みだからアンダー傾向が好みだけど、恐らくだけどMさんや車高短オヤジ君はコーナーアプローチから脱出までノーズコントロールしながらアクセルワークで乗るタイプだと僕は思ってたから、今回コーナーウェイト確認がかなり気になってた・・・実際は当初と比べてフロントよりもリア側を10mm以上車高上げても尚且つ、リアの軸重が重かったようだから、僕のセンサーはまだ鈍っちゃないってことかな
単純に重心がフロントよりだと小回りが利く動きになるけど、トラクションに気を遣うことになるし、リアよりになると外に膨れようとばかりするけど、立ち上がりは直線的に一気に全開加速が利くようになるFDは基本設定がほんの少しリアよりだから、前後の軸重を揃えるとノーズとライントレースイメージが合い易いと感じる人が多いんじゃないかな・・・で、立ち上がりでリアに重心を荷重で移す必要が出てくるから、GTウィング立てたり、リアをダルになるようクァンタムのような低圧ガスダンパーにしたり、あと重要なのはフロントのリバンプストロークでしょうね・・・

またまた話が長くなってしまったけど、そんだけスポーツドライブカーのセッティングは奥が深いってことですよエンジンもサスもブレーキもデフもトランスファも、シャシーも・・・
レースの世界は、1シーズンのうちに結果にしないとそのドライバーの来シーズンがないから、良くも悪くも速いクルマの真似が常套手段となりがちだけど、チューニングには、終わりがないから、時間をかけてもじっくりみっちりやっていくことができるのは楽しいですね

写真は底なしRのハイキャスキャンセラー・・・後は配線のみ・・・

明日はまた外出・・・明後日（火曜日）は定休、水曜日は税理士さん打ち合わせなど・・・、木曜か金曜は今日のすっぽかされ作業・・・今週僕は仕事になるのか・・・