サイドポート魔人のブログ一覧

今日は休みのはずだった・・・実家で「6日」に法要があるからと言われてて、今日実家に帰ると「明日じゃが」と言われ、「今日6日じゃがな」と言うとカレンダー見ながら「明日は・・・・・6日じゃねぇのう」と
日にちも分からんバカな親に、クソ田舎のくせして土曜日に法要って違和感を感じながら、言われたとおりに帰るバカ息子（僕）・・・

だから今日の休みを改め、明日が臨時休業です夕方には店に出てるかもしれないけど・・・

で、今日は仕事の気分じゃないし、どうしてもFDのリアのジオメトリーについて気になってしょうがないから、マイカーFDのダンパーを外してロール状態を擬似的に再現して評価してみた
作業をほったらかした底なし号には悪いが、今悩んで調査・仮説・実験・評価したことは違う車種でも応用できることなので、いずれ底なしRのためにも、他の人の為にもなることなので大目に見て欲しい
雑誌や、有名なお店、速いデモカーを所有している人の意見はまるで聞かずに自分なりの仮説・実験をしたことをベースに今の僕があるわけだから、恐らくこれは不治の病気みたいなものでしょうね

今日の確認は、M号の最大ロールのタイヤがハウス上部に干渉する角度から、1G状態（干渉から80mm程度タイヤが下がった位置と仮定）のアームの変化による、各アライメントの変化量チェックとアームの長さを変えた場合のジオメトリー変化に、どこがどう変化するのかをあちこちメジャーで計りまくってみた
ちょうど底なしライダーがいいところに来てくれたのでRをほったらかしてるにもかかわらず、あつかましく手伝ってもらった
一番最初に確認したのが、写真のように最大ロール時のキャンバー角・・・といっても車体に対する角度じゃなく、対地キャンバー角そもそもキャンバーはコーナーリング時に路面に対して接地性を上げるためのものだけど、黄色い線をわかりやすくするために引いているが、タイヤのキャンバー角度と横方向が地面そのもの。一般的にFDは一定以上車高を下げると対地キャンバーはポジティブになると言われているけど、モロにその通りになってる・・・イニシャルキャンバーはこのクルマも2度近く付いてるけど、この有様・・・
それと、トーの変化も大きいFDだけど、イニシャルの車高が低いFDが今回の最大ロール角度になると基準ジオメトリーだと片側で7mmイン方向に変化した・・・これには驚いた　個人的にはノーマルジオメトリーでは車高は後期FDのノーマルから1～2cmダウンぐらいがサウペンションの動きを重視するなら基本になると思ってるため、ここまで低い状態でこういうアライメント変化の確認は過去にもしてなかった・・・デモカーでも車高は高かったためアウト方向に動いていた・・・結局、キャンバーもイニシャルがかなり低いと最大ロール角まで傾斜しても、さほどネガティブに変化しない・・・
まずはM号で起こってる現象をアームの角度から確認してみたわけ・・・実際の走行中はピッチングなど常にアームが動いてるから、アライメント変化量だけじゃなく、変化スピードも速いからタイヤがしゃくられてるような動きになっているからグリップを失い易い状況に常にあると思う・・・

次にトレーリングアームの長さ変更でジオメトリーを変化させ、どこがどう変わっていくかも確認・・・これも当初考えてたアップライトの傾斜とは違う結果となったそれでもキャンバーには大きな変化はなかったけど、トー変化に関しては影響が大きいことは分かった
もう一つ、これは簡易的に再現することができないけど、昨日考えてたパーツを使うことで、キャンバー変化について影響が大きいことがキコキコアームを動かしてみてたら分かったゾイ今日確認するまで一長一短かなと思ってたけど、今回の状況では良い方向に影響すると仮説がたった

サスの基本は路面に対してタイヤの角度を保つことが重要で、よりグリップを得るためにはホーシングのように路面に対して垂直＆直進ではなくキャンバーやトーのように角度を持たせる方が良いことは立証されてる（もちろん、キャスターなどのように入力角も重要）・・・その角度をロールに対して変化させることがジオメトリーと雑に理解するとわかり易いだからアームの長さや取り付け位置や曲がり角度などにを変えると、変化の方向も変化の量も変わるわけです。
つまり基本的な要素はジオメトリーとロール量になりますね・・・
M号のように車高が低い車両はロールセンターがかなり低い位置に下がっていて、ロールセンターはロールする際の支点だから低いクルマは当然ロール量が大きくなります・・・そうなるとアライメント変化量も大きくなって、極端な場合はグリップを失い易い状況になりますね・・・まさに現状がそうだけど、かといって車高を殆ど上げられる状況にもない（オーナーのわがままではなくボディの関係上できない）のでロールセンター自体を一発で補正できればよかったけど、リアに関してはそれも難しい状況・・・

ならば、ジオメトリーを変えちゃいましょうっていうのが今回のリアサスのメニュー今日の調査・仮説によって少ないコストで実験して大きく影響すると思われる箇所（アイディア）が2点
何をどうするかっていうのは、現状のクルマの角アームの角度などによって方法がまるで変わってくるからケースバイケースってことで伏せときます。結論だけ知りたがる輩がいるけど、通り一辺倒にこの車種にはこうすれば良くなるって単純なものじゃないし、それはサスに限らず、エンジンだって、ブレーキだって、デフだって走行を構成するパーツ全てに言えることだと思う・・・そういうのって関西人だから「たこ焼き」食っとけっていうレベルの雑な話になりかねん・・・ちょっと、意味が違うか・・・、まぁそんな感じ・・・
車高短オヤジ君には来週に別途報告して意見を聞いてみようと思います。実験とセットアップはレースで戦って実績を残してきたオヤジ君＆こーげ氏のお二方を僕も信頼しているので、どう変化するか楽しみじゃなぁ

今日は祝日なので、お待ちかねのモノもな～んも来ない
かといって、極細目のコンパウンドで南無～、カンカンやるガッツも沸いて来ない

ヒマつぶしに底なしライダー1号機のデフでもバラしてみるか開けてみたら、普通の純正機械式・・・旧ニスモのメカＬＳＤと純正ＬＳＤの違いはカム角度と、プレート配列の違いくらいらしい・・・
やはり、フリクションプレートとフリクションディスクが交互になってないから、摩擦面が少なすぎてイニシャルトルクがかなり低く設定されてる・・・んでディスクとプレートの磨耗を点検したら、えっ減ってないニスモカタログにはt=1.75とあるから、まんま1.75
とりあえず、8K配列にするために、各ディスクとプレートを交互になるようにして、8Kの場合はスプリングプレートの1枚をスプリングディスクに替えないといけないから、これだけ単品購入なんかやっぱり1号機はエンジンといい、デフといい、ミッションといい、全てオーバーホールしてあったんじゃないかな・・・
もっと効く方がいいんかな・・・個人的には絶対２ＷＡＹで、効き自体は強くて、効き出しがマイルドなデフがお気に入りちゃんでも、主流は低トルクで高ロック率、効き出しがシャープ（レスポンスがいい）、さらには効き出しの途中は多少引っかかる感じの滑りも発生してくれるようなフィーリングの１．５ＷＡＹじゃないかな・・・
デフも好みが人によって大きく違うから、どういうのがオススメっていうのが難しい・・・でもニスモの最新ＧＴ－ｐｒｏはカム角を45度仕様に変更して、効き出しをマイルド方向にしてる・・・これはサーキットのタイムアタックなどで、コーナーリング中（通常なら内輪差が発生してる状況）でアクセルに足を乗っけただけで、リアが動いてしまって挙動が安定しにくいという従来品（確かカム角30度？）の性格を特定のシチュエーション下で改善しようとしたものと思われる・・・
例えばジムカーナとかだと、クスコの場合、ＭＺのケースにＲＳのディスクを組み込んで、効き出しをスーパーシャープにする方がトラクションを得やすい（乗り方にコツがいるけど・・・）など、用途によって求めるＬＳＤの性格も真逆になるってことですね。

話が逸れたけど、要するに、純正メカＬＳＤをバカにしちゃいけない昔のトヨタ純正の２ピニＬＳＤみたいなものじゃなく、日産純正はインナーパーツも全てニスモと一緒カム角が45度なのも、ＧＴ－ｐｒｏを使う感覚からすると超ありがたいなんといっても、今回のようにディスク＆プレートの磨耗状況が良好なら、不足するプレート（数百円～千数百円×数枚）を買い足すだけで8Kや12K、加工やディスクチョイスによっては微調整も可能だから、ヒジョ～に財布に優しい
ＧＴ－Ｒは、S2000などよりかなり問題ないけど、デフオイルが上から噴きやすいような感じもあるから、カーツやＭＺみたいに滑りがかなり少ないＬＳＤの方がオイル噴きはマシな気もするけど、乗って好みかどうかの方が大事ですね・・・

こんだけでも時間があったから、南無～、カンカンをもう1箇所やったアタリを光明丹で確認したあと、アタリ幅を計ってみたら1.7mm・・・思ってたほど悪くないんじゃない

やっとブレーキパッド交換＆フルード交換＆簡易アライメント確認作業まで完了　あとはホントにタービンだけ・・・ちなみにタービンはやっぱし、ちょびぃっとだけカットバックを追加してもらうことに　やはりＲＥの排圧は侮れないモン
で作業中に気になったことが何点か・・・まずリアのローター・・・ノーマルが20mm厚に対してこのローターは22mmローターの厚みは温度にそのまま影響するから、厚みが増してることは大歓迎・・・で、新品パッドを付けようと・・・
バックプレートを全部外しても、ピストンを一番奥までねじ込んでもリアパッドのぽっちの部分とキャリパーボディのピストンの縁の部分が当たって入りませんぞっ新品パッド削る→いやん・・・キャリパーボディ削る→オーノー・・・
オージーザァス十字きってハンマーでコォン→入ったぁ　入ってしまえば、ピストンの窪みの部分がキャリパーボディより奥になるから、キャリパーのスライドの遊びも問題ないつまりノーマル形状の新品パッドがギリ入る最大の厚みの22mmの設定なのね、メーカーはすごいね
あと、写真はフロント・・・パッドの残量0分山キャリパーのダストブーツが穴は開いてないけど熱で変形大・・・ピストンの動きもスムーズだし、フルードもきれいな状態だったし、今回はそのまま組むことに・・・一応パッドは残量が約半分になったら交換しましょう・・・
これは一般車両でも同じで、パッドの残量が半分以上減ってくると、バックプレートやピストンの熱が異常に上昇し、パッドの摩材とバックプレートが剥がれたり、摩材が燃えて瞬時に激減りしたり、ローターとの摩擦熱も上昇してローターも傷めるし、キャリパーオイルシールが溶けたり、シリンダーやピストンの変形など等問題が出やすくなります
新品の厚みはフロントはフェラーリブレンボで摩材部分が約10mm、リアは7～8mmぐらいなので、フロントは5mm程度で即交換リアは4mm程度で次回には交換するといった具合ですね早めに交換することで、キャリパーやローターを長持ちさせやすくなりマスカラ

それと、簡易アライメントって実はキャンバー＆キャスターを調整するわけじゃないんです・・・ホイールの位置の確認です・・・アライメントテスターで調整されてる人は詳しいでしょうけど、左右でキャスター＆キャンバーを揃えることが車を安定して走らせることに直結するかといえば、そうでもないってこと・・・
仮にホイールの位置が前後方向に差があって、しかもキャスターが基準値より立ってる設定だとすれば、角度だけピタッと左右があっててもアクセルやブレーキのオンオフを繰り返すとクルマが振られますねそういう確認をするってことです。まともなクルマならキャンバー＆キャスターの角度を合わせるとホイールの位置も大きな差ができることはないはずですね。
ロアブレスバーが付いてるとイチイチこの確認作業が必要になりますミッション降ろすにしてもロアアームの後ろ側の偏芯カムネジと共締めだから
ちなみにキャスターはノーマル基準値か気持ぉち寝かす方向がダイチュキデェスコーナー出口で膨らんだり、横に流れる癖があってアクセルを開けていけない人はキャスターが立ってないかまずは確認してみては基準値よりかなり立ってるんだとしたら大幅なタイムアップが期待できるかもその理由はまたの機会にでも・・・

今日は朝からＯＭＥＧＡ氏が来店（営業活動）していろいろ相談してみた。この人もチューンドＳ１４シルビアでサーキットを走ってて、話が通じる
デフ用のギアオイルはスムーズ（マイルド）な効き出しになるのは、ＯＭＥＧＡとＳＰＥＥＤＭＡＳＴＥＲしか以前試した中ではなかったから、安いほうのＳＰＥＥＤＭＡＳＴＥＲを使ってるけど、ミッション用はシフト操作に走行中変化がなく、ギアの傷みが酷くなければデフ用ほどのコダワリはない、考えてみる価値あるかも・・・

で、昨日までに分解したエンジンパーツを確認＆測定しているものは棚に保管し、要らないものはポイして、片付けた（ちなみに１基目のエンジンのパーツで保管したのはフロントカバーとオイルパン、エンジンハーネスだけ）

片付けやってる最中に、入荷待ちだったブレーキパッド到着今回採用したのは、エンドデス　タイプＲそう、ノンアスパッド・・・ＣＣシリーズやレーシングに敢えてしてないのには理由があるんです
僕はブレーキパッドには特にコダワリがあって、最も重視してるのが第一に制動状態からのリリース、第二に踏力にリニアに応じた制動特性最近では、踏力に応じた効きのパッドは各社から販売されてるから、どのメーカーでも選択の余地があるけど、クルマを曲げるために最も重要なのが強い制動からブレーキの踏力を緩める（抜いてはいけない、緩めるンデス）操作で、緩めた瞬間から制動力がゼロにならずにスーっとローターを滑らせてくれるフィーリング
これが良いのははっきり言って大手メーカーではエンドレスだけ・・・と、僕は思ってるこのフィーリングってどういうことかっていうと、リリース（緩める）した瞬間からつんのめり感が消えてフロント荷重がゆっくり戻ってくる感じ・・・そこで引っかかり感があるとイメージしたほどノーズの向きが変わらないし、アンダーっぽく感じるはずです。（だからブレーキでより車速を落としてから向きを変える乗り方に変えないといけない）逆に完全リリースになると折角フロント荷重作っててもリリースの瞬間もう一回クルマが加速する感じでフロント荷重が全部抜ける→ハンドル切ってもクルマは真っ直ぐ・・・ドアンダー
ブレーキやクラッチ、デフなど、いわゆる摩擦パーツで重要なのは摩擦抵抗の大きさには違いがないけど、製品の特性として難しく、使い勝手に大きく影響するのは「滑らす」ことです。つまり、絶対的にはガツンと効くけど力に応じて滑る量を操作でコントロールできる特性ということですね。
カーボンなどの滑る特性のパウダーを配合すると、ローターなど相手側プレートの温度変化が大きくて特性が安定しづらく、温度の上昇によるプレート変形が原因でジャダーが出るなどのトラブルも起きやすい結局いろいろ乗ってはみたけど、殆どのメーカーのパッドが滑ってはくれるけど、食いつき感（引っかかり感）の強い商品ばかりＬＳＤでもクスコＲＳはレスポンスが良くて滑りもしっかりあってコントローラブルだけど引きずり感が大きすぎてクルマが挙動してしまう
大昔、20年以上前に中山サーキットでレースに出てた頃に使ってたのが、当時のエンドレス　タイプＲ当時も入力側もリリース側もコントロールしやすくて、例えば高速S字の一個目を加速して曲がった直後にスピンしないようにフルブレーキみたいな芸当もそのパッドを使うことでマスターしてた　あの頃からクルマもローター径も全然違うけどフィーリングというか、使い勝手はあの頃のものを継承してると思う
ノンアス仕様になってるけど、制動力は十分だと思ってる　F：332φ、Ｒ：340φのビッグローターだしね僕の街乗りＦＤでも制動力は以前のレーシングパッドと遜色ないし逆に言えばビッグローターに組み合わせるから効きが強い分だけ、リリース性能に元々優れたパッドじゃないと使いづらい
余談だけど今までで一番好きなのはBPFのフルメタル（番手はナイショ）でスチール材ローター時代の某ＧＴマシンの予選アタック用に開発した摩材だけあってコントロール性（特にリリース側）＆絶対制動力とのバランスともにピカイチでも高い
ブレーキバランスを元々フロントよりのＦＤをリアのローター系を少し大きくすることで適正化して、前後同じ摩材のパッドを使うことで入力側＆リリース側の前後バランスをニュートラルにしたうえで、ＬＳＤの特性に合わせてサスセッティングをしていくことになるでしょうサスセッティングの順番はブレーキ、ＬＳＤ、サス（スタビなどのサポートパーツ含む）の順です・・・だから前後摩材を変えたり、後からブレーキを替えたりするのはステア特性に影響が出るからナンセンス（コーナーリング特性をアレンジする目的の場合ですよ）

い、いかん・・・話が長くなったのでこの辺で
それと今日Ｍさんから33GT-Rのチューニングの話もあったから、気になって底なしライダーの32R用の預かりパーツを確認してみたこれも後日・・・

今日は朝から片付けた
とにかく、エンジンの一時保管する場所を確保するのも問題だけど、Ｋ君がエンジンを持ってきてくれるけど、エンジンクレーンで降ろそうにもクレーンを工場の置くに追いやって出せない
これはもう片付けるしか手がないということで、シブシブ開始ここのところ、カーボンやステンのパネル製作のために切ったり削ったりした削り粉やら、短くなって使えない溶接棒（アルミ＆ステン）やら、リベットの残った針やらステーの切れっ端やら・・・もう床がみえないほどの散乱ぶりそれに工具や部材も出したら出しっぱなし状態で我ながら腹が立つほどきちゃないなんとか工具と部材を整理したところでＫ君到着鋭意奮闘してる僕の姿を見て察知した彼は、しばしエンジンをトラックから降ろすのを待ってくれるよう快諾
ゴミをゴミ箱に何往復も捨てに行って、ほうきで床を掃き終わってやっとエンジンクレーンが転がって移動できる状態に・・・（この間、およそ１時間・・・）
保管場所の確保は後回しにしてとりあえず180君用のエンジンを荷台から降ろして、180君が持ってたという「程度の良い14タービン」を確認・・・ラジアル方向ガタは・・・ま、まぁＯＫ・・・・スラスト方向は1mm以上でアウトしかもＢＢタービンだから完全ジャンクさらにブレードは変形してるし、スイングバルブ周辺はクラック多くて使えるところ全くナシ今まで使ってたタービンも大して変わらない状態だからタービンはまともなものをちゃんと使うのをオススメしよう・・・

その後、ＦＤのリアのビッグローターｋｉｔの取り付けを・・・
フロントが332φブレンボだから、リアは340φのローターｋｉｔをチョイスＦＤは前後同サイズでもフロントが強いから、リアを少し大きめにしてはじめてバランスとしては正常になります
このｋｉｔはカタカタ遊びまではないものの構造自体はフローティングディスクと同じような感じしかもスリットはブレンボと同じ方向が指定方向となってるし、きちんと焼き入れローター・・・更に16インチ用の移動ｋｉｔだからほぼ無加工でＯＫ　通常のフローティングローターが１枚で12万程度はするはずだから、ｋｉｔで15万はかなり安い気がするついでに色までチョイスできるからフロントブレンボローターと合わせてゴールドちゃん
18インチのエンケイホイールからのぞくローターはしっかり存在感を感じるほどＢＩＧサイズカッチョエエですｙｏ
しかし、前後ともパッドの山がないからオーダーはしてるけど、フロントのブレンボ用のパッドの納期が大分かかってる・・・たしか３ｗｅｅｋだったけどもう過ぎてるような気が・・・レーシングキャリパー用って最近は在庫ないんですね

もうひとつ、元々ジュラナットが付いてたけど、スチールレーシングナットに交換過去ジュラナットの破損で痛い目にあったからしょぉちゃん32Rもまだ500馬力仕様の時に1日で破損、ウチのデモカーも昔、まだゼロロク仕様（約380馬力）の時で確かリア255にしたときにジュラナット付けて瞬殺こうなると駆動側ハブベアリングの交換になるから大きい出費にみんながこうなるとは言い切れないけど、それなりのタイムが出てる人やトラクションをしっかりかけて乗るタイプの人、ドリフト、ゼロヨンは確実に壊れるといっていいでしょう
参考にＳタイヤを組んでタイヤとホイールにマーキングしておいてサーキット走行後に見たらかなり回ってるはずですから、そんなとんでもない力がホイールナットにかかってるのが分かると思います・・・
ジュラルミンのネジの引っ張り強度はスチールと同等程度はあるはずなんですけどね、つけるとダメってことは、熱による影響なんかもあるんかもしれないけど、ヤバイものは使わないのがお利口ですね

今日も外道先生に「あちぃあちぃゆーとらんで、はよ、ワシの車直さんかい」と脅されて胃が痛くなったので、サプリメントより胃薬を常備しないといけないかも