サイドポート魔人のブログ一覧

今日は、FCのETC取り付けなど、残作業＆冷却水のエア抜き確認、オイル量の確認などから・・・

そのあと、試乗してみましたが、ブーストチェック＆設定、などなど今回の変更点の確認を・・・
タイヤが極太なので、一般道路では少しハンドルを取られがちですが、酷いレベルじゃないのでなんとか合格
赤と比べるとブッシュの違いが大きいんでしょうけど、きっちりとサスが仕事できてる感が劣ってます・・・でも、どっかにクルマがいってしまうような不安感はないので、練習用としてはまずまずでしょう・・・
一般道路なら、減衰はもっと柔らかい方がいいと思うけど、サーキットではもっともっと硬いほうが誰が乗っても乗りやすい気がしました現状は減衰は中間ぐらいだから調整すればOKなんですけどね

あと水温・油温はサーキット走らせないと効能のほどがわかりません・・・

エンジンに関しては乗ってすぐ気づいたけど・・・
そう、コンプレッション・・・
帰ってしばらく一定回転で回したあと、水温が下がりつつある最中に測定してみた・・・
やっぱし思ってたとおり、っていうか想像以上・・・
6Kを切ってます・・・

おそらく、サーキット走行で前回もオーバーヒートはしてる痕跡があるので、低めに出てるんでしょうね・・・
もう少しエンジンが冷えてから測定したら、もっと高く表示できたと思います・・・（経験的予測・・・）

もちろん、コンプレッションは高いに越したことはないけど、案外こういうエンジンがしぶとく壊れなかったりするモンです・・・（でもブースト1.0Kの連続走行はマズイ気が・・・）
ウチの旧デモカーFDの初代のエンジンは中古で買ったくたびれたエンジン・・・10年前当時にTD06のブースト0.8Kで42秒で走れてたけど、これがなかなか壊れなかった
コンプレッションの違いは低い回転数（タービンのブーストが立ち上がり始めるあたり）でのアクセルの踏みなおし時のピックアップ（トルク感）コンプレッションが高ければブワッとトルクが出るところが、低いとブゥゥゥワッて立ち上がる・・・
だから、サーキットでは回転数を維持しやすいブーストアップなら、あまりフィーリング的には影響がないかも知れないですね・・・当然高回転のパワーにも違いは出るから、一つの考え方だけど、コンプレッションの低いエンジンで練習してたら、コンプレッションが高いエンジンに変わると単純に速くなります
だから練習用には適してるのかも

コンプレッションも絶対値にこだわるのもどうかと思うし、RX-8の出始めのときに慣らし直後で8K切ってるエンジンもしばしばあったし、高回転を狙った両面ガバガバブリッジの2ピース強化アペ仕様なんかは5K台なんて当たり前じゃないかな・・・

結局コンプレッションがどうあれ、調子よく走れることが重要なんです

今日も昨日に引き続き、ブンブン丸でブチ回してました
一応、大型のファンは回してますが、走行風がないため、いろんな箇所の温度が猛烈に上がります
まずは、油温・・・やっぱり、ちょっと連続して回すとどんどん上がります油温につられて水温も上がっていきます
念のため、水温は98℃、油温115℃以下で抑えときましたけど、この時期のサーキット走行は収まるかどうか・・・

FDも水温を下げようと思っても、なかなか下がらない・・・（ブースト下げれば下がるけど）でも、油温を下げてやれば、確実に水温は下げられる
油温を下げるには、何パターンかやりようがあるけど、オイルクーラーのコア自体を大容量化する以外の方法をとる場合には、コースアウトはご法度になりやすい・・・
でも、次の走行までの時間で、殆ど費用がかからない方法はアレしかないから、時間があればやっとこうかな・・・でも、ほんの少し見栄えが悪くなるかな・・・
ちなみに、Rマジック製のフロントバンパーは純正のオイルクーラーでも超超超油温が上がりにくいエアロパーツなんで、ファッション要素が強いけど、走行性能にこだわったモノも中にはあるってことですね

あと、今日は熊五郎SXの点検・・・内容は加速不良・・・
「ブーストがかからない、ブルブルいって加速しない」と・・・
きちんと状況の把握ができるドライバーっていうのも、ほんの一握りの人しかいないので、あまり詳しくヒアリングしないで点検開始
配管抜け、コア潰れを確認して、フェールセーフかもしれないので、純正ECUでダイアグチェック、念のためクラセン信号の異常で点火時期が日産のクルマは遅れるのでその辺のチェックも・・・
何も問題ない・・・
で、プラグチェック（AACバルブ外した状態で10分以上アイドリング直後のプラグ）・・・数日前に本人が確認したらビシャコだったっていうんで、見てみると・・・あちゃ～最悪の色目・・・プラグのボディ側？は真っ黒のカーボンが鬱積してて、ガイシと電極周辺はカラッカラの真っ白け
プラグは普通のイリジウムプラグ・・・しかも1番から4番まで色のバラツキがかなり激しく4番なんてキツネ色・・・
これじゃ、まずプラグを交換してみないと確認のしようがない・・・でもSR用のレーシングプラグなんて持ってない・・・
こうなったら、エンジンの声を聞き、エンジンの気持ちが読める（でも人の気持ちは読めない）と言われる伝説の戦士・キュアサイドポート魔人の癒しの力で分析を・・・（単にドライブしただけ）

まず、アクセル一踏みでいきなりブーストだけはビュンビュン上がるけど加速は途中から完全に失火してるようでおかしい・・・
・・・でも加速がおかしいより、ブーストが止まってない（ブースト制御もノーマルECU）だからブーストカットかもしれないけど、でももっと下からおかしい感じがある・・・
確認したら、スロットル手前のサクションからソレノイドまでの配管が繋がってない
どうも最近、本人がDIYでトラストインタークーラーに交換したみたいだけど、「配管が替わったら配管1本を接続する取り出し口がなくなってメクラした」と・・・
せめて、何の配管か確認してメクラして欲しいものです・・・ま、でもそういう期待をできる人も一握りなんかな・・・
で、さらにドライブ・・・ブースト制御がきっちりできてるけど、大体4000回転過ぎあたりから、ポツポツ失火が発生してる感じ・・・燃調が濃いとか薄いとかっていうんじゃなく、ところどころまともに燃焼できてない瞬間が混ざってるって症状・・・エアフロ電圧などの各信号はきっちりモニタリングして問題なし
やはり、一番怪しいのはプラグ・・・次にインジェクターの噴霧状態のバラツキ・・・次に次に・・・
なんせこのクルマ、怪しいところが多すぎて前のお店かオーナーか分からないけど、付いてるパーツはまともに機能してないし、付け方もメチャクチャだし、パーツチョイスや流用の加工方法も意味が分からない、メンテはしたことがあるんかってぐらい

でも、最後に症状の出始めをきいたら、長期間、乗ってなくて、でも定期的にエンジンだけはかけてたらしく、久しぶりに乗ったらこの症状だったと・・・
・・・ということは、やはり僕の診断は正解の可能性が高い乗らずにたまにエンジンだけかけてたら、プラグがかぶり（濡れる方向）やすく、カーボンスラッジもたまりやすい・・・
普通のイリジウムプラグはカブリには元々強いけど、でも実際にかぶらせると従来のプラグ同様かそれ以上に終わりやすいしかも付いてたプラグ・・・これも10年近く前のものじゃないの？って感じの見た目だったし

明日はブレーキのエア抜き＆アライメント調整をやる予定だけど、時間がとれれば油温対策も・・・できたらいいなあ・・・

ブヒん鳥から、FDのリアナックルを外そうと・・・
ちょっといやな予感はしたけど・・・やっぱり・・・
FDのドライブシャフトがハブから抜けない・・・古いのはたまに見かける・・・
これもハブプーラーがめげるほど「とりゃぁぁぁぁぁ～」って回してみたけど・・・無理
ルーセンを浸透させてまた「とりゃぁぁぁぁぁ～」って回してテンションかけてる状態で衝撃加えてもダメ

当然やってやれないことはないけど、時間がかかるし、仮にムチャして抜いてもそれはそれで、いいんやらわるいんやら・・・

なら、ドライブシャフトごとチェンジしてしまえばよかったけど、後の整備性を考えると、（いつまでもつか分からない）固着したハブをM号に付けたくない・・・

ってーことは、M号のハブの損傷度合いをバラして確認することに・・・

でもその前に、ガタを撮影・・・





見にくいけど、かなりのガタ（タイヤ部分では1cmぐらいのガタ）ですしかも転がりがかなり重いです

なにはともあれ、分解・・・
ウル覚えでは、インナーアウターの分解式だったと思ってたけど、デカイの1個でした・・・
ベアリングのアウターレースそのものはきちんとナックルに圧入が効いてる状態だったので、ベアリング交換だけでなんとか直りそう・・・
案の定、メーカー注文なんで明日中にくるかどうか・・・

とりあえずエンジンを回していきます・・・

朝っぱらから、仕事にもならん（クルマとは無関係）相談を受けて、各方面のブレーンに意見を聞いたりして、ほぼ一日費やした感じ・・・

まぁ、人間、息してるだけで、どっかで誰かの迷惑になってる可能性もあるわけだから、ついでに互いにもう少し迷惑をかけるのはやぶさかではないから、そんな日もあるわな・・・

といって、何にもしないんじゃいい連休に突入できないから、猿人2号機のエア抜き第二弾・・・
いろんなやり方があると思うけど、僕はFDのようにエアが抜けにくいクルマは3回ぐらいに分けてエア抜きする・・・
というのも、水を回さないとエアが抜けないのは間違いないけど、水を回すために圧をかけないと水が回りにくいから、単にキャップを空けてタンクを突き刺してエアを抜こうにも大洪水になってかえって入れた水が出ちゃうこともしばしば・・・特に3LOW構造のラジエータやサイドタンクラジエータ、Vマウントなどは圧が低いだけでも回らないのに、圧がかからないと回らないからエアなんて抜けない・・・

外で垂れ流しにしていいんだったら、エンジンのアチコチの配管を順番に外していってエアを抜いていけばいいけど、外もエンジンルームもばっちぃことになるから、時間があるならキャップ締めて圧で水回してやって、サーモが開くとすぐ停止して、一旦冷まして水を足して、再度圧をかけて水を回して・・・を繰り返す。最後は負荷をかけて完全に抜くってやり方
でも、これは、ウォーターポンプが古かったり、怪しいエンジンでやると、トドメを刺すことになりかねないから、あまり人には薦めない・・・

・・・で、こないだ第一弾が終わってたから、水を足して（第一弾の直後はドエライ入る）第二弾・・・
ほぼ、抜けたと思って（スケルトンホースにしてるから一発で目で確認できる）ブーストチェックゲートのスプリングプリロードのおかげで0.95Kまでアップ（スプリングシートの厚みの分だけプリロードがかかってるから、もっとブーストが上がるかと思ってた・・・）
もっともっとプリロードかけとこかな

そのあと、エンジンをかけ続けてアイドル調整をやってたら・・・水が下にポタポタ
えっと思ってふと社外のブリーザータンクに目をやると、キットのメクラキャップの先っぽの方からキレイな放物線
”新品がこんな簡単に穴空いてどうすんなら”
はい、エア抜きの意味ナシもういっぺんやり直し

写真はキットのメクラとホースクリップを外して、別のと交換したあとのもの・・・
しかし、新品パーツで、ここのところスゴイ確率で問題が発生してる・・・厄のせいじゃろうな・・・

今日は朝から、エンジンオイルかぶった
チキショー、やれんのうとぼやきながらブーストトラブルFDを動かすついでに確認・・・
原因特定だけでも早めにしてれば、慌てなくて済むから・・・

キーOFF状態でのバキュームライン＆ブーストラインともに、圧を保持できてる感じ・・・ってーことはワンェイバルブかと思いながら外して確認してたら、雨
もうちょいだけ確認しようと思っても、ボンネットの下に潜り込んで作業してるはずなのに頭から雨をかぶりまくり
どんだけ横殴りの雨なんかと思って上を見上げると、「何て大きなボンネットダクトでしょう」

諦めて、猿人2号機を一旦出せるように、コッチを急いで終わらせるほうがマシかと思って、エアセパレータタンク＆ラジエータリザーブタンク＆左側導風パネルを製作して、これでなんとか出せるかと思いきや・・・
ゲートの配管も別の位置で引き直さないとつなげられないし、配線類＆配管類はまるで繋いでないし、オイルや冷却水も全く入れてないし・・・

むぅぅぅ・・・


でも、冷静に考えたら、両方工場の中で作業すりゃいいだけだったバッカでぇ

水曜日からそうします・・・