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今日はセッティングのサポートに徹するつもりだったけど、久しぶりのフリーダムで、初期設定＆暫定マップ作成から全くのゆとりナシ
車種限定でされてるプライベートチューナーには分かり易いのかもしれないけど、エンジン・マネージメントとはどういうものかきちんと理解している人にはかえって手間だし、非常に分かりにくい・・・
基本的にはたかだか点火と燃料噴射をコントロールするだけのことだけど、あらゆる状況に対応するためにはマップは何種類も組み合わせて作らなければまともなデータにはならない・・・

しかしフリーダムには点火系は1個、燃料系は噴射マップとスロットル補正ぐらい（当然温度補正ぐらいはついてるけど）まぁ、車種を絞ってるからいろんな補機類への対応をメニュー選択でできるのは、プライベーターには有り難いでしょうね
はっきりいって、この程度のマップで詰めたセッティングなんてやりようがない・・・そう言えば、凄いチューナーならＥＣＵセッティングだけで速いクルマに仕上げられるのかと思われるかもしれない。

昔、名を馳せたチューニングカーのドライバーなら誰しも一度は発言したことがあると思うけど、「壊れる寸前のあの加速が忘れられん」
つまりギリギリ壊れる手前がＥＣＵのデータとしては一番速いデータってことＥＣＵのチューナーが時間かけてやる作業は、最小限のロスでレスポンスなどフィーリング面を最大限向上させ、エンジンの耐久性を保全させ、不快な要素をしらみつぶしに消していくデバッグ作業といえる。
言い換えれば、クルマが速いかどうかは、ＥＣＵセッティングの手前（エンジン本体や補機類のチョイス＆調整、機能の正常化）の段階で既に決まってる。

写真はあるチューニングカーのセッティング後のA/Fグラフ・・・緑色の線のようにギザギザにならずにほぼ真っ直ぐグラフが引けてるこんなセッティングはなかなかできるモンじゃない別にデータに工夫なんてなにもない。
ただ補機類（インジェクターや燃圧レギュレータなどのパーツの選定・取り付け方法・調整+ノウハウ）とＥＣＵの設定データのバランスが良ければ自ずとこうなるわけです・・・

逆にエンジンか補機類に不調、若しくは不具合があればA/Fグラフの山谷をなるめるように極端なＥＣＵデータにしても山や谷は絶対に消えないし、実際、山や谷が大きいA/Fグラフになってしまうクルマは、チューニングメニューに対してパワーもトルクも出てないはずです（言い切り）

最も重要なのは、エンジンや補機類を組み付ける段階で、パーツ単体で機能テストをやって不調や不具合の要素を全て取り除くことにつきます。効率は二の次にしておいても、後々効率改善できるし、後から進化できる楽しみもあるけど、小さな不具合・不調は取り返しのつかない大トラブルになる可能性があります・・・


今日の結果は、別にトラブルに見舞われてるわけじゃないけど、満足できるものでもなかった・・・かな・・・領域ごとに谷を埋めるために薄くしたり、山を削るために濃くしたり、極端なことをしてみても一向にグラフのカーブの形は変わってくれないし、きちんとこんなデータでも反応するよう、初期設定もエッセンスを効かせてても、点火を大きめに変更しても変化なし・・・
まぁプラグがレーシングじゃないから失火が多いだろうし、別の要因で失火してる可能性もある・・・さらに他の原因も可能性としては否定は出来ない・・・
こういう悩める状況を心から楽しめるド変態が本物のチューナーって人でしょうな・・・
数年前までの僕もそんなだったかも・・・


それからｅｃｏチューニングの照り♂の燃費が気になってたけど、今回給油時の燃費は以前と変化ナシですな
でも、悲しむ話じゃないんですなぜなら、特に今回は照り♂号はエアコンつきの快適リスニングルームと化し、タイヤが全く転がらない時間が述べ10時間以上あって、ムラード＆ＪＪの各真空管のエージング（成長）を見守る至福の時間をたっぷり味あわせていただいとります

今日は底なしRの点検から・・・
このクルマ、キーをON・OFFを数回繰り返すだけで、カブってエンジンがかからなくなってた・・・
それってどういうことって、完全にインジェクターの閉じ不良です（ECUデータを完璧に確認してるから言い切れる話ですが・・・）

で、ヤツはＡＳＮＵっていうんだっけ・・・インジェクターの超音波洗浄をする設備があるお店にインジェクターを持ち込んで点検してもらってた・・・
点検結果はパターン、噴射量、反応など全て正常ってことで、洗浄はせずにクルマに再装着したら、まるで加速が変わったようで・・・

それってどういうことかっていえば、インジェクターの点検って、直に12Vを印加（無抵抗でアースさせる）してやる・・・でも車上ではインジェクターってそんな作動じゃない・・・
直に12V印加すれば、インジェクターの電磁弁が本来のレスポンスでフルストロークするわけで・・・そこに燃圧をかけてハイオクガソリンを流す（結果、洗浄されてるわけで・・・）ことで、動きが悪かったインジェクターが一気に改善されることが結構あるんですよね・・・インジェクター以外でもソレノイドは大体そんなもの・・・

おかげで、ダイナパック上でセッティングを終えた後に、アイドリング～低負荷領域はガスを減らしたりしてたから、始動不良とか、始動直後のハンチングなどの症状があって、今日はA/F計を繋いで確認＆微調整を・・・
どうもカブリ気味で濃いイメージを持ってたようだけど、僕は一連の話を聞いてて、薄すぎてそういう症状が出てるんだろうと思ってた・・・ちゃんと納得してもらうためA/F計でアイドリングの空燃費を見たら16.5～17.1：1（だから薄いって言うたでしょ）
ついでに、データをセッティング当初程度まで戻して、サービスでもうちょいエッセンスを追加しといた
新品のインジェクターを買って装着してからいくばくも使ってなくてこんなことが起こる（いや、新品のときからこういう症状があって、恐らく悪化してきたんじゃないかと・・・）
だから、新品インジェクターでも、つける前に単体でテストをやっておかなければいけないってことでしょう・・・つまり新品だからってメーカーを信用しちゃいけないってこと

底なし君には、インジェクターカプラーを外さなくても、インジェクターに刺激をくれる方法を伝授したので、再発したときや、スポーツ走行前には実施してもらえるはず・・・


最近、どっぷりハマッてるオーディオネタ・・・
邪悪コンビも僕のハマりように、多少影響されたようで、ネットサーファーになってて、同じページを見て語ったり・・・そういや、20年以上前にチューニング誌を見て語ってたのを思い出すなぁ・・・
カーオーディオに関しては素人だからこそ楽しめちゃうなぁ

今日で3日目のムラード管真空管の灯りはほのかちゃんだけど、あまりにほのか過ぎて写真に写らんほど（室内灯をつけて写真の程度）
音の方は・・・全域太いだけでなく、音量が小さくてもヴォーカルの息遣いなど臨場感を味わえるし、まろやかになってる・・・日に日に良くなっちゃうんだなぁ思わず聴き入って、照り♂のスピードが落ちて回転が下がってるのにシフトダウンするの忘れて、カーバッキング（ｶﾞｸｶﾞｸ・・・・・）することもしばしば・・・（チューニングカーに乗り継いできた僕には今までにはあり得ないこと）キュアムラードの浄化技にやられっぱなしですぞっ

ほんでも、FDで聴いたいい音っていうのと、やっぱり雰囲気が違う・・・何が違うのか考えてたら・・・
FDってドアスピーカーも低い位置だけど、バケットシートの座面とスピーカーの高さが同じぐらいだから、スピーカーと耳の高さのギャップは50ｃｍ以下ぐらいか・・・
ところが照り♂は・・・ドアスピーカーはくるぶしの上ぐらいで、純正シートといえば、普通の椅子ぐらい座面が高いからギャップは80ｃｍ以上じゃなかろうかと・・・
しかも座面がFD低いからシートよりペダルがかなり前方にあるから、ドアスピーカーも前方だけど照り♂は膝ぐらいの前方ぐらい・・・
ホームオーディオでも基本はスピーカーと聴く人の位置関係は二等辺三角形が基本で、且つ、ミッド～ツィーターと耳の高さを揃えなければ、定位もクソもない・・・
・・・で、FDと照り♂の違いって何かというと、音の広がり感これは圧倒的にFDが良かった・・・でも、車内で定位など気にすることをやめた僕にとっては、照り♂の今のシステムは定位がどうのとかタイムアライメントがどうの・・・そんなんより、僕を音楽の世界に引き込んでいって、抜け出せなくさせるような麻薬のような魔力に満足しておりますです

といいながら、僕の照り♂号はローポジシートレールに、旧タイプのブリッドユーロシートで、トータル6～7ｃｍ以上座面が下がってると思う・・・シート替えた直後にメーター見たらステアリングの下にメーターが見えたから今はステアリングも下げて、ちゃんとステアリングの向こうにメーターをバッチリ確認できるようにしてます

でもクロカン4WDをローポジシートにするなんて、台無しじゃと言われるかもしれんけど
台無しついでに、マイクロコンポーネンツ＆ムラード＆DLSの有り難いシステムで、スイートプリキュア後期挿入歌を中華DVDで再生させちゃろうか（＾m＾）
あっ録画すんの・・・忘れとった

ｅｃｏなチューニングのお話を・・・
最近の（といっても十数年前のクルマからそうだけど・・・）クルマは、低排出ガス＆低燃費志向になってるおかげで、とにかく、チカラがない
チカラがないからといって、クランクアングルを少し進ませて点火時期＆燃料噴射タイミングを進ませたり、バルタイをいじったり・・・低コストで効果的なチューニングもできない
それは、ハイメカツインカム方式やクランクアングルの固定化など、調整する余地を排除し、触れない構造になってるから・・・

だから、スポーティな車種では、アフターマーケットのパーツがあれば、ファイナルなどギア比変更などが、一番有効な加速性能チューンに繋がる
でも、軽四や小型車、ミニバンなどの一部の車種ではそんなチューニングもあり得ないし、驚くほど遅いクルマも少なくない・・・

こういうのを何とか改善できないものか、検討してたんです・・・
チカラがない原因は一言で言えば、可能な限り少ない燃料噴射量で理論空燃比の14.7：1になるようにメカ的・ソフト的に設計されてるからなんです
メカ的には、エンジンのオーバーラップを完全にゼロにして（特に排気を早く閉じて吸気を長く開かせる設定）るから単純に中低速のトルクが出にくいし、上も回らない・・・また、少ない燃料で必要な混合気を作るために燃焼室に近い位置でノズル噴射させてるから、効率的な混合気が出来にくいのでトルクが細い・・・代わりにマニのポートを細く長くすることでギリギリの負荷トルクを維持してる・・・
ソフト的には、可能な限り遅いタイミングで噴射させ、最小限の開弁時間にしていて、ギリギリの必要トルクを確保するために、O2信号の電圧変化でリアルタイムに空燃比をモニターし、メインコンピュータにフィードバックさせて常に燃料噴射量（インジェクター開弁時間）を学習させている（だから、サブコンなどで、外部から補正してもその状態を更に純正コンピュータが補正してしまうから全く意味がない）・・・

スポーツカーなら、バルタイ変更して、フルコン制御にしてしまえば、自由に設定変更できるから、トルクや加速性能はチューナーの力量でいくらでも良くできる・・・
でも普通のクルマにはそんな設定がないし、やりようがないし、坂道登らないし・・・

・・・で、実際、いろんなクルマのコンピュータセッティングをやってきた人なら、分かると思うけど、理論空燃比から、少し濃い目にしたところで、変化はあるけど加速性能や実エンジントルクに大きな変化は現れない（オーバーラップゼロのエンジンの場合ね）・・・
点火は進めればテキメンにトルクアップするけど、理論空燃比制御である以上、進めるとノッキングが出やすく、小さなノッキングでも感知されてしまうと、コンピュータがリタード（遅らす）補正をしてしまうので、これも外部で補正しても意味がない

結局確実なのはメインコンピュータの中でクランク0度信号をオフセットさせたり、目標空燃比値をマップ変更するなどの対応しか考えられないけど、暖気中や電気負荷・ＡＣ作動時など全ての条件でバッチリにしようとすると、ROMの解析には膨大な時間と労力と費用がかかるだろうから非現実的


・・・で、できるだけ少ない出費で効果的な加速性能チューンを考えた結果、わざわざ中途半端な値段のサブコンのごく一部の機能を使うなどのもったいないことをしなくても、市販化されておりました
要するに燃料の噴射タイミングを進めようというものこうすることで混合気がキレイにできる（きちんと吸入空気に燃料が混ざる）からトルクアップは確実なんです（コンピュータのセッティングってマップデータをつくることってイメージを持つ人が大半でしょうけど、性能や耐久性に最も影響が大きいのはこういった初期の設定であり、最も経験とセンスが必要な部分なんです
フルコンでもインジェクターや点火の設定を基準値やメーカーの公表値どおりの設定にしてたんじゃねぇ・・・

このADICだけを付けてみて試乗・・・当然予測していたけど、アイドリング～スロットル開度の小さい極低回転ではレスポンスが著しく低下・・・でも、タイヤ外径を60mmもアップさせてる、照り♂が2500回転から加速Gを感じるほど改善
そのあと、同時に注文してたデンソーのイリジウムレーシングプラグも装着低速域のもたつき感がかなり改善され、更にクルマが軽くなったように前へ出ますアクセル開度が乗っててかなり減ってるから燃費は大分向上するんじゃなかろうかと・・・これは一定期間乗らないと結論でないですが・・・
ただ、思いの他高回転がもっと一気に回る感じになるかと思えば、そうでもなかった・・・でも今までレブに当たらなかったけど当たるまで回るようになった純正バルタイが酷すぎるってことですね
普通、レーシングプラグって純正より低速がぐずつくと思われがちだけどデンソーイリジウムは低速も純正より優秀

空燃比に影響が出るんじゃないかと心配な人もいるかもしれません・・・モチロン出ます、いや、出なければ意味ありませんでも心配ご無用O2フィードバック機能で勝手に純正コンピュータが補正してくれるからセッティング要らずといっていいでしょう実際に装着した瞬間よりしばらく乗った後の方がトルク感があります。しばらくは学習機能による変化が体感できるはずなので、もっと良くなる予感

燃費の変化が楽しみじゃなぁ

M号FDのセッティングから、断続的に点検と再現を繰り返しておりました
・・・というのも、どう考えたってノッキングではないと思うけど、ノックモニターが跳ね上がるから

基本的に、ダイナパック上での最終的なセッティングデータは安全マージンが溢れかえるほど当日にもダイナパック上で、かなりいろんなパターンを試してどう変化するかをモニタリングしてみたものの、特徴に大きな変化はなかった・・・

ノッキングを誤感知してしまう原因として、集中アース不良やエンジントルクダンパーの振動、他にアペックスシール鳴きやウォーターポンプ空回りなどが考えられる。
そこで、後日アースを変更・追加したり、オイルポンプの吐出量変更や燃料にオイルを混ぜたり、ハンマーで衝撃を与えたりなどいろいろ車上点検してみてた・・・
他にもエンジンにブレーキがかかるようなチカラもノッキングとなるので、各テンショナーやプーリーの抵抗、インジェクター漏れ、リアブレーキの引きずりなども点検しといた


当然、全て繰り返しの確認になるから、気になる箇所は見当たらず、特に「パチッ」という音とともにモニター数値が上がるから、エキマニを冷却させてることから起こる”鳴き”だろうと改めて認識できた。ブレーキローターを赤くなるまで温度を上げて、風を直接当てると「パチパチ」音がしますね、アレと同じ
ローターは容易に1000度を超えるような温度まで上がらないけど、エキマニは軽く1000度を超えます

実際のノッキングの場合は下の絵のように一定時間持続される。


・・・で、モニター数値が上がることと、他の要素との関連性をずっと解析していました・・・
ありました横軸を0.2秒刻みまでスケールを広げて見てみると、一目瞭然一言でいえば、排圧が上がった瞬間にマニ内のＡ／Ｆが濃い時はその0.1秒ぐらい遅れて数値が上がる瞬間（0.1秒以内）がありますそのほか高負荷（アクセル全開後）の後のアクセルオフからしばらく遅れて断続的に数値が上がる瞬間（0.1秒以内）がある。
ちなみにブースト値はぴったり安定してるわけじゃなくて、常にウゲストゲートのバルブが上下しながら排圧を保とうとしてるため、頭のいいブーコンでも小さく波打って安定しています。だからこういうログでもとらなければ分からないけど、ブーストも排圧も常に変化しているというわけです。
　結局、排圧上がる＆濃いＡ／Ｆの条件が重なるとマニの温度が上がり、マニの温度に変化があれば、ローターの音と同様にパチパチ音が出るというメカニズムです。

バンデージを巻いて、マニを冷却しなければある程度の改善は望めそうな気もするけど、タービン保護と性能優先で今の形にしているので、それは考えないようにします・・・


ダイナパックの最も優れた機能である回転キープ機能（全開にしてもキープ：下の絵は4800回転キープ：）


一枚目の絵について、上がトルクカーブ、下のログデータは緑色のトルクカーブ測定時のものです。赤色のときと同じ1.0ｋブーストで、赤のときより、中間域の点火を進めて、ガスを減らしたもので結構薄めの状態です。ですから5000付近からスロットルを全開にしてない（青色線）のが分かりますね
ハイ、ハプニングはもうイヤなのでビッてスロットルを緩めてます負荷も高めだったし
だから本来、緑色線のパワーチェックでは多めにパワー出てたはずだし、赤＆青色線のマップでは点火が遅すぎてトルクダウンしてるでしょ
それだけ、ダイナパックの負荷は怖いってこと　それだけ、今回のリセッティングは慎重すぎるぐらい慎重すぎだったってこと

でもこのあともダイナパックでかなり回して、緑色線のときぐらいのデータかもう少し早くてパワー方向のマッピングを最終データとする代わりに補正をかなり組み合わせておりますです

今日のお話の結果、お盆明けに納車予定です
　

今日はM号FDのダイナパックでのセッティングへ朝から外出

結果はなんとか、各種の設定の微調整とマップデータ作成の基本はできたかなってところ・・・
妙に歯切れが悪い言い回しだけど、これはバッチリって言い切れないから・・・

それは、前回のエンジンのときからそうだったんだけど、エンジンを回したあとはエキマニの周辺からパチッっていう大きな音がしてて、この音でノックモニターが盛大に振れる・・・
アクセルオフ時だから間違いなく、ノッキングじゃないけどシャレにならない数字を表示してる・・・

それが、アクセルハーフ時や全開固定時にもたまに出てるから、これに悩んだ・・・事前にアクセルオフ時のパチ音とノッキング表示は改善できんかも・・・と思ってたけど、ダイナパックで連続で回すとアクセル入れてるときにも症状が出てる・・・
データロギングしてみると、ノッキングではないと思えるようなノック表示の仕方だけど、安全の為に最大元のデータ（前回のデータ）から10度以上点火を遅らせ、A/Fも高負荷10.3：1程度に一時的に変更しても変わらない・・・いや、症状が悪化してる・・・

・・・で、写真がエキマニ＆フロントパイプ周辺・・・真っ赤ですこれでも、僕がアクセル踏んで一定回転で回した後にクルマから降りて撮影したもの。踏んでる最中はもっともっと真っ赤っ赤
ちょうど、そんなとき底なし助っ人が来てくれたので、代わりにアクセル踏んでもらってる最中にエンジンルーム上に顔を突っ込んで目視したら、火の粉がチラチラ飛んでる・・・特にアクセルハーフ（ゲートが開く程度のブースト）のときに、たまに飛んでる・・・
これは完全にマニの中で再燃焼してるってことです・・・だから点火時期を遅くしたり（排気温度がより上がる）、A/Fを濃くしたり（未燃焼ガスが多くなる）すると、余計にマニ内で再燃焼しやすくなって症状が悪化する方向になったんでしょう・・・この燃焼でパチッっていう音とマニの外についてるチリに火が付いたまま火の粉になって飛んでるわけで、これをノックモニターは拾ってるようです・・・

マニやタービンでの再燃焼はREに限った話ではなく、むしろノーマル程度のポートのREではそんな症状は殆どないし、可変バルタイ付きのレジプロエンジンやVCAMでオーバーラップが大きいときにはかならず発生してるものですね・・・ただ、パチ音やノックモニター表示はマニの材質やタービンなどの影響も大きいから一概には言えないけど、セッティングする人なら分かりますよね

それ以外でこうなる原因は、インジェクターのモレ・・・閉まりが悪くて漏れてるとこういう症状が確実に出る。でも、そういうことがあってはいけないので、今回はプライマリーもセカンダリーも吐出量＆噴霧パターンだけじゃなく、結構長い時間、燃圧をコッパにかけてモレ確認をしてるからモレはないはずだし、エンジンを載せてからも、同様の確認を行ってるから今回の原因からは外して考えてる。


一応エンジンアースをとりなおしたり（このクルマはワンオフでアース追加もしてる）、念のため、底なし君に踏んでもらってる最中に濡れ手でプラグコードを握ってリークテストも命がけでやったブースト1㌔かかってる真っ最中のエンジンルームに頭突っ込んたうえに、濡れ手でプラグコード握れる勇者を他に見たことがないけど、分かり易いチェック方法です・・・肩が外れそうな衝撃は普通にあるから、良い子のみなさんは絶対に試さないで下さいね

できる確認は一通りやってみて、点火をぐっと進めて、A/Fもとりゃぁって薄くしてテストしてみたけど、この症状がなくなりはしなかった・・・
ホントのところは分からんけど、街乗りFDでテストしたり、Rなどのセッティングや他のFDなどでもデータ変更とモニタリングの結果から、僕は今のガソリンの特徴がある方向に性格が変わったと考えてて、そうだと仮定するとこういう症状は出るだろうと・・・

念には念を入れて、M号はアース処理に少し変更を入れて、ロギングデータ解析して、もう少し検討したいと考えてます。セッティングデータとしては、ほぼ完成だと思いますが・・・


パワーチェック結果は後日載せますが、この時期（吸気温度60℃）にしてはまずまずだし、なにより今までよりも驚くほど点火時期は遅いし、A/Fもかなり濃い目にしてパワーが出る要素を封印したようなデータになってるけど、それにしては優秀ですというより十分トルクもパワーも出てますよ

そういうことより、圧力センサーとプライマリーインジェクターを容量アップしたおかげで余力＝安全マージンができたことで、制御の確実性と補正をかなり組み合わせた細工ができ、オーバーブーストなどの対応ができるおかげで、いろいろテストできたことがヨカッタ
一番危険な領域（4000～6500回転）の回転固定（ダイナパックの超優秀な機能）でアクセルの踏みなおしの連続や連続運転を朝から夕方近くまで散々回せたし、パワーチェックモードでも結構しつこくトライした・・・

明日は、ダークプリキュアFD納車とイチゴーの入庫（スタータの確認）、M号FDのピットイン、あとはバトラー総統の品評会かな