サイドポート魔人のブログ一覧

今日は底なしRの完全冷間時始動から暖気中、暖気完了までのアイドリングから低負荷の微調整＆確認を・・・
それと外道FDの昨今のノッキング対策作業を・・・

どっちも、性能を一歩削ることで、破損しにくくする方向のデータです・・・今までも結構な安全マージンをとってたつもりだった・・・
けど、他の方がセッっティングされたクルマを預かった（点検や試乗）ときには仕様によって違いはあるけど、体感的に100馬力近くロスさせてまで安全マージンっていうより、大ハズレのデータにする必要があるのかと思ってたけど、いつどこで給油するか分からないし、市販のパーツの信頼性も疑わしいこともあり得るならば、そういう方法も一つの選択肢かもしれないと考えるようになった・・・

10数年チューニングをやってきたけど、ホントにつまらん発想だと思う・・・でも、当時は今ほどメニューごとに、仕上がりのパフォーマンスが明確にイメージできるほど、確立されたチューニングってなかったんじゃないかな・・・次々に新たな高性能パーツが出てきてたし、チューニングっていうもの自体が、「やってみて、あとは野となれ山となれ」的な発想でやってた・・・いい意味で予想を裏切ってくれてたのでそれはそれで面白かった。

今では、パーツやガソリンなどの品質は各社の水準を保ってるけど、部分的に仕様の小変更があることもあるだろうし、中には欠陥といえるものも少なくない・・・（去年からそんなんばっかり当たってる）
・・・ならば、本来の性能を削ってできるだけの安全マージンを持たせて、それでも尚、イケてると思えるチューニングメニューの一つが底なしRの仕様かも

最初に仕様を改めると、エンジンは面研、ボーリング・ホーニング一切なしのノーマルエンジンに、VCAMのタイプB（最大30°可変の248°カム）と今回大問題だった某社の264°ポンカム、1.2mmメタルガスケットでオイルポンプなどもノーマル。
SARD700ccインジェクター、SARDポンプ、NGKレーシングプラグ8番でブーコンは、訳あってTVVCミニ（機械式VVC）

写真の赤がMAXブースト1.1K（すぐ0.8Kまでタレ）、緑がMAXブースト1.3K（すぐ1.0Kまでタレ）、青がMAXブースト1.5K（すぐ1.2Kまでタレ）、紫は青と同じブーストで吸気温度を60℃オーバーから49℃まで下げて点火タイミングを2°だけ戻した（有り余る安全マージンから2°だけ戻した）もの・・・

一発の測定用ならタレたブーストが1.5Kになるように、点火タイミングもまだ4°は十分進められるし、吸気温度は20℃台で測定できる条件を揃え、且つ、コレだけのエンジントルクならダイナパックの負荷を調整すれば600馬力オーバーまでいけるんじゃないかと思うけど、パワーチェックの紙切れ一枚の為にそんなことをする意味がないと思ってるし、納車時と違うセッティングなら「だからどうした」って冷めた発想をしてしまうから僕はやらない・・・代わりに底なし君もお手伝い兼監視役として立ち会ってもらってるから、ホントに正味の値です。
グラフがヨレヨレなのも、ブーストがVVCでは全く安定してくれなくて、3000でブーストはシュッと立ち上がってるけど、4000回転で1.0K、4500回転で1.3K、5000手前で1.5K、5400回転では1.3K、6000回転以降1.2Kといった動きでしかもハンチングしてるような状態
トルクカーブがタレて下がってるのも、ブーストがタレてるから・・・それでも、VCAMのデフォルトマップからバルタイマップ変更してタレがかなり改善されてるパワーも7000超をピークに下がってるのも、ブースト＆トルクがタレてるからパワーも伸びていかない・・・
それでもルマンタービンがこんな下からブーストが立ち上がってるしトルクバンドもワイドだから、乗ると結構速い
これでEVCでブースト制御を詰めたら、体感＆実速ともに固定カム＆78クラスになるのは間違いなさそう

それでも、ノーマルエンジンの底なしRでブーストが2㌔もかかってる状態で、ダイナパック上で何度も何度も7800回転まで踏み切ったけど壊れなかったのは、VVC制御のおかげで高回転ではブーストのタレが大きかったことが最大の救いだったのは紛れもない事実だと思う・・・

底なし君が驚いてたのは、吸気温度が10℃程度下がって（それでも50℃弱）点火が2°（それでもかなり遅いマップ）違うぐらいで、ブーストが違うぐらいトルクもパワーも上がったことだった
「これなら冬はスゴイパワーになりますね」と・・・
間違いないですぞ

まぁ、VCAM＆EVCならこの仕様で4000～7000弱まで59Kものトルクを維持してくれるのは間違いなさそうなのが分かって、僕もハプニングだらけの底なしRのチューニングは終わってみれば面白かったと心底思えます

昨日から準備してた、底なしRのセッティングへC店へ朝から出発
最も危険な組み合わせの僕と底なし君の後厄コンビ

さらに2～3年前から不幸のズンドコをいってるC店社長とトリプルパンチ何かが起きそうなイヤな予感・・・

ダイナパックをセットして、まず最初にバッテリー端子の接続タイミングが悪くブーストメーターがいきなり振り切ってブーストが分からなくなってしまった幸い、僕のセッティングツールセットに、同じT社のメーターがあったので、とりあえずセッティングは開始できることに・・・
次にエンジンの始動不良に・・・レーシングプラグを２回も外しては磨いてやっと思い出した・・・ポンプの配線はセッティングのときはそのままではマズかったことを・・・

すでにこの時点で1時間以上浪費・・・
お昼時間はご近所迷惑になるといけないので、休憩してやっと開始・・・

前回のセッティングのデータとイニシャル点火時期がまともになった今回とで、今回の方が濃い目に出るのが分かってたので、点火だけ燃料の件もあるので遅らせて、パワーチェックモードで回してみた・・・
ブースト制御はわけあって機械制御（機械式VVC）で臨んだせいか、ひねってもあんまりブーストが上がっていかない・・・
グリグリ回していっても多めに表示するブーストメーターでも1.3Kもかかってない・・・


・・・なのに、最大トルク67K、A/Fは12.0：1よりまだ薄い・・・ガスを入れていっても濃くならない
燃圧もラクショーで足りるからメーターも付けてなかったから、確認の為に燃圧計をつけようとしたら、セッティング時用のポンプ配線にしてるのを忘れてて、ガソリンをぶちまけてガソリンの海にしてしまった

燃える男みたいなことになってはいけないので、ウエスでガソリンを全てふき取って大型の扇風機を回し続けて、完全に揮発しきるまで待機・・・

再度、パワーチェックモードで、回し始めたとたん、底なし君がPCのリアルデータモニターを見て「ブーストが2㌔超えてますぅぅぅぅぅ」と絶叫
「んなことないわ、ブースト計は1.3K」って言いながら、僕もPCでブーストを見ながら回すと・・・1.9K超えていってる

・・・「おい、ちょっと待てよ・・・今日既にパワーチェックモードで7800回転まで何回踏み切ったか分からんで」
カムとヘッドガスケット以外、完全ノーマルの底なしRB26・・・2Kものブーストで何回も上まで踏み切って壊れてないし、これは超ワイドレンジの圧力センサーが壊れてるんじゃないかしらと・・・そんな点検もしつつ、圧力センサーとブーストメーターの取り出し位置を変えてみたり・・・

なんと最初から圧力センサーを接続してた取り出し位置でブースト計で確認したら・・・やっぱり1.8Kを超えていこうとする
・・・で、犯人を探っていくと・・・写真のヤツがホシでした・・・工業用エアを徐々にかけていくと合わせ面の間からプシュ～とブースト圧がダダ漏れだから、この直近に接続してたブースト計は実際よりもかなり低めに出てたわけです・・・実際には2Kぐらいかかってたわけです
トルク67Kも、ガスが全く足りなくなったのもうなづけます・・・
ブースト1.8Kだの2.0Kだのっていう負荷軸を読みにいくことはあり得ないから、その領域はあり得ないほど遅い点火タイミングに設定してたおかげで壊れずに済んだ
（ワイドレンジの圧力センサーの必要性を改めて実感した・・・M号FDも変更しようかと思います）

一応、メーターやブーコンにはフィルターを必ず使うように記載してるけど、今回、僕か底なし君かのどっちかが新品フィルター（このクルマに使った数少ない新品部品はVCAMと大問題だったEXポンカムとガスケットとあとこのフィルターぐらいか）を持ってて、使ったものがコレだから、「センサーやステッピングモーターが壊れるほうが、エンジンが壊れるよりよっぽどマシだから、フィルターは使用しないで下さい」と取り説に記載してくれと切に願うのは僕だけか・・・
底なしRは現状では、フルコン2基がけだから、コマンダーでノッキングの確認などをやってるけど、もともとエアフロ仕様のECUなのでブーストを表示してくれないし、A/F計とコマンダーのノック（もちろん耳でも確認）、タコメーター、ブースト計を同時に確認してたからPCの見ずらいリアルモニターをリアルに確認してなかった・・・


そんなこんなで今日一日中、あぶら汗とガソリンで汁まみれになりながら、深い悩みと絶望感に打ち勝ってなんとか、高負荷セッティングが完了した内容はまた明日にでも・・・

今日は、エンジン搭載（置いただけ）、ミッション＆PPF搭載までちゃちゃっと終わらせ、今回唯一の作りこみ作業（っていうほどのものでもないけど）の燃料ポンプ周りの仕様変更を・・・

今回のコンセプトは金が極力かからなくて、絶対的な安定性が最優先
つまり、作りこみのキレイさと、ポンプの寿命などは一歩譲ってます
それでも、コレクターからポンプまでは部材在庫使用の低コストの結果だけど、迫力のAN10番だし、ポンプの寿命もコレクターのガス欠など頻発させなければ、経験上1～2年でポンプがぽしゃることはまずない

通常、燃料関係のチューニングや仕様変更ってなると簡単に10～30万ぐらい（ツインだと50万ぐらいかかるかも）かかる（だから、M号FDに既設のツインポンプをそのまま使ってた）けど、結果として、このツインポンプが原因で今回のブローが発生したのは明確だし、だから、うちの部材在庫を極力使って、ボッシュポンプも通常のメーカー扱いルートではなく、円高の恩恵を受けられるルートで安く仕入れ、（更にエンジンのハウジングやローターはうちの在庫から蔵出し）こういう形でコスト面の負担を減らせるように今回させてもらってます

・・・で、ツインインタンクコレクターを単なるコレクタータンクとして使ってボッシュ1発で安定供給するように変更したわけですが・・・
コレクターの固定ブラケットはセットのものだと思うけど・・・こちらもほのぼのとした取り付けになってました・・・ボッシュまでのラインを引くために、ブラケットをボディから外してビックリ（実際は、もう馴れてびっくりもしませんが・・・）M6-P1.0のネジ4本でちゃんと固定してあると思ったら・・・タップビス3本と、残りは純正のABS樹脂内装との共締めしかも、フロアの高さが揃ってない箇所に穴を開けてあるから、位置あわせの為クッション材をはさんでビス留めして、内装との共締め箇所は内装の方が潰れてネジが効いてないほんで、間違えたのか、全然関係ない箇所に穴が開けてあって、液体パッキンでしっかり穴を塞いであった・・・

このコレクターは5L以上のガソリンが常に満たされるもので、中には小さくても2個の燃料ポンプが入ってたわけだからタンクとブラケットの自重まで入れると7～8Kgと思われる・・・それをクッションをはさんだビス3本とABS樹脂と共締め固定1箇所って・・・
僕ならコレクターが数Gがかかるサーキット走行中にコレクターが動いて（ホースがフロアを貫通してるわけだから）ホースが損傷するなどして、燃料モレを起こしたりしないかを一番恐れて固定するけど、逆に純正の燃料タンク上部のフロアにわずか4mmほどのビス穴が開いてたとしても、コレクターで穴は塞がれるわけだし、雨水が入る心配なんてほぼしない・・・

以前にこのクルマをチューニングされてたお店との感覚のギャップを感じた・・・自分が正しいと主張してるわけじゃありませんよ・・・人には人のやり方や優先順位があるもんだと思っただけ・・・実際、5年ぐらい、この状態でコレクターが動くようなトラブルはなかったわけだから、ある意味、それはテクノロジーなのかもしれない・・・

当然、フロアの高さが揃う位置にコレクターが固定できるよう、新たな穴を開けなおしてM6-P1.0ネジ4本でしっかり固定しました
ボッシュポンプは振動と作動音が大きい（しかもバッ直で常時全開駆動）ので、市販のマウンティングブラケットとマウントラバー4個を使って固定するのが常套手段だけど、低コスト化のためと消音のため、消音＆振動吸収してくれるマットを巻きつけて、1枚のアルミプレートを超簡単に加工した固定ブラケットを製作これだけでも市販品を買って使うより1万円程度はコストダウンできた
配管も極力アールズフィッティングを使わないで、アルミチューブにすることでさらにフィッティング分1万円程度コストダウンしたかな・・・
ボッシュは発熱も大きいので、あまり巻物をしないほうがいいかもしれないけど、最低限負荷を下げる細工は別のところでやってる


昨日、ちょびっとセッティングについて触れたので、ECUセッティングではあまり重要でない燃料セッティングについて少々・・・
燃料セッティングが重要でないというと、大反論をもらうかもしれないけど、実際は無効噴射などのラグ設定や噴霧パターンやポートへの燃料のぶつかり方、ミキシング性・・・などこういう初期設定段階ではかなり重要なセッティング要素には違いない・・・
でも設定がきちんとできたあとは、噴射量などのセッティングは大した問題じゃないそれは、燃料噴射セッティングって、セッティングする人のノウハウとかって次元の問題じゃなく、エンジンが欲しがってるガスを入れるだけのデータ作成に過ぎない。エンジンが回転数＆負荷に応じて欲しがるガスの量は1パターンしかない薄目だの濃い目だのっていうのは、ほんのわずかに欲しがる量を変更してやるだけのことであって、基本的にはエンジンが欲しがる量を入れてやるだけの作業だから、そこにノウハウもクソもないわけです・・・（厳密に言えば加速増量や、流速変動による加減量、各温度補正などなど知恵が必要な部分は残されてます）
ただ、問題なのはエンジンが欲しがる量ってのが、A/Fでは計れないってことですA/Fはエンジンが燃焼したあとの排気中の生ガスの量をみる対比値だから、エンジン自体が回転数でトルクが変動する（＝燃焼効率が変動する）以上、燃えカス比率も当然変動するわけです。

だから、燃料セッティングに必要なのは、状況に応じてエンジンが欲しがる量を判断できるノウハウであり、量だけじゃなく、本当に燃焼がうまく出来る燃料噴射が出来てるか判断して、補機類をセットアップする知識であると思います
正直、目標A/Fになるようにデータを変更して、燃圧を制御できれば、いいセッティングになるっていうような安易なものじゃないんです（ただ、ノーマルエンジンでノーマルの補機類の環境なら燃料セッティングって安易に考えても支障ないはずです）

ぶっちゃけ、薄い・濃いでエンジンが壊れるってことって殆どないです・・・（ただ、あまりに合ってない場合でドラッグなどかなりの高回転を回したり、NAのように高回転の持続時間が長いと、振動が大きすぎて、レシプロならオイル上がりやメタル損傷、REならサイドシール破損などはあります・・・）
でも、噴霧状態がおかしかったり、ミキシング状態がおかしいとエンジンにはヤバイですね

明日は地べた這いつくばってリアスタビをコッチのをアッチに、アッチのをコッチにという、ハイレベルな作業に着手します

昨日に引き続き、FDのエンジン部品＆補機類の洗浄から・・・
ローターハウジングも今回アペ割れした方は、傷が深く、傷の場所が良くないので別のに交換・・・これもポート加工してたストックパーツで、ポート形状をM号用に修正・・・

エンジンに関しては、シール類の新品が入荷するまで、作業は進まない・・・

で、コレクタータンクの加工を少々・・・加工ってほどじゃないけど、元々インタンクポンプ用なので、本来ポンプからの送り側フィッティングを外し（このNPT-ANフィッティングのネジ山が壊れてて燃料モレが僕が最初にチューニングする前から発生してた）、タップを通してNPT1/4メクラキャップでフタをして、外付けボッシュを採用するため、極力、ストックしてる部材を生かして最低限のフィッティングの追加で済むように、AN10番オスをタンクに溶接加工・・・

今日の作業はそんなモン・・・で、マイカーFDのプラグ交換のその後・・・
実は連休中に酷い目にあってたNGK製のレーシングプラグ9番に交換して快調になったと思ってたら、普通に街乗りしてて少し渋滞（といっても井原方面の渋滞って全く大したことない）してたら、エンジンストールしかも再始動できないしょうがないから、セルで道の脇まで移動させてハザード・・・
数分待ったらエンジン始動できる・・・これを5分おきぐらいに繰り返した
原因はレーシングプラグの特徴で、高回転・高負荷時の失火はかなり減らせる代わりにアイドリングから低速域の着火性能はノーマルと比べて結構悪い・・・ことに起因してる。
マイカーFDはそれほどに、いちじるしいコンプレッションの低下が原因して低速域で着火しなくなるみたい・・・特に上り坂をしばらく走った直後に2～3回連続して信号にかかったら、コンプレッションはかなり厳しい状況になるから、ついには着火しなくなってストールする・・・しかも、直後はその低コンプレッション状態で低回転の着火性能が乏しいレーシングプラグでは再始動できない
ムチャして一時的にかなり薄めの燃調になるように細工してもアイドリングがラフになって止まりそうになる・・・でもこの燃調ならアクセルを少しだけ開けてたらなんとかストールは免れる程度に・・・（正常な燃調ならアクセル開けてても無視されてストールしてた・・・）

とてもじゃないけど、マイカーがこれではあまりに乗るのがツライから、デンソー製のレーシングプラグ（元々付けてたもの）をワイヤーブラシで磨いて付けた
実はデンソー製レーシングはアイドリングや低速域の着火性能はかなり高い（安定してる）マイカーFDほどの低コンプレッション車なら、ノーマルプラグよりも安定してると思う。ただ、高回転・高負荷では燃焼温度が上がりやすいような気がしてる・・・（個人的な感覚なので当てにならないかも・・・）
でも、街乗りでもサーキットでも、性能やエンジンの運用面などを考慮してデンソー製をREには勧めてる

交換後は・・・一応アイドル調整（TASやバタフライ調整で少し開き気味にして、ISCで若干下げ気味の制御になるように調整）とデンソー製用の低速域の燃料噴射マップを減らして薄めにした・・・
アイドリングがバラつくこともなく、当然ストールも一切なし

・・・つまり、また新品のようなNGK製のレーシングプラグの中古のストックが増えただけ

連休明けはとにかくドタバタ

修理受付に・・・オイル交換に・・・ラジエータ屋さんに外注依頼に・・・業者さんアチコチに業務連絡＆相談に・・・それに頼まれものに・・・

M号FDはこんな状況も想定して、休み中にすぐ降ろせる状態にまでは作業をやってました>>>転ばぬ先の杖
前置きインタークーラー＆ラジエータの脱着が猛烈にめんどくさいので、ボンネット外し＆ミッション降ろしでほぼ真上にエンジンを釣り上げる・・・完璧な段取り

あっという間に取り外し完了レースカーだからこそ整備性も重視して、作りこんでるからです>>>自画自賛

ついでに燃料ポンプのやり直しをするために、初めてこのクルマのコレクタータンクを外して中身を確認した・・・
きゃぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁ
「みゃぁぁぁぁん」っていう盛大な音が鳴ってるから、てっきりJECS製のRポンプかその系統だろうと思ってた・・・
ところが、すっとこどっこい、安物ポンプでないのSARDなどのデンソー製はあんな大きい音はしないし、ポンプの大きさが小さいからこのポンプの容量が大きいんか小さいんかも分からん国産ならこのサイズで最大吐出量でも200L/h（燃圧3.0K時）、普通ハイパワーターボチューニングに使うのは280Lクラス・・・>>>猿の水練>>>猿も木から落ちる>>>サル知恵

今までタンクの中身を開けて見なかったのは、フィッティングの取り付けに怪しい箇所が2箇所あって、当初結構ガソリンが滲んでて増し締めしたら滲まなくなったものの、増し締めの際、NPTネジ山が怪しいことになってると分かったから、”ポンプを替えないなら、開けて確認しなくてもいいだろう”と思ってたから・・・（ハイ、完全にいい訳です）
で、インタンクコレクター以外の燃料系を全てやり直したおかげで、燃圧などバッチリ安定してたから、大丈夫だろうと・・・


・・・で、更に確認・・・



ぎゃぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁ
ポ、・・・ポ、ポ、ポンプのホ、ホース口が折れてるぅ
こんな短いホースが斜めに引っ張られる角度で配管してるのが直接の原因だけど、こんな配管の仕方・・・ありえない普通、真っ直ぐ配管できるようにポンプを固定するか、可能ならブラケット側の配管の位置か向きを変えるかするのが当ったり前（大昔にはブラケット側の配管を切って抜け防止加工ナシで取り付けされてるものや、ポンプの固定をいい加減にされてるものを見かけたけど、現代社会じゃ、こんな酷いの見かけんぞ）

・・・ってーことは・・・コイツが原因でエンジン停止後に燃圧を保持してくれてなかったのか・・・折れてない方のポンプの出口側に圧をかけてみる（というより口で吹いてみただけ）と、底からなんのためらいもなくドバドバ漏れるこの・・・お漏らし野郎
つまりポンプ2個とも撃チン
この状態で、壊れないエンジンは世の中に絶～対に存在しないと言い切れるから、ある意味猿人破損の原因が特定できてスッキリした部分もある

でも、なんで僕がチューニングする前までこんな状態でトラブルなく動いてたのか・・・
　そうかフィッティングの取り付けからガソリンが滲んでてそこが、ある意味レギュレータの代わりになってたのか・・・
燃料モレという不可欠な修理をしたことで、元々の取り付けの不味さと、ポンプチョイスの不味さが原因して今回のトラブルになったってことでしょう・・・

なんか、ガソリンじゃないけど、過去にも他人がチューンしたクルマの不可欠な修理をしたことで、本来の不具合が悪化してエンジンが壊れた経験を思い出した・・・
一から自分の思うとおりにできるチューニングだと、そういうハプニングは起こらないのよね・・・猿人2号機は特にノーマルから仕上げたクルマだから、全て分かってるだけに安心感がある（僕にはね）

まっでも、このコレクタータンクを純粋なコレクタータンクとして使えば、5.5L程度の大容量コレクターとして使える
でもこれが終わればM号FDも一通り引っぺがしたことになるから、安心仕様になるのかな・・・