サイドポート魔人のブログ一覧

昨日は今日の準備やってチンタラしてたので、更新をお休みしました
大したネタもないので、苦痛に感じない程度にボチボチやります

今日は底なしRのセッティングをダイナパックでやろうと、C店にお邪魔しました
前回、おかしいながらもブースト1.0K程度まではデータ作成してあったので、確認と微調整からスタート・・・

いきなり、尺取虫症状再発　　こ、こんなはずでわ・・・
でも、おかしい・・・なんとなくカムを修理する前と同じような症状に・・・
データが極端に外れてる感じはないので、パワーチェックモードで一発回してみた・・・

ブースト1Kで　に、にひゃくよんじゅうばりきぃ・・・　しかも回転が重くて上がっていかない雰囲気7500回転まで回してMAX240馬力、MAXトルク38K　ありえないぃぃぃ

ありえないありえないありえないありえないありえないありえないありえないありえないありえない・・・
お経のように唱えてた・・・

「濃いんじゃないん」・・・少々濃いからといって、こんな極端にパワーがないわけない
「遅いんじゃないん」・・・2～3度遅くても、んなわきゃない

ってやってたらC店社長が「イニシャル5度になっとるで」と・・・ば、ヴァカな・・・

確かにカムが前回おかしくて、メーカーが対応してくれてきちんとイニシャル20度にセットしてたはず・・・（後でタイミングライトの違いで少し表示に誤差があることも発見・・・）
ならば、イニシャル調整しようとすると・・・全開に回しても15度までしか進められない・・・まさかのタイミングベルトのズレも疑ってみたけど、これは問題なしっ・・・てーことは、まぁたカムかぁこんなカムはポイじゃ

とりあえず、イニシャル15度でパワーチェックモードでMAX5500回転まで回してみた・・・

本来より少し負荷を下げてるから、1箇所変な山ができてるけど、これを無視しても、MAXパワー420馬力＆MAXトルク55K
パワーはVCAMなので7000オーバーまでは確実にこのカーブのまま上がり続けるからピークで500馬力程度になるはずです
しかもブースト1.0Kです

イニシャル20度で最大1.5Kかけて、ダイナパックの本来の負荷で計測したら600近く出ちゃう気がする（ダイナパック600馬力ってことは負荷計算すると理論上690馬力程度）

トルクカーブも、ブーストの立ち上がりをできるだけマイルド方向にしてる割には3500回転で35K、4000回転で45K・・・5500回転でもピークトルクを完全に維持してる
VCAMだから恐らく6500回転程度はほぼピークトルクを維持してくれると思うので完全にフルタービン仕様並みのハイパワーを超ワイドバンドで楽しめるはず

もう、別のカムに交換じゃと息巻いて帰ってきてから、思い出したけど、Vプロってクランクオフセット調整できたから、セッティングはなんとかやろうと思えばできてたのね
ま、まぁでも、か・・・カム替えるなら、そ・・・その状態で　　き、きちんと　せ、セットした方がいいよね

それでも、底なしRのポテンシャルを見れた気がする・・・FDの少々のチューニングじゃあんなえげつないパワーにはならないし、底なしRの仕様なら車検も対応できる恐ろしいチューニングメニューです

今日は期日前投票に行ったり、キャンタマー号の車検持込（外注）、軽四の不具合症状の確認の為の試乗など、出っ放し・・・

一応合間合間に猿人2号機の作業を・・・
って間に業者が来るし、なかなか進まない・・・

今日はツインドライブ制御の追加インジェクター（セカンダリーと同期噴射）のデリバリーをちゃちゃっと製作
いろいろ、構成を考えてみた結果、メンテの作業性（特にサージタンク脱着）を考慮して、尚且つ容量を稼げる方法ってことで、デリバリーにすることにした
本当はもっと他のやり方の方が効能としては、望ましい手段があるけど、メンテ性と金かけないってことを最優先にしたわけ
でも、こんだけのデリバリーだと侮ってはいけません。単なるホースや配管よりも安定して噴射できるし、一応サイドフィンタイプなので、冷却性もちょっとはいいかも燃料系はセッティングの経験が積もるほど、奥が深いです・・・
どういうシチュエーションのときに、どうだから、何処を、どうすれば、どうなる・・・ってことを各領域毎にこんなところで説明しても理解が得られるものだとも思えないし、ここらへんは、スキルを確認した上でなければお話できるものじゃないですね・・・通り一辺倒のチューニング方法じゃなくて、考え方というノウハウだから・・・
きちんと理解されてる人なら、見かけのA/Fなんて、それ自体で何も絶対的な判断できないってこともあったり前に知ってますよね普通薄めにすると、パワーゾーンのトルクモリモリになるはずだけど、燃料系の構築方法によっては、濃い目でもトルクモリモリ、パワー炸裂にも出来るわけです・・・ノーマル方式でも、構造変更にしても一長一短なんですけどね・・・
折角だから、エンジンルーム内でもう一点、燃料系パーツの作り物をしちゃおうかな・・・

でも、金も手間も惜しんで、デリバリーはサージタンクに直溶接です・・・この辺がやっつけ仕事っぽいでしょ
あっ、4本インジェクターが追加されてるけど、使ってるのは２本だけ・・・他はダミーインジェクター買うのももったいないので、メクラとして使用

今日は震災後、初めてテレビをまともに見た気がする・・・
でもこういうことにコメントしない・・・同情するのもされるのもキライな性分だし、本心を仮に言っても安っぽくなるから・・・
今、僕に出来ることをするだけ・・・

そんな中、緊張感のない男が一名・・・でも岡山ってところは公害や災害ってあまりないんですね・・・

クルマを載せる以外の明日の準備をやって、今日はのんびりっていうかテレビに見入ってしまってた・・・

明日は、サスペンションの変化がどんなだか楽しみだけど、唯一気になるところが・・・
それは、ブーストをちょっと上げるとインジェクターの開弁率が100％になってしまってること・・・先日の走行でA/Fはドンピシャだったけど、ドンピシャ過ぎて高回転で少し余力を持たせたいので、もうチョイだけ増量したところ100％に・・・
はっきりいって、燃料系はポンプ＆インジェクター＆レギュレータだけじゃなく、しっかり手を入れてるので、550+1000ccがツインポンプで100％っていうと500馬力クラスのガスの入り方

実際、ソコソコ速いと思うけど（現状のブーストでは）ムチ打ちになりそうなパンチまでは感じられない・・・どうも個人的にGT-RなどのJECS製ポンプが好みではないのと、ツインポンプってのが・・・
それは、JECS製は燃圧を低めでセットするか、固定燃圧でいくかしなければならない・・・燃圧を上げてブーストかけると吐出量がどんどん落ちていくだからインジェクターの開弁時間を多めにしないとガスが不足しがちになりやすい。更に、ツインポンプっていうのは安定供給にはかなり有効な手段だけど、本来ならかなり複雑なシステムでラインやパーツを構成しないと、各ポンプがアンバランスになってしまって1+1が2どころかヘタしたら1にしかならないことだってあり得る

このツインポンプはこのクルマに元々付いてたもので、全て別のものに交換するにも結構出費が必要だし、それまでちゃんと機能してるようだったので、コレクタータンク＆ポンプはそのまま使ってた・・・その状態では1+1が1にしかならない構造になってたからせめて1.2とか1.4ぐらいになるように他の部分を変更してたんです・・・
ところが、最近キーOFFで燃圧が落ちてしまって保持できないようになってしまってて、このポンプによくある症状が発生してた・・・これをバッ直で駆動して燃圧自体はフルブーストでもバッチリ安定はしてるけど、燃圧計で燃圧が安定してれば、燃料系がそのまま安定してるとは決め付けられない・・・
これはハードなチューニングをやってきてる人なら経験してきてるところで、だからこそ、燃料系のチューニングには手を抜かないんですよね
本来ツインポンプにするなら、完全に別系統にして、各々が干渉し合わないようにワンウェイやラインなどシステムとして構築する必要があるはずだけど、多くの場合は2系統で送ってデリバリー内でぶつけて、2系統でリターンする方法をとってる・・・でも完璧なやり方とはいえない・・・
それだけツインポンプ制御はきちんと機能させることは容易じゃない・・・

とりあえず、今のブーストならギリギリ足りてるし、今以上のブーストをかけるにしても、水温＆油温対策など同時にしないともたないから、いますぐ対策が必要ってわけじゃない

でも考えようによっては、エキマニ交換前は安全マージンたぁ～っぷりのデータで、開弁率にも余力があったけど、そんなブーストが上がってるわけじゃないのに、ガスがいっぱい入ってるってことは、お馬さんがいっぱい集合したってことでしょうね

あしたは時間間違えないように出発します

今日は底なしRのセッティングをダイナパックで実施・・・

昨日、一昨日と大体A/Fなどは確認していたので、まずはそのイメージどおりにデータ作成　んでレーシングプラグに交換して、完全に冷えてる状態からエンジン始動して、低水温の補正などアイドリング付近からどんどん微調整・・・
もっとも今回の仕様で見えなかったのが、VCAMによるバルタイ可変による、各回転域での目標A/F・・・2000～3000rpmぐらいの気持ちアクセルが開いてるような状態（ブースト-0.3～0K付近）でのバルタイを90°に設定していて、初期データのA/Fは10.5：1・・・これをどんどん薄くしていって12.5：1ぐらいにするとトルクダウン、エンジン音もア゛～～～みたいなしんどい音に・・・通常のオーバーラップがないエンジンなら14.7：1でバッチリの領域だけど、11.5～12.0：1ぐらいにしとかないとフィーリングが悪い・・・充填効率が低い領域でオーバーラップが大きいということは、燃焼室を素通りして生ガスがドバドバ出るからこうなる・・・それでもそういう設定にしてるのは可能な限り低い回転数からブーストを立ち上げたいから
4000手前から恐らく6500rpm辺りまでは通常のオーバーラップエンジンの目標A/FぐらいでOKVCAMもかなり見えてきたと、調子が出てきて、ブーコンOFFから回転数固定で負圧からアクセル全開までセッティング開始（この機能がダイナパックにしかないスバラシイ機能）3000rpmでブーストは完全にアクチュエータ単体の0.7Kまで上がってるスゴイぞVCAM　　で、4000、5000rpmと回転をあげていって、大体全体の燃料噴射カーブが出来て、次にブーストを上げてまた3000rpm固定から確認・・・

ん　ンピョンピョンピョ激しいブーストのハンチングとともにしゃくりが・・・全然力もなさそうな感じ・・・それでも、何回かに1回ぐらいはまともに回ったりもしてて、排圧が高くて2個のタービンが押し合ってるんかと思いながら、さらにブーストを上げてみる・・・するとしまいにゃ、パシュンパシュンパシュン・・・
もうこの時点で確信した・・・このタービン・・・ダメじゃ

それでもブーコンOFFなら症状が出ないならと、最後の期待を込めて、パワーチェックモードで下から5500rpmまで全開測定・・・
・・・が、今日の写真・・・
3186rpmを境にトルクもダダ下がりパワーも上がらない回転固定モードだとよく分からなかったけど、エンジン音に力がないのと回転の上がりも異様に遅い・・・ブーストは0.7Kから極端に下がっている感じはない・・・
諦めが悪い僕はさらに、2個のアクチュエータが同時にロッドが引っ張られるかどうか確認・・・C店の社長にも手伝ってもらってやったけど、やっぱし同時に開いてる・・・

つまり、ブーコンONでもOFFでもダメってことが確定・・・しかもあのパシュンパシュンパシュンは・・・そう、エアクリーナーからのバックタービン音・・・もちろんアクセル全開で・・・
最終はタービンを降ろして分解してみないと断言できないけど、2個のタービンの圧縮量の差があまりに大きいんだと思う・・・だから元気なタービンの圧縮空気でもう一方のタービンの回転を止めてそっちからエアクリに抜けてパシュンっていってると考えて間違いなさそう・・・
白煙はないし、スラスト方向のガタもなかった・・・タービンブレードも覗いてみた限り奥側も変形はなかったと思う・・・

でも確か、最初底なしライダーが1.0KってプロフェックB（旧型）であわせてたダイアルが9時ぐらいの位置だったと思うけど、今は12時の位置でも1.0Kに到達するかどうか・・・1.3Kは今日は2時半ぐらいの位置・・・
そういえば、昨日テストで走らせてた時には12時ぐらいの位置で1.3Kぐらいだったような・・・

結局、中古のロマンタービンがダメになっちゃったみたい・・・
エンジン本体は問題ないので、タービンオーバーホールするか、別のタービンにするかして再チャレンジするしかなさそう・・・持ち込み中古パーツには、責任は持てないけど、中古パーツの恐ろしいところですね当たりもあるけど外れたときの代償があまりに大きい・・・特に今回のように、目視とスラスト・ラジアルのガタを見て異常ない場合は・・・タービン専門のお店でも、カートリッジまで全分解して、メタルを外して確認しないと、逝く寸前のタービンってことが分からないようなので、リスクを回避する方法は、先にオーバーホールすることしかなかったのかもしれない・・・
言うまでもないけど、タービンにオイルラインなどを組み付ける時にタービンに直にオイルを入れて手で回してなじませてるし、最初にエンジンをかける前にはしつこくクランキングして油圧計（後付メーター）が上がるのを確認してから、始動してる・・・

それでも良かったのは、VCAMの力こんなタービンの状態で、ブースト0.7Kの超カットバックタービンでとんでもないトルクの立ち上がり正真正銘2.6Lでピストンリングも交換してないドノーマルエンジンですよタービンが正常に機能してたら測定値で50キロ台後半のトルクが6000rpmオーバーまで続くと思うので、RB26にはVCAMは必需品といえるかも

あっあと、燃料ポンプはバッ直にしてバッチリイニシャル燃圧+ブースト圧で安定これは解決

スカッとはせんなぁ・・・

昨日今日と、底なしRの動作確認をやってた・・・
とりあえずA/Fだけで確認してたら同じ条件でもリッチ（濃い）だったりリーン（薄い）だったり・・・
あれっと思って燃圧を確認したらアイドル4.5Kんブーストを上げていくと5.5Kぐらいまで一旦上がって3K以下までどんどん下がる・・・これじゃセッティング前の確認っていったって踏めない・・・
メンドクサイ（今日はとことんサブイ）からモジュレータだけキャンセルしても、多少マシになったけどポテッと燃圧が落ちる
チキショーとりあえず"4WD”系統のON電源に割り込ませて、アースはボディ直に・・・イニシャル燃圧が5Kぐらいに上がった負荷領域を確認しようと思ったらエンジンストール・・・キュルキュルやってもかからない・・・燃圧は0K
コンチキショーフューズ一発で飛んどるがな仕方ないから、"4WD”系統の常時電源に割り込ませて確認・・・大分マシだけど1.3Kぐらいブーストかけるとやはり燃圧が下がってくる・・・
おんどりゃぁ、コンコンチキやはりアテーサポンプと燃料ポンプを同時駆動になってるだろうから専用に一本引かんとダメじゃ
ピュ～～～サブイよぉぉぉぉぉ、めんどくちゃいよぉぉぉと心で泣きながらも、このクルマが底なしRじゃなかったら、四の五の言わんとちゃっちゃとやるところだから渋々リレー経由してバッ直に・・・
これでなんとかなるじゃろ

それにしても下がある恐らくTO4SをノーマルRB26に組んだらこんな感じになるんじゃなかろうか・・・3000rpmを超えたあたりでは1K近くまでブーストが上がってるそれでもギャレットの強烈カットバックタービンなだけにバチーンっていう背中を蹴飛ばされるような加速じゃなく、ジェントルで伸び続けるフィーリング・・・やんちゃな感じじゃないけど、怖がりさんでも、サーキットとかでは速く走れるんじゃないかな・・・個人的にはRはバチーンとくる方がいいんじゃないかなと思うけど、好みの問題でしょう

あと、今日は車高短オヤジ君、Mさん、こーげ氏が走行会に行かれてたようで、なんとMさん、自らのドライブでM号FDのベスト更新
しかもフラットスポットが出来てバイブレーション出っ放し状態で
車高短オヤジ君もドライブして、きちんとサスペンションも機能しててグリップは以前とまるで別物のクルマぐらいいいグリップが出てると・・・
激しいフラットスポットが出来てる状態で、速いラップで安定してるということは、ドライバーが意図的に曲げる操作をしなくてもクルマがしっかり曲がっているということです・・・なぜなら強いブレーキは全く踏めなくなるので、よく言えばスムーズ、悪く言えばメリハリのないターンインしか出来ないからそうなりますねこれは、Mさんのドライブスタイルを車高短オヤジ君たちがきちんと把握して乗りやすいようにセットアップされてるってことですね僕個人的には曲げないと曲がらない終始アンダー傾向の方が好みだし、軽くクルマが曲がることが単純にいいってわけじゃなく、ドライバーの意図（好み）通りにクルマが動くようセットすることが目的ですね

次はラジアルで走行とのことなので、グリップ感とグリップダウンは相当シビアなので、ラップペースがどれくらい落ち込むか興味深々　Sタイヤでは自己ベストに近いペースでチェッカーまで走られてるので、ラジアルでどう変化するか・・・
でも多分ベストラップはSタイヤの1秒前後～1秒半落ちぐらいのはずですよ

ミッションのシンクロの傷みについては、開けないと修理できませんが、どう対策できるか、また検討してみます