サイドポート魔人のブログ一覧

月曜日に片付けは終わらせてたので、今日は午前中タイヤ交換だけやって撤収
明日も午前中は出ないといけない・・・

今日は今年最後のブログなので、今年の総括を・・・
一言で言ってハプニング続きの一年だった・・・
○ブースト止まらない症候群（TD07S）FDの対策→そのご3ヶ月試行錯誤の結果、下がったけどエンジンブロー
その後、ブローの原因がプライマリーインジェクターのデリバリー加工品からの燃料モレと発覚→直して完成
○外道FDのエンジンリフレッシュ（TO4R仕様変更）でダイナパックでブーストが正圧に入る前にブロー→その後、再度、エンジン組み立て時に、これも持ち込まれた加工品のプライマリーインジェクターデリバリーからの燃料モレが原因と判明→ニューエンジンでセッティングするも、メタルキャタライザーの破損でブーストがタレまくりでパワーがあまり出ず・・・→ハードドルフィンで対策後、A/F未確認・・・
○タービンブロー＆エンジン音のバラツキで仕様変更（サーキットサイド+T45S）→ダイナパックでハイブースト最終チェック時に、メーターの読み違い（完全に僕のミス）で超オーバーブースト・・・ローターボコボコもう一度エンジン組みなおしても、ハイブーストが安定せず、試行錯誤→対策完了し、サーキットで確認
○エンジン全バラにして、VCAM+NISMOロマンタービン仕様のRB26の製作→今年最後の口直しにとダイナパックでセッティングするも、中古タービンの寿命がきたみたい→気持ちが途切れたので来年に持ち越し・・・エンジン本体は虚しくも相変わらず快調・・・

こんなにハードチューニングが多かったのも、何年ぶりだろうって感じだけど、ことごとく一発ですんなりいかなかったのは、過去数えるほどしかないけど、一年通して続いたのは人生初ですな

結果的にチューニングエンジンをREが5基、RB26が1基組み立て、タービン交換とそれにまつわる補機類の作りこみ＆セッティング4台・・・と一人ぼっちでやるにはちょうどいいボリュームのはずだけど、上記4台ともハマりまくったので、完全に手に余ってしまった　ブログのネタには事欠かなかったけど
セッティング中のブローは過去に2台ぐらいで、ダイナパック上では一度もなかった（実負荷以上の負荷だから、最大限の注意をしてるので、ブローするほどヤバイことは試さない）けど、今年はダイナパック上で2基、セッティング直後に1基ブローした・・・
エンジンが壊れるには壊れるメカニズムがあって、原因不明で壊れることはあり得ない今年壊れた原因はきちんと把握して、対策し、どれも今は快調に動いている・・・それでも、できるならトラブルが起きる前に危険因子を摘み取っておきたい。

そのために今後は・・・
○ネット購入で持ち込まれたパーツを安易に信用して使わない
　特にインジェクターやデリバリーなど直接エンジンの破損に直結るようなパーツは、正規ルートで購入してもらわないと、トラブルがあっても対応できない・・・底なしRもネットで新品インジェクターを購入・持込みしたが、作動音が異様に大きく、メーカー合格品かどうか疑わしいせめて、燃料ポンプ、インジェクター、プラグあたりは正規ルートで購入してもらいたい・・・僕らができる単品テストはメーカーの検査基準に準拠したようなものではなく、規定の範囲の量が出てるか程度の簡易的なものに過ぎない・・・
○チューニングパーツメーカーがキット販売した補機類を安易に使わない
　エンジンのパワーが出る仕組みについてずっと試行錯誤してみて、当然ベストはないだろうけど、できるだけ金をかけずにパワーが出て用途に応じたトルク特性を発生するエンジンを組むための方法論を自分なりに確立してる僕が組むエンジンは他の人より低いブーストで速いと客観的に思ってる・・・からキットものの補機類をどう組み合わせ、或いはどう加工したって追いつかないことを思い知らされた・・・今後、サードパーティの製品を組み合わせるか、ワンオフで作るか・・・多少費用が上がるとしても、必要なことだし、そのエンジンを出来るだけいい状態で長く使うには必要だということ・・・

厄年もあと来年一年・・・今年みたいにハードなチューニングは来年はそうないだろうけど、今年のように楽しく仕事はやりたい仕事を楽しむには多少のハプニングはある方がいいけどね
年明けは6日からの予定です
では、皆さん、よいお年を・・・

タイヤについてもう少し補足しておきたい・・・

Ｓタイヤと市販ラジアルの違いは昨日の内容どおりだけど、使い方についての補足を

市販ラジアルタイヤの潰れが大きいので、かなりハードなブレーキングや、完全にパワーバンドからの急激なアクセルオンはそれだけでグリップを失ってしまうのでペケ・・・
加減速とコーナーリングを同時に使おうとしても、横方向への必要なグリップを失い易いので、減速とコーナーリングと立ち上がりを分ける方がいい・・・
分けるって具体的にどうするか・・・まずブレーキングはＳタイヤよりも早目からブレーキングをして、かつ始めちょろちょろでタイヤをゆっくり潰して、徐々にペダルを踏む力を増やす操作が基本当たり前じゃろと思う人も多いかと思うけど、Ｓタイヤの場合は始めからガツーンってブレーキ操作も全然アリです

次にターンインは市販ラジアルタイヤはＳタイヤよりもタイヤ剛性が低いので、潰れが大きいだけじゃなく、潰れた状態から元に戻るのが遅いので、操作としては、減速の為のブレーキからペダルを踏む力を緩める（これが曲がるためのブレーキングになる：（注）決してブレーキを離すんじゃありません）わけだけど、Ｓタイヤの場合はハードブレーキを終えてない瞬間からステアを入れてブレーキを緩めてもノーズがグイっと動いてくれる・・・市販ラジアルではハードブレーキを終えて踏む力を緩める瞬間からゆっくりステアを入れていかないとノーズが反応してくれない・・・だから、操作のタイミングが肝になる

コーナーの中（クリップに向かっていく最中）では、Ｓタイヤでは車速を維持するだけのアクセル（決してエンジントルクを駆動させてはいけない）を使うことで横方向のGを減らして加速する姿勢をつくるドライビングスタイルもあるけど、市販ラジアルではやめといた方が無難じゃないかな・・・なぜならタイヤが潰れやすく、アウト側駆動輪だけがさらに潰れて横方向のGを増やしてしまう結果、立ち上がりでも尚、クルマはコーナーリング真っ最中の姿勢になりやすく、アクセルが開けられなくなる（開けると滑る）・・・悪循環に陥りやすくなると考えられる・・・結局市販ラジアルの場合は、クリップに向かう最中はブレーキもアクセルも一切使わないのが、ロスがなく、立ち上がりで有効に加速に入るためには必要な条件になると思いますね

立ち上がりもSタイヤみたいにアクセルをカパッとは市販ラジアルは開けられない・・・立ち上がり加速を生かすことが車種問わず速く走るための必須条件だけど、慌てて早めに踏んだり、唐突に開けるよりも、横に逃がさず確実に前に転がすように開けていくことが、一番スピードを乗せやすいんです。

あと、トーをアウト方向にすると、よく言えばコーナーリング中に曲がり足りない状態から立ち上がりでアクセル開けていけば巻き込んで曲がりきってくれる（結果コーナーの中のスピードが速いのでエンジン回転数を維持しやすく非力なNAには有効）という考え方もできるけど、悪く言えば、直線的に真っ直ぐ立ち上がらないとタイヤグリップを100％縦方向に使って最大限の加速が出来ないわけだから、立ち上がりで巻き込む動きになりやすいセッティングは、ハイパワーFR車や特にグリップが劣る市販ラジアルでは避ける方がいいんじゃないかと思う・・・

ちなみにハイパワーマシンとコーナーリングマシンって境はどの辺かというと、2WDならエンジントルク40K程度、4WDなら50K程度じゃないですかね・・・でもFFの場合は30K以下でもハイパワーマシンと同じ発想じゃないとマズイんじゃないかな・・・

チューニングもドライビングも超実験好きの僕が実験してみての話なので、こういう内容は信じなくていいと思います・・・でも、試してみて欲しいわけです・・・そういうことで新たな発見があるかもしれないですｙｏ

今日はおしゃべりばかりで一日が終わった・・・
年内納車はあと2台・・・
でも作業は終わってる・・・のんびり今年を終えよう

今日はタイヤのお話・・・
ラジアルタイヤとＳタイヤの違いって何なんでしょう・・・
Ｓタイヤの方がグリップが高いっていう見解が一般的ですね。その通りで間違いありません・・・が、Ｓタイヤがエライわけではありません。
一番の違いは一言で言えば、”目的の違い”ですＳタイヤはサーキットなどの摩擦抵抗の大きい路面で排水性など譲歩してドライ路面でのスポーツ走行で高温に耐えるためのタイヤと考えて間違いないでしょう・・・

その目的の違いで何が異なるか・・・Ｓタイヤは・・・
*タイヤのフレームがゴツイ
*フレームがゴツイからゴム厚（断面厚）が分厚い
*溝が浅く縦溝がない

Ｓタイヤのメリットは・・・
*タイヤがブレークしにくいので、ハードブレーキ＆ハードトラクションに強い
*ステアインやブレーキリリース時などの操作に対して反応が早い（クルマの動きは軽く感じる）
*熱によるタレが少ない

Ｓタイヤのデメリットは・・・
*タイヤが同サイズのラジアルよりかなり重いのでストレートスピードが伸びない
*路面μが低い状況（一般道路やウェットなど）ではタイヤが硬くグリップ感が著しく低下

ラジアルタイヤは真逆の性格になるので、
ステアを入れて先にタイヤが潰れてからクルマが動き出すので、動きが重く感じるかも・・・
ブレーキングしながらターンインをしようとしてもまるでノーズが入らない
横方向のＧが大きく残っている時点でパワーをかけるとまるでトラクションがかからない
Ｓタイヤでセットした足まわり（アライメント）だと本来のグリップが出にくい
　（ラジアルの方がキャンバー強め、キャスター寝かせ気味、トーアウトご法度など・・・）
横方向は”グニグニ”感がグリップ度合いの判断基準になるので、分かりやすい
流れるスピードが遅く、恐怖感がない・・・けど、グリップの回復も遅い

結局タイヤの性格が大きく違うので、ラジアルの場合は、加減速とコーナーリングの両方を同時にグリップさせようと思っても縦方向が優先されるので、進入では曲がらず、立ち上がりでは横方向に加速したりクルマがイン側向いて加速したり、とっちらかる
だから、減速の為のブレーキを終えた瞬間にターンインして、コーナーリングを素早く終えて立ち上がらせるドライビングが必要になる・・・これこそがドライビングのセオリーなので、マスターするにはＳタイヤよりも具合はいい
言い換えるとＳタイヤは、ドライビングの完成度の低さをカバーしてくれる良さはある・・・

理想はクルマに合わせて、加減速とコーナーリングの同時にグリップバランスを取りながらドライブするパターンと切り替えてドライブするパターンの両方をマスターして、使い分けることが出来ればセミプロレベルでしょうね
軽量で小さいインチサイズのＮＡ車両では、ストレートスピード以外には極端な違いが出にくいから、是非2インチぐらい大きいサイズを経験してみてもらいたい・・・まるで動きが変わるのでハイパワーターボ車の難しさと辛さが多少は分かるかもしれないですよ

いよいよ、年末ですね・・・
雑用＆外出ばかりで、作業はストップしてます・・・

年内はあと、底なしRのタービン外しまでできるかどうか・・・
年明けも33Rのチューニングも前向きな話で当面頓挫したので、底なしRを片付けてマイカーFDも修理しないといけないけど、この不動車もなんとかしたい・・・

大したタイムは出てないけど、マイスターカップで何度も表彰台に上がってるマシン今では見る影もないほど・・・
放置することになったのは、オーナーの結婚や子宝に恵まれたのもあるけど、クロスミッションのミッション抜けが頻発し、何度も何度もミッションを分解しては組んでを繰り返し、クロスギア以外全部のパーツを交換してもクルマに載せてエンジン回すとすぐに、「ヒャーーーン」って凄まじいギア鳴りが始まり3速が抜け出す・・・
結果的には、カウンターウェイトのテーパー部が変形して、クラッチごと大きな振れが出てしまっていて、インプットシャフトがコネられてメンドラがひん曲がって先端の3速が抜けていたことが判明
しかし、このカウンターウェイトは大昔からこのクルマに付いていたもので、エキセンが痩せていると思われるからエキセンは替えないとマズそう・・・
当然、今載ってるクロスミッションのメンドラもひん曲がっているから、ミッションも全バラにして、メンドラも替えないといけない・・・

このクルマのおかげで、ミッションの分解・組み立ては相当馴れた特殊な工具など何一つ使わないで作業できる（恐らくこのクルマだけで15回ぐらいはミッションはバラした）
こういう経緯で分かったことだけど、クロスミッション（純正ミッションでギアを組み変えるもの）っていうのはエンジントルクが相当上がってもノーマルみたいに簡単に壊れることはない代わりに、とにかくメンドラが曲がる・・・これは使い方の問題や組み方の問題ではなく一定の時間（期間）使えば、メンドラが曲がってそのまま放置すれば確実に3速とカウンターギアが破損する・・・でもそれには前兆（シグナル）が必ずあって、ギア鳴り（特に3速で「ヒャーーーン」っていう音）がしだしたら早めのメンドラ交換が必要となる・・・そういうメンテをしてやれば、ツインプレートクラッチが滑るようなエンジントルクが出てるクルマでもクロスギアは長持ちしますただ、メンドラ交換はミッション全バラだからそれなりの手間と費用はかかるけど
これはFCやFDに限らず、シルビアでも同じなので全般的なことだとは思うけど、GT-Rに関しては今のところそういうトラブルは目の当たりにしてない・・・他の車種でもクロスギアのメーカーにもよるのかもしれない・・・

なにはともあれ、土に返りそうなこのクルマも、プレート付きのクルマには絶対出来ないジオメトリー変化を目的とした加工を施してるまた、写真のように車両メインハーネスをエンジンルームを通さずに室内配線している（タイヤでハーネスを引っ掛けることが絶対にない）という手間をかけて、エンジンルーム、室内も全塗装しているし、ロールケージも各ピラーと固定している当時、よくこれだけの手間かけたなと思えるほど・・・
しかもインジェクターツインドライブ仕様だからアイドリングからハイブーストまでバッチリ安定

コイツを動かせるようにするんだったら、マイカーFDの修理方法も少々悩みます・・・

やればやることはあるけど、気になることがあるとどうも前に進めない性分（当然、納期など約束があれば、そっちを優先しますよ）なので、今日はGT-Rのタービンとジオメトリーについて検討してた・・・
まず、タービンはシングルならタービン自体もいろいろ使った経験があるし、RBエンジンの排圧もある程度、セッティングする中でどれくらいの大きさか把握してるつもりでもツインとなると少しの誤差が2個分に分散されるから、フィーリングやパフォーマンスには大きく影響する・・・かといって対ノーマルの比較で稼働状況を予測すると手痛いしっぺ返しを受けることになる・・・
ターボチューニングはパワーが出ることを手放しに喜ぶこともできないし、ピックアップ＆レスポンスがいいってことも手放しに喜べないから、程よくエンジン排圧とバランスよい組み合わせが絶対条件で、フィーリングは補機類やバルタイでアレンジしていくしかない・・・奥深いもの
昔からGT2530ツインが補機類やバルタイ次第でRBにはバランスがよく、エンジンのステップアップにも対応し易い使い勝手の良いタービンとされている・・・それでも、GT-Rというクルマを中間域（4000rpm）からしっかり加速させるにはその手前からほぼピークトルクを発生してくれないといけないし、といって上でも排圧が抜けてくれないといけない・・・というのもミッションやファイナルを交換する前提なら別の選択肢をチョイスするだろうけど、ノーマルのギア比で重い車体を駆動トルクが分散されながら前に強力に押し出すトルクがないと、サーキットで速く走るためにかなり乗り手を選ぶことになりやすいから
だから、マイルドに乗りやすいフィーリングよりもバチーンと加速する、いい意味でドッカンターボが望ましいだから極端なカットバック仕様やGTのように羽根が一枚少ないものよりも、羽根が大きめで抜け重視じゃないものがサーキット用のRBには有利だと思う・・・といってもボディから作りこんでサスアームも作り変えていくようなGT-Rだとマイルド方向にするほうが有利な気もするけど・・・
一方で、ドッカン（やんちゃ）ツインターボの場合は、排気＆吸気干渉が起こり易いとも思えるので、事前にどう対策するか（リスクを回避するか）も重要になってくると思う・・・最終的にはメーカーに依頼してる調査結果を踏まえて判断したい・・・

ってなことを調べたり計算したりしてたんですよ、調子こいてポリフェノールを大量注入して・・・一歩も動かんから寒いんで、エアコン30度風量MAX＆ファンヒーター朝一から連続運転してる芽が出そうなほど暖かい（暑い）事務所で・・・

んで、酔いが醒めたなと思いつつ椅子から立ち上がってカタログをとろうとしたら、よろめいた・・・「気分悪」もしやと思い、出入り口を双方向とも開け放ち、外に出てみた・・・「空気うめ～」、そうです、完全に一酸化炭素中毒です
事務所にはおられんと思い、ファンヒーターは止めて外に出てたら傷心の底なしライダー登場気分悪くて元気付ける余力もない
しかも、レンタルで返却予定の「闇金　ウシジマ君」を観てたら、そのあまりに汚れた内容ぶりにさらに気分悪化
早飯食べて、今日は早く寝ようと思ってディナーに出発するも、道中に頭ズキンちゃんになって気分の悪さも最高潮に達し、とてもじゃないけど食えない状況に・・・底なし君のディナーまで奪ったのでは気の毒に思ってマクドに寄って底なし君のディナー確保して井原にＵターン・・・隣で「うんめうんめ」と言いながら横でむしゃむしゃ食ってる底なし君のマックの匂いでえづきそうになった

ほんで、帰って一時就寝・・・で先ほどお目覚め無事、一酸化炭素地獄から生還しましたであります(｀＾´ゝ
明日はGT-Rのサスペンションジオメトリーを底なしRを使って確認したいと思っておりますその前にウシジマ君観てココロの花が少し汚れてしまったのでプリキュア観て浄化してもらお