サイドポート魔人のブログ一覧

今日は完全に部品待ちの日になってしまった
しかも例の部品屋さんのいつものボケ納期確認したら「Ｂ／Ｏですよ～」と明るく答えやがった
あいつの頭に豆腐の角をマジでぶつけたいないならないでなんとかやるから他のものだけ納入するように伝えて来たのが晩です

作業は進まんけど、それでも朝から役所へ行ったり、外注先にクルマを持ち込んだりで、段取りが悪く半日は潰れた

部品が午後の便でも入荷されないから、他の作業でもやろうかとも思ったけど、折角クロスミッションのケースやパーツを洗浄してスタンバイしてるのに間口を開け放って他の作業やったら台無しなので、デスクワーク中心にのんびり過ごした

小学生の日記レベルで終えるのも味気ないので、目に付いたものを紹介
写真はお気に入りのシューズサーキットではレーシングシューズを履いてたけど、ジョギング用などちゃんとしたスポーツスニーカーはレーシングシューズと操作性は遜色ないので、すでにレーシングシューズはどこにいったか分からない始末・・・一昔前ならアディダス、カントリーなどがドライビング用として好まれてたけど、僕のお気に入りちゃんはセダークレストアメリカ製だけどもろ日本人タイプの足（幅広＆甲高）の僕にもフィットするカンペールなどＥＵ系のデザインがいいメーカーは完全に日本人には合わない幅広＆甲高が履くと折角のデザインが台無し
セダークレストはワークシューズやブーツが有名だけど、このスニーカーはちゃんとしたスポーツ向きで、日本人にフィットするし、軽くて、底が柔らかすぎず、特に発色がイイグリーンの方はもう2足目がボロくなってきてる・・・普段もガンガン履くからしょうがないけど・・・青や赤は普段絶対履かないからフランスカラーに・・・で、定価が3000円台で安いから僕でも買える

シューズのこだわりは、そうないけど、実はレーシングシューズは底が柔らかすぎるのと、裏がちょこっとでも濡れるとめっちゃ滑るのが気になってる・・・もちろん種類が違えばそんなことないものもあるんでしょうけど・・・それに安いモンじゃないからいろんなの買って試すわけにもいかんし・・・

ペダル操作って人によってマチマチなんかな・・・でもアクセルはかかとを床につけて支点にして指のほうでコントロールして、ブレーキはかかとが床に設置することはないのが基本じゃないかな・・・
中にはかかとをが床についてる人がいるかもしれないけど、市販車ではトゥ＆トゥなんてできるペダルレイアウトじゃないから、ヒール＆トゥが一般的だと思うけど、このときかかとが床から離れますよねだから最初っから床にかかとがつかない状態で踏力コントロールできてないとヒルトゥの瞬間のブレーキングは・・・
で、なんでシューズの底が柔らかすぎないのが好みかと言うとブレーキパッドは奥効きのものが好きだから、クルマのセットが出ればペダルを目いっぱい足指の付け根のところで踏むんだけど、底が柔らかすぎだとデリケートな僕には正直イタイアクセルも、きちんとセットが出れば、ハイパワーターボ車の場合はパカーンとアクセルを開ける（その方がわずかでもブーストの立ち上がりが早い）からやっぱりイタイ
NA車を走らせるなら軟らかい方が使いやすいかもしれないけど、よく言えば思い切りがいい、悪く言えばラフな操作が染み付いて来てるので、ハンパな軟らかさが心地いい

僕みたいに奥効きタイプのパッドが好みでコーナーアプローチでブレーキをリリース（緩める）のさせ方でノーズの入れ方をコントロールするタイプ（タイムアタック向きの操作）のブレーキペダル操作は指の付け根辺りで減速の為のハードブレーキング（力いっぱい踏むから最初からかかとは床から離れてるはず）を行ってヒルｔゥを終えて指の付け根と同じ踏力で指で押さえなおしてから指の力を抜く（踏ん張ってる足自体を引くと緩めるんじゃなくて離してしまうことになる）
逆に積極的にレイトブレーキでフロント荷重をキープしてノーズを反応させるタイプ（レースでのオーバーテイク実践向き）の人は踏力にリニアに応じたパッドで、その操作がしやすいように基本的には指の付け根というより、指側で踏力コントロールしてるから力いっぱいペダルを踏むことはないはず（基本的にはクリップでアクセルに足を乗せる直前までブレーキを引きずってる人が多い）
どっちがいいかって話じゃなくて、踏力に応じた操作の方がパッドの特性上必要以上に速度を落としすぎる傾向にあるので、帳尻合わせで更にブレーキングポイントが遅れてしまうのでかなりの上級者向きだと僕は思うし、リリースコントロールタイプの方は進入速度がオーバー気味だとしても、ブレーキでアプローチの姿勢を作ってるので大きくラインを外しにくいメリットがある
レースでブレーキング競争になると、踏力コントロールタイプの方がより実践的で有利だけど、リリースコントロールタイプは減速区間よりもコーナーアプローチで前に出やすい面もある・・・一長一短です・・・

ごちゃごちゃ語ってみたけど、個人的に足袋みたいに底が薄いレーシングシューズは僕のデリケートな部分にマッチしにくいって話でした

水曜日はミッション組むどぉ

今日は、営業マンと打ち合わせなどを少々・・・

合間にM号FDのミッション＆クラッチを降ろして、ミッションから強化スリーブカラーは抜いておこうと分解しだすと・・・
1-2用、3-4用、5-R用のシフトロッドが固着して動かない・・・オイルパンを外してみても各ギア・カウンターギアも壊れてない・・・こうなると僕の興味を駆り立ててしまうので、原因追求
各シフトロッドと各クラッチハブを切り離してみると、1-2速・3-4速はギアが入るけど5-R速はどうもクラッチハブが固着してる・・・なぜ
結局それらを確認するのにミッションを全バラにしてしまった・・・で、写真では分かりにくいけど、R（リバース）ギアとハブリングの噛合キーの山が全部潰れてぶっ飛んでるしかも回転方向になめて潰れてるから、ハブリングがセンターまで戻ってないから、シフトロッドの二重噛合防止キー（通称パチンコ玉）に引っかかって全てのギアが入らなかったというのが破損の詳細でした・・・

では、なぜこうなったか・・・ここで書くのはどうしようかと少し考えたけど、恥ずかしいことではないので敢えて書きます・・・シフトミスです　3速から4速にシフトアップしたつもりが、Rギアの方にいっちゃったんじゃないかと思います。
僕だってシフト操作の基本はしっかり頭に叩き込んでるし考えなくても8割程度のペースならミスすることはまずないと断言できる・・・けど動きが素直じゃないクルマのアタック中では3速の隣に入ることがタマにある（それでもクラッチを繋ぐ前に気づくからとんでもないロスにはならないけど）それに、過去に4速の隣に入ってしまった人もいるし、他の常連達もサーキットでは、シフトミスやらかしまくりなのは知ってる・・・だから敢えて書くことにしたんです。

こういうことが起こる原因も必ずあって、特に今回は、既に全てのシンクロが傷んでシフトチェンジのときに引っかかって（特に4速が酷いと言われてた）いたようなので、シフト操作に力が相当必要だったのは間違いない。それが直接の原因だと断言してもいい。（引っかかりの原因については、パーツそのものの評価につながるので、ここでは伏せます）
操作上の原因があったとしたら、渋いシフトを操作するためにシフトノブの持ち方がたまたまいつもとちがってたということじゃないかと思う。焦りもあったかもしれない・・・でもレース中だし、NRC隊長との3位争いの最中ならいたし方ない気もする・・・

で、シフト操作の基本をもう一度おさらい1⇔2速の（アップ・ダウン）チェンジと3→2速のシフトダウンのときは手のひらを助手席側へ向けてレバーを握って操作するのが基本3→4速のアップは手のひらを手前へ向けて、4→3速のダウンのときは手のひらを前方へ向けてレバーを握る・・・4→5速のアップのときは手のひらが右方向にが基本でこれは間違いない。
問題は2→3速のアップ時と5→4速のダウン時入れるギアが真ん中の列だから隣に行き易い・・・コツは斜めにまっすぐ入れようとしないこと
5→4速のダウン時は手のひらを手前に向けてまず5速を抜いてニュートラまで戻して真っ直ぐ手前に引く・・・2→3速のアップ時は手のひらを右へ向けて2速を抜いてニュートラまで戻して持ち替えずに手のひらを前方へ向ける感じでまっすぐ前に押し出す・・・結構極端にしないといけない・・・なぜならエンジンが傾いて（即ちミッションもシフトレバーも傾いてる）るからシートの角度を基準にレバーを操作すると隣に入りやすくなるからです横置きエンジンなら気にならないことが縦置きエンジンのミッションはゆっくり丁寧にやらないといけなくなるわけです
ゼロヨンファイターなら忠実に操作されてると思います

今回はメカ的な対策でシフト操作自体が引っかからない（引っかかりにくい）ように根本の対策を予定しています

今日は幸い雪も降らず、穏やかな日だったので、不動車修理を・・・
レイアウトそのものはめんどくさいけど、さすが昭和のクルマ・・・スカスカで作業しやすいクルマはこうでなくっちゃ
あとハチロクとか、フルード抜けててもペダル返ってくるんだった・・・エア抜きは一人でやるにはめんどくさかった・・・つっかえ棒君にペダル踏んでもらって・・・つっかえ棒君をこかしてペダル戻して・・・

あとはインタークーラーの割れの修理などを少々・・・

小学生の絵日記みたくなってきてるので、今日はステア操作について・・・
なんで桃さんのヴェローチェはこんなエロい握り心地なのか、大昔のナルディクラシック（現行モデルはデブすぎ）はスリムでクビレてステキなのか・・・チョイ気になって考えてみた・・・

ステアの持ち方の基本は写真の通り、まず大体9時15分の位置に手のひらでステアを押さえて親指と人差し指で軽く摘むように、他の指は添えてるだけ・・・つまり握ってない・・・

なぜ握らないのか・・・第一に力を抜いてステア操作をすること。ステアをパシッと決める瞬間は、カウンターストップ・カウンター戻し・キックバックぐらいでしょう・・・あとは手の力はほぼユルユルで操作するのが基本ゴルフや剣道などでもインパクトの瞬間にだけ歯切れよく握るために、軽く握ってるのが基本ですね・・・おんなじ話です。
力が入っているとなぜいけないか？それは腕に勝手に力が入ってしまうし、肘まで固まってしまいやすく、シートから背中が浮き気味になってGを感じ取れなくなる・・・つまり百害あって一利なし
レバーを握る感じで軽く握るような人もいるけど、そうするとカウンターなどで両手がステアから離れる瞬間が必ず発生する・・・まずくはないけど、より安全に確実にクルマを動かすには手のひらをメーター側に向けてステアを押さえる感じだと、ふんぞり返って片手運転してる人みたいだけど、こうすることでフルカウンターが当たっても片手は必ずステアをなぞってる
でも、力を抜いてステア操作をする一番の必要性はコーナー脱出時にステアを戻しながらアクセルを開けていくのが基本中の基本だけど、力が入ってたらステアが戻らない（戻すのがかなり遅れてる）・・・これが原因で立ち上がりでFRはテールスライドしやすく、FFはアンダーが止まらない・・・極端な場合は完全にコーナー終わってるのに滑り出したり・・・とか、とにかくドライバー自身が恐怖を感じながら乗ってるはず・・・

それと、脇を締めてステア操作をするのが基本だけど、シートポジションが適正（シートを直立ぐらい起こして腹と肘が離れる姿勢）だと脇を締めるのがベストだけど、僕は手足が短く、7cm延長ボスを使ってる・・・
するとステアだけが自分に近づくから、シートを寝かしてる・・・ということは腹と肘が近づく姿勢になり、脇を締めてたらカウンターステアの時、必ずシートに肘がぶつかってカウンターが一定量以上当てられない（わき腹をホールドしない形状のシートなら問題ない）
過去にシーポジをこういう風に変えたときにカウンターが当たらずに刺さりそうになったことが・・・
・・・で、発見したのが常に脇を開けて（肘を外側に曲げる感じ）ステア操作をする見栄えは良くないけど、これなら安全安心
お試しあれ

ちなみにぶっといデブはステアリングが好きな人は力が入ってないか再確認をステア操作で持ち替えが苦手な人はかなりヤバイかも

全くシャレにならん寒さです

年末なんで、朝一からオイル交換が数台・・・9時でも鼻から吐く息が白い・・・ってーことは氷点下ですね　井原は寒いと言われるが、確かに岡山市内と比べればかなり寒いんでしょう（緯度はナンボも変わらんはずなのに・・・）　それでも、美星の人は「井原は南国じゃなぁ」と・・・実際、美星では今朝景色が白かったみたい・・・

でチキーンハンター号納車年内あと一台とりあえず、明日、ピットでセルフ作業させてあげて、引き取りになる予定・・・

で、今日は手がかじかんでるから、手短に・・・レースのスタート、クラッチミートテクについて少々・・・
パターンとしては、半クラをあまり使わずにドンって繋いで、タイヤ空転量で調整する方法と、半クラキープで前にクルマが進みだすのを確認しながら繋いでいく方法の大きく2パターンかと・・・

圧倒的に成功率が高いのは、半クラキープ当然ですね・・・タイヤの空転はトラクションがないわけですから・・・
具体的に、ドカっと繋ぐのは恐らく2WDなら3000～4000rpmぐらいでしょう・・・もっと高い回転数で繋いだら、グリップは帰って来ないですからで、失敗のメカニズムは、ドカっと繋げば確実に空転が始まるから、アクセルワークしてやれば大きなロス無しにクルマが前に出るでも、ストールを恐れるあまりに、中途半端な半クラで繋がってしまうと、タイヤがグリップすることでエンジン回転が足りなくてストールしてしまう
半クラキープの場合は、6000～7000rpm（ミッションギア比やエンジントルク特性などで誤差はある）あたりで繋いでいくので、ストールの心配はない　で、はなっから半クラで維持するから酷い空転にもならないから失敗はほぼないわけです

ただ、半クラキープスタートはレースでは圧倒的に有利になるけど、最大の問題はクラッチなど駆動系の負担・・・6000～7000rpmの思いっきりパワーの出る回転数でタイヤがグリップするように半クラを維持するわけですから、ターボ車でノーマルクラッチだったら、多分、1回トライして成功したらクラッチが終了しますNA車でもターボ車でもメタルクラッチが絶対オススメカッパーや純正強化品などでは、クラッチが滑って終わるんじゃなく、摩材がはじけ飛んで終わる可能性も結構高いカーボンもいいけど、スタート直前にクラッチの温度をチンチンに上げとかないと話にならないしかもターボ車ならツインプレート以上じゃないとやはりヤバイかも・・・
あと、ホントに高い回転数で、ほぼ空転無しのロケットスタートが繰り返し成功しだすと、メンバーが割れたり、ヘタしたらデフケースが割れたり、FDなどはPPFが確実に割れますだから、サーキットのレーススタートではベストスタートを狙うよりは5000～6000rpm前後でうまく半クラキープしてストールもギリギリなくて空転も極力起きないように操作するのが、いろんな意味で無難でしょう
半クラキープの基本はサイドブレーキを思いっきり引っ張って、シグナルが変わるまで、クルマが前に出ないようにほんの少しだけクラッチを繋いで（当然サスは縮んでる状態になります）待機して、シグナル消灯と同時にクラッチペダルをもう少し戻して半クラで繋げばＯＫ

サーキットのクルマはネガキャン＆ショートストローク・ハードダンパーだけど、その条件下でのスタートをうまく決められるサスセッティングは、リア駆動ならフロントの伸び側のストロークの量を大目に確保すること、フロント駆動車なら、リアサスの動き自体を減らしてフロントを起き上がらせないことでもコーナーとの兼ね合いがあるから、結局タイヤをうまく機能させるアライメントやジオメトリー設定が重要になりますね
あとスタートに限っては当然LSDは強く、レスポンスいい方がいいです