サイドポート魔人のブログ一覧

今日は底なしRの冷却水のエア抜きをほぼ完了した・・・
あとはブーストと加速の状態を再度確認してOKならリセッティングとなるけど、判断は慎重にしたい・・・

・・・で、とりあえずすぐ仕事に直結しないけど、問い合わせ？相談？みたいなことはたまにある・・・で、NAについて考えてみた。
ちょくちょくNAのチューニングもやってるけど、REに関してはデモカーでも両面ブリッジ、片面ブリッジ、サイドなど、さらにブリッジは6mmや8mmなどやってみた・・・
今までの僕なりの結論として、レシプロならバルタイでかなりエンジンの性格を変えられるから、絶対的なパワーより、中速のピックアップ最優先にセットするとパワーも最小限のロスで楽しく、実際に走らせて速い仕上がりに出来る・・・けど、REの場合はエンジン本体のチューニングだけで、中速優先のフィーリングにすることが難しい・・・加えて、ポート加工をハードにやってみても、中速域のトルクがさらに細くなるからパワー計測しても加速の割には低めに表示する・・・報われない感に包まれる
とはいえ、サイドポートNAチューンのオーナーさんには案外好評で走ると楽しいし、RX-8やS2000あたりと流しても引けをとることはないと思う・・・。

REのポートチューンNAは、下はあるけど、中速がスカスカ、上はスコーーーンと回るってフィーリングになりやすい・・・ハチロクでいえばヘッド面研をガバッとやって、ノーマルカムプーリーにHKSのコンカムの264＆264をノーマルの補機類で組んだような感じ・・・かな・・・
ハチロクの場合はバルタイ設定で大分改善されるけど、REのポートは穴が空いちゃってるんだから穴を埋めないといけないことになる・・・（なことでけるかい）

速いNAを仕上げようとすると、結局ピークパワー狙いにわざとしない方が優位（直線だけの競争は別よ）になって、つまりトルクバンドを可能な限り広くすることが重要になる（実はサーキット仕様のターボチューンでも同じことがいえるから、僕のセットアップ法がバレたかな・・・）

NAでのトルク維持で重要なのは①バルブ（ポート）タイミング、②流速、③脈動が大きな要素点火やあともう一つヒミツの要素もある・・・
タイミングに関しては、既述した通り（具体的には・・・ね）、流速もかなり影響が大きく、例えばスロットル径を大きくすると、エンジンが吸い込む力が同じで通路が拡大される容量が増えるわけだから、流速が落ちる・・・これが中速トルクの落ち込みに直結してる。（ピークパワーやピークトルクは増えるけどね）お金がかからない対策法はキャブ車みたいに一番回転が上がりやすいようにジワジワアクセルを開ける（はっきりいってインジェクションにしか乗ったことがない人には難しい・・・）ハード面で対策するにはポート径を小さくするようにマルチスロットル化この効能は絶大ハチロクなどで264より大きいカムは純正スロットルじゃ気難しすぎて乗れたモンじゃないが、４スロにすると288でも難なく乗れるからスバラシイあとは、脈動・・・以前にも既述したけど吸気も排気も脈をうってる・・・高回転では脈を打ち消したほうがパワーが出やすいけど、中速域までは脈をきちんと残すほうがトルクを失わないそのために、エキマニの集合の長さや集合のさせ方に種類があるし、吸気管（スロットルよりエンジン寄り）の長さやエアクリーナー側の容量などがモロに影響するからエンジンに合わせてやる
もう一つ、単車のキャブセッティングやってて、見つけた方法も効能がかなりあるけど、チョイひみつ

トルク維持以外には回転の上昇スピードを上げるためにフライホイールを軽くしたり、ファイナルなどギア比の見直し、手軽なところで言えばホイールや車体の軽量化など・・・

今週の日曜日は僕も国際に行ってみようと思います・・・キャンタマー号で助さん格さんも行っちゃう