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昨日、スペアミッションケースをゴシゴシ洗いまくって一晩放置してたから、今朝から組み込み開始
インプットシャフトをベアリングごと叩き込んで、例のクリアランスが0.6～0.7ｍｍになってるのを確認して二重噛み合い防止のパチンコ玉を入れてフロントハウジングを取り付けする・・・
とりあえずこの第一段階までが最も重要な作業なのでここまで目いっぱい集中してやって、インパクトを使って（エアコンプレッサーの作動音とインパクトの騒音の中で）たら、背後から「まだ仕事やっとるがな」と大声で声をかけられて、驚いてコケそうになった何の悪事を働いてるわけでないのに、一瞬”やられたぁ”と頭をよぎった・・・

招かざる客ではなく、Ｃ店の社長だったカッコイイＧＴ－Ｒを積んで店まで帰る道中にやってるのが見えて立ち寄ってくれたみたい

そのあと午後からもミッションの組み立ての続きを・・・残りは機械的に普通に組み込むだけの作業だったけど・・・
作業やってる最中にオイルダダ漏れの車高調とデフが緩んでる猿人ＦＤを見て邪悪1号2号は笑いやがってた・・・イニシャルトルクアップしてた猿人ＦＤのデフもそれなりに緩くなってた・・・

完全に作業終了までは出来なかったけど、あとは90φストレートチタンマフラー（当時20万近くした高級品）の取り付けとクラッチラインのエア抜きを残す程度かな・・・クラッチレリーズシリンダーの液漏れも見つけてしまったので、これまたブヒん鳥ＦＤから拝借して交換しといたさらにブヒん鳥ＦＤから外してたミッションのケースやメンドラ＆ハブ・スリーブを使ってミッションを組んだけど、シフトレバーの真鍮カラーも入ってたからありがたく猿人ＦＤに投入しといた
とりあえず、ほぼ猿人ＦＤも仕上がった


ほんで、照り♂号のDCT-A1のオペアンプチューニング後の音を少し音量を上げて披露した「輪郭がはっきりした」とコメントいただきました　うんうん、そんな感じ
僕は、DCT-2000のときから、楽器やボーカルなど全体的にリアルで太く、生々しく、聴こえてたけど、唯一ピアノだけは作られた音に聴こえてた・・・でも今回のはスゴイまたまた聴くジャンルが広がってしまいそうでヤヴァイ
つまり・・・満足しきりだから、オーディオは落ち着いたと思いきや・・・またまたまたまた・・・ポチッてしまった

気になったらじっとしてられない性分は歳を重ねるたびに酷くなってる気がします・・・
こないだ、猿人ＦＤのテスト走行で対策したはずの３速ギア抜けの再発について、放っとくわけにもいかないので、やっぱり確認＆修理

抜けはするけど以前より症状はかなりマシなので方向性は正しい（Ｍ号ＦＤはバッチリ抜けないから間違いない）はず・・・
・・・で、分解中に例のクリアランス確認・・・

・・・・・・・・・・・ひ・・・広がってるぅぅぅ・・・ガバガバに・・・

ＯＳクロスのクリアランス



ついでにブヒん鳥号のノーマルミッション（全く酷使されてなさそうな極上品だった）も分解・・・

ノーマルのクリアランス


じぇんじぇんクリアランス違うでしょちょっとＯＳクロスはインプット＆メンドラはそのままカウンターシャフトが抜けるけど純正はせめてインプットを外さないとカウンターシャフトが抜けないからノーマルの写真はカウンターシャフト越しです・・・

猿人ＦＤのこのクリアランスは結構詰めてたし、メンドラが少しでも前に固定できるように細工もしてたのに、こんな広いってことは完全にケースがダメですね
今までの経験からケースがダメなもの（＝３速でのギア鳴り（ヒィィィーーーン音）がする）ものはメンドラの前側（1速とリバースの間）のベアリングを抜くときにプレスにかけないと抜けないぐらいベアリングとメンドラがきつくなってます・・・普通は抜くのはマイナスドライバー2本でクイッと抜けます

結局ＦＤやシルビア系ＳＲエンジンの５速ミッションなどが３速が壊れるのはこういうことが原因じゃなかろうかと思います・・・だから、ノーマルミッションを使うなら、ひょっとするとお店でオーバーホールするより、リビルト屋さんのリビルトミッションを買う方が安心かもしれないですね・・・

とりあえず猿人ＦＤはニコイチミッションにするから、もう完璧です
それに、ハイブーストかけてみたりしたけど、点検しても異常なしさすが、猿人ＦＤは2号機で箱換えして1号機で散々物量を投入してセットアップしたあと、1号機の負の遺産を全て取り除いて素っ裸に一旦してから組み込んだ（箱換えした）クルマで、更に僕の経験値を全て注入した、本当に必要なチューニングだけ（大した効能は期待できないけど、やる方がいいというチューニングはやってない）を施した集大成です
タイムアタックで使うなら、数千円のパーツ一点を組み替えたら各コーナーの立ち上がりは現状よりはるかに速くできる余地も残ってる
んんん～～～～惚れ惚れ
明後日までに合間合間にミッション組んで完成させよう

猿人2号機のクラッチ作動不良の修理から・・・
一応車上で確認してたから分かってたけど、クラッチマスターを外して再確認・・・

見事にピストンが奥に入って戻って来ない・・・
「お～い、出て来ぉ～い」　コンコン　ガンガン　グリグリ
エアで圧かけようが、殴ろうがでてきゃぁがらん

　ブヒん鳥から、ヘイ、マスターを拝借なんなく、クラッチが切れるようになった
・・・で、冷却水のエア抜きもほぼ完了行方不明だったコマンダーも家宅捜索の甲斐あって見つかったあとは、タイヤとフロントガラスか・・・

あと、デフ単体のファイナル交換を・・・ピニオンハイト確認中・・・



一応、ケースのいろんな箇所を基準にできるけど、今回はケースフランジ面で測定・・・アジャストシムを引っ張り出して、バックラッシュ調整・・・
ルンルンルンってでけた

清水の舞台から飛び降りて、何したかってSE3Pの4ATのデフの中古を買ったんです
どんだけ、低い舞台ならって思った人も少なくないと思うけど・・・低いんですからしょうがない高所恐怖症で閉所恐怖症で水恐怖症で端っこ恐怖症で、先端恐怖症で、・・・

FDのファイナルもSE3Pファイナル流用で3.9、4.1、4.3、4.44、4.777と選択肢がかなり広がってる
猿人2号機はOSクロスミッション＆4.1ファイナルでパワーバンドキープには少し厳しい状況だったから、交換しようって思い立った恐らくクロスなら4.44あたりがいいんじゃないかと思うけど、中古といえども、6速MT用なので中古もお高い4.777は国際サーキットでは5速いっぱい付近まで回すことになるからエンジンのストレス蓄積と油温が下がる瞬間がなくなるから却下・・・で、値段も手ごろで用途も無難な4.3をゲットしたってわけでも中身だけを入れ替えるから、工賃かかる人はFD用4.3ファイナルの中古の方が安いと思いますよ・・・でも、工賃は僕が交換するからタダ（っていうより、部品代も交換も僕持ち）で更に可能な限り一切の部品代が発生しない超エコな方法での交換を試みた

各ファイナルで歯数は当然違うけど、ピニオンギアの長さ・シャフト径やベアリングサイズ・エクステンションカラー・リングギアなどの外寸は同じ・・・ということは、「程度のいいデフならベアリングなども再使用してやれっ」ってことで、走行距離の少ない部品をゲットしてバラバラにしてるのが今日の写真・・・

基本的にデフの組み立てって主にピニオンハイト調整とバックラッシュ調整ぐらい・・・もちろんベアリングプリロードや回転軸のセンター出し（振れ確認）などいろいろあるけど・・・
まぁピニオンハイト調整と振れがおさまったらあとはどうにでもなるからこれもケースやインナーパーツの洗浄と寸法確認に時間がかかったぐらいで、あとはラクショー（って言ってもバラすだけバラして組んでくれって、バラバラのデフを持ち込んでくる車屋さんもいるぐらいだから、構造が理解できてる人にはラクショーってこと）

ほんで、OSクロスもクリアランスなど採寸しながらバラして、バラした部品のチェックを一通りやってから、洗浄しまくり・・・フサフサだったステンタワシが親指程度になるぐらいこすりまくり
しゃがみっぱなしで、腰いてぇ～

あと底なしRのテストをしたようで、結果は・・・症状は大分変わってきてるけど、下からの加速不良（くしゃみ症状）は再発し、高回転ではきちんとブーストも加速も正常になるらしい・・・
この症状は前からあって、どうすれば症状が出なくなるかも経験済み・・・でもその状態で常時使うことはできない・・・でも症状が出なくなる方法によって、影響をうける場所はアレぐらいしかないから、またアレを外してチェックしよう・・・でもどうやってやろうか・・・
しかし、ハーネスとカムの複合不良だけかと思ってたら、さらに不具合の要素が隠れているとは
どんだけ後厄コンビの厄が強力なのか・・・

今日はボチボチ底なしRのアテーサコントロールのため、青マネージの配線からスタート
配線の為には本体の位置を決めないと線の長さも決まらないから、渋々、グローブボックスの中に・・・で、このクルマ・・・エンジンオーバーラン対策の為に一時的にI/O＆ノックモニターECUとしてパワーFCとメインエンジン制御用として金プロ、更にバルタイコントロール用のVCAM用バルコン、ほんで今回のアテーサコントロール用の青マネージ・・・オーナーの生活水準はずっと低空飛行中にもかかわらず、GT-Rはブルジョワ仕様になっちゃった
VCAM以外は全て中古品、それにクルマ本体価格よりVCAMの方が高かったので、世の反感は買わないでしょう

とりあえず、EXカムの件が片付かないとエンジンは始動できないので、取り付けと、適当なデータ作成ぐらいまでですね・・・

とりあえず、実験してみる上での、仮説をもう少しおさらいしときます
まず、純正アテーサの作動ロジックはぶっちゃけ知りませんただ、ノーマル状態を僕がドライブした感じは・・・
・左右G大＆前後G小の場合、完全FR
・左右G大＆前後G大の場合、フロント駆動中
・前後G小＆前後輪の回転差大＆スロットル開度大の場合、フロント駆動中
・前後G大＆前後輪の回転差大＆スロットル開度大の場合、フロント駆動大
・前後G小＆スロットル全開の場合、どれだけ車速が伸びてもフロント駆動中・・・
もっと細かく言えば他にも気になる点はあるけど、ざっくりこんな感じに感じてる・・・

っていうことは、左右Gが大きくても小さくてもフロント駆動に大きく影響するという感じでもなさそう・・・というより左右Gが小さい方がフロント駆動率が高まりそうな気もする・・・よく考えたら左右に最大Gがかかってる瞬間に4WDに切り替わられたらアンダー方向にクルマのキャラクターが変化するはずだからアブナイわな
だから、とりあえず左右Gは無視して（ノーマルのままで）前後Gのみ、コーナー脱出の際に使う領域だけ実際よりも多めにアテーサコンピュータに申告する補正をかけて、エンジン回転数が高い領域（コーナー脱出時には滅多に使わない領域）のスロットル全開付近は逆に前後Gを出来るだけニュートラル方向に申告するよう補正してやろうというのが、今回の実験
ただ、実際には、使うギアによってGの大きさに変化があるので、どの程度の補正でどの程度のドライブフィールに変化がでるものか実走チェックが重要になる・・・

一般的なアテーサコントローラでは、青マネみたいに回転数とスロットル開度に応じたマップ制御ができないから、青マネではその辺りをいろいろ試してみたい
ちなみにアルティメイトだと、更に左右方向も何か補正することも出来そうだし、走るステージに応じて、数パターンのデータをスイッチで使い分けることもできるだろうけど、おもちゃにするにはちと高い

とりあえず取り付けは出来たけど、エンジンかけられず・・・