サイドポート魔人のブログ一覧

このブログはごく一部の人にしか教えてなかった。それは誰かに何かを伝えたいわけでも、ＰＲしたいわけでもなかったから。自分の日記のつもりだけ。だからコメント残してもらわない方が楽だし、誰にも見てもらわなくてだった・・・けど、結構みんな知ってたのね　ま、つまらん事で悩んでたり、僕の常識が他のメカニックやプライベーターさんから見ていかに常識からずれてるか、笑ってもらえたらそれでいいです超マイペース男ですから、自分の経験しか信用してないのでその調子でいきます・・・

昨日の続きで、燃焼室へのガソリン漏れを手直ししてかなり普通にアイドリングするようになったＦＤ
それでも、やっぱし気にいらん純正の550や660ｃｃとセカンダリー用の850ｃｃのインジェクターの性格が違いすぎるから・・・メカ的に何とかしようと思えば、理論上やりようはあるけど、あらゆるソフト面、ハード面で細工してまでこのインジェクターを使わなければならない理由はないハイ、止め660インジェクターオーダー
ちなみに850ｃｃでアイドリングをできるだけノーマルっぽくしようとすれば、無効噴射設定を本来の差以上に引き去ってやれば結構雰囲気よくなる・・・けど本来値の設定でも経験上ヤバイと考えてる。それはアクセルの初期のツキがかなり悪い症状に表れるが、シンプルな言い方だと噴射タイミングが合ってないような感じ。実際にはインジェクターの形状が全く違うようにパターンが違うことで、エアブリーダーにぶつかったあとノーマルのように混合気がうまく作れていないと思われる・・・サーキット走行直後など燃焼室・インマニ温度が高い状況ではきちんとアクセルについてくるように変化するからそうだろうと推測してる。

コピュータやインジェクターなど電子的にイメージするのは難しいかもしれないけど、キャブはイメージしやすいジェットの小さいな通路を通ってガソリンが吸い込まれ、針にぶつけて拡散させて吸入気と混合させる。できるだけ大げさに拡散させるように先のテーパー角がとがってなくてジェットに近い位置だと、どぎついエンジンでも低速域がきちんと使えてトルクも発生するようになるし、そうすると大きなジェットでドバドバガスを入れないといけなくなる。（なぜなら拡散が大きいとその分揮発してしまうから・・・）

インジェクションでも同じことが言えて、例えばＦＤのセカンダリー用の穴あきエアブリーダーは積極的に拡散させて混ぜようとする考え方（高負荷では混合気がきちんと作れてないと燃焼じゃなくて爆発になる）で、言い換えれば850ｃｃインジェクターはそうする必要があるノズルということになる。じゃなんで純正のプライマリーがそうなってないかというと、極端に燃費悪くなりますよねセカンダリーはプライマリーの噴射率が50％以上から噴射するといった使い方だから普段乗りで燃費に影響しづらいけどプライマリーはねぇ・・・もちろん、ポート内壁にもぶつかったガスや直接燃焼室内に入っていくガスもあるから1+1みたいにはいかんじゃろけど・・・

結局、コンピュータのマップ変更やキャブのジェット合わせってレベルのセッティングは簡単だし時間もかからない。でもインジェクターの選定・噴射設定とかキャブのニードル選定・調整は、動かすエンジン自体が理解できてないと合わせられないものだからココは時間かけてでもしっかりやらないと、いくら空燃比だけ合わせても簡単にブローするセッティングになってしまいます。つまり、エンジン組んだ人がセッティングしないと、一番大事なこういう設定がきちんとできるわけがないんですよ・・・かくいう僕も確か2002年ぐらいまではセッティングは分からんかったから人任せにしてたけど

写真は今後仕様変更する車のツインポンプコレクター。このラインもやり直さないといけない・・・ドラッグなどやるプライベーターさんなら分かりますよね