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とりあえず、当面外道ＦＤがバラバラ状態で、Ｍ号ＦＤがもういっぺんエンジン開ける予定だけど、ステータス（状況分析）とプライオリティ（優先順位）をどうするか、バタバタする前にじっくり検討してみた・・・
まず、外道ＦＤはプライマリーインジェクターデリバリーの加工品からの燃料漏れが全ての事の発端だと思える節が強く、再使用できるものは再使用して組んでのっけて、インジェクターデリバリーをプライマリーはノーマルに、セカンダリーはＳＡＲＤに交換し、ドロッピングレジスターの配線＆外部にレギュレータ設置の加工ぐらい・・・、再使用できないシールなどの部品調達をどうするかここの時間が読めないと他の予定も立たない・・・
Ｍ号ＦＤは1K以下のセッティングは完了してたわけだから、内部確認してこちらも再使用出来るものは再使用して、元に戻せばダイナパック442馬力が復活するはず・・・けど、ブーストの制御に関して対策が必要・・・
ブーストについて少し検討してみた・・・今のゲートはＨＫＳスペシャルレーシング、ステンフランジ。昔、何台もこれは使ってるけど、確かにＲＥではブーストの安定性ははっきり言って良くなかったトラストの旧タイプのタイプＲはもっと酷かった・・・バルブが中でタコ踊りしてる感じでブーストがまだ上がってる最中（0.5Kくらい）もゲ～～って感じで開いてるんじゃなくてパコパコいいながら抜けてる感じ・・・だからブーストもブルブル震えてるＨＫＳはマニの形状からもスパッと排圧を抜いてまた溜める・・・を繰り返して制御してるイメージと想像できる。トラストはデカイマニで一定圧を保つようなイメージかな。
過去にこのゲートを使って比較的安定してたのが、デモカーともう一台。思い返してみるとどっちもスプリングを1.1Kに交換してたといってＭ号はローブーストでハイパワーがコンセプトだから1.1Kスプリングにするわけにはいかない・・・排圧を高めにしてるのは当初の予定どおりでローブースト＆ハイパワーで出来るだけ下からブーストを立ち上げるためだから、ここもそう譲れない・・・
ここはゲート交換しとこうポペット制御でブーストコントロールできない中古ゲート（一般的にはジャンク品）を使ってスイングバルブ制御でコントロールしてみようとそのためにマニは改造しないといけないけど、パワーには十二分に僕も満足してるけど、立ち上がり領域について恐らく体感的には1000回転近くロスしてると思われるから、改善する可能性が高いなら、そのための労力であれば見合う作業だと思う

そうと決まればあとは突っ走るだけ東奔西走して外道ＦＤ用のパーツ確保それにエンジン組んでいく準備＆レジスター配線加工の為のエンジンハーネス分解
なんとか連休明け早々には外道ＦＤは復活する目処がたった
で、終わればＭ号と入れ替え・・・それでも8月中にＭ号再完成は無理かも・・・

なんせ、明日13日から17日（火）までの連休ですから・・・m(_ _）m・・・

写真は今日は撮ってないから昨日のパワーチェック時（0.9～0.98K）のＡ／Ｆ。このグラフは校正したＡ／Ｆ計より0.2：1程度薄めに表示してます・・・だから4000～6500あたりはちょっと濃いし、7500ちょい上が一瞬少し薄めなんでこのあと再調整してます・・・これでもギザギザが少ないＡ／Ｆグラフですが、本当ならもっときれいだったはずだけど、ブーストハンチングで安定しきってないんでしょうね・・・
昨日のトルクカーブと見比べたら一目瞭然だけど、トルクカーブが下がりはじめた瞬間からＡ／Ｆが濃くなるでしょう・・・これが充填効率というヤツの仕業ですダイナパックセッティングのいいところはこうやってデータの評価をしやすいことも大きいですね。今回も目標Ａ／Ｆは大体11.5：1ぐらいとしています。人によっては薄いという人もいるでしょうけど、僕も実走で4速ならもう少し濃くします。ダイナパックは16％程度の負荷をかけてることが影響が大きく、実際10.5：1ぐらいでセットした車両はサーキットの4速5速の高回転は黒煙吹きまくりでブルブルいってエンジン回らないはずです。（仕様によって多少違うけど、実際パワーがあんまり出てないクルマは結構濃い目でもなんとか走れてしまう・・・負荷の違いの影響を受けにくいんかなぁ・・・）
こういうセッティングとエンジン仕様のマッチングのノウハウ（充填効率やトルクとＡ／Ｆの関係、負荷の変化によるＡ／Ｆの影響、目標Ａ／Ｆの設定方法、点火マップの作り方、排圧やトルクと点火タイミングの関係、そのたエンジンマネージメントの基本・・・等）は僕は誰からも教わったわけじゃく、経験と破壊テストによって得たものだけど、そろそろ誰かに伝えていかないといけないと思ってるけど、相手がおらん