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今日は定休日・・・けど昨日のＭ号ＦＤのことが気になってクルマの点検と測定の調査をした・・・
気になった内容は２点。一つは測定馬力＆トルクが、いくらブースト低いっていっても、もうチョイ出るじゃろってこと。もう一つは、昨日測定直後にアイドリングもさせずにエンジンを停止して計ったコンプレッション。
今日確認したのは、第一にコンプレッション・・・昨日の計測直後が大体７Ｋ前半、今日20分エンジンを無負荷で回した直後が７Ｋ後半～８Ｋ前半、そのあと3時間アイドリングさせたあとが8.5～9.1K
２ピースアペは、高負荷でブチ回すと一旦アタリが悪くなってコンプレッションが一時的に結構落ちます。といっても走行状態なら1Kを超えるブーストで4速5速全開連続走行するようなシチュエーション、つまりサーキットか高速道路以外には普通はあり得ない・・・ダイナパック上では実走行よりも約16％大きい負荷をかけてるから、コンプレッションの変化は大きいわけです。それでも一定負荷でもう一度アタリを付け直してやることで、今日みたいに元の状態に近いところまでコンプレッションは回復するから、これが２ピースアペの宿命だと思うから、この宿命と付き合う運用を考えることが重要になります。M号はだから出来るだけ1K以下で使いたいと考えたわけです・・・

結局今日コンプレッションは完全に元通りに戻ったから、エンジンのダメージはないといえるけど、なぜ昨日、7K前半までコンプレッションが一旦下がったのか（経験では大体7.5K程度までは下がる）、また、ダメージがないエンジンでもう少し馬力がなぜ出なかったのか
いつもより大きい負荷でダイナパックを回したんかと思って、昨日のダイナパックの設定を確認・・・逆じゃったダイナパックはクルマのブレーキみたいに一定の力で連続してブレーキをかけることで負荷を与えるものじゃなくて、コンマ数秒ごとに断続的にブレーキをかけて負荷を与える仕組みです・・・ココがダイナパックの良いところであり、コワイところでもあるわけです・・・極端な言い方をすれば、瞬間的に水を含んだ混合気を圧縮するような（空気と水では圧縮比率がまるで違う）、クランクの回転を止めようとする力がかかるのと同じでこれが断続的に発生してるという考え方もできるかと思います。
で、この周期（STEP　TIME）を大きくとって（つまりブレーキ間隔が長い）しまってて負荷自体は軽い方向になるけど、エンジンがしゃくりながら回るから表示馬力＆トルクが低めに表示してしまいます他の設定項目も当然影響するけど、これらの組み合わせをエンジンに応じて変更すべきだけど、今回は完全に間違ってたというより、そういう調整はしてないから大体いつもターボチューンエンジンでセットする値じゃなかった（あれがデフォルト値なのかも・・・）

それで全て納得がいったダイナパック測定（パワー測定モード）中にやたらクルマが大きく振動してたことも、大したブーストじゃないのにコンプレッションの変化が大きかったことも、馬力＆トルクの値が低かったことも・・・ナットク
ダイナパックは借りてる身だし、設定もみよう見まねで調整してるだけだけど、超有名なＥＣＵチューナーがＣ店のダイナパックで先日セッティングされたときの設定値と僕のよく使う設定値が殆ど同じだとC店の社長が言うてた実走行とダイナパック測定時のＡ／Ｆの誤差が一番小さくなるようにしてるんですねなのに昨日はボケてたのか・・・
写真は大分前にセッティングしたＮＡサイドポート（車検に通る程度）ＦＤの測定データでクルマとダイナパックの設定が全く合ってない状態・・・実際は普通に速いクルマだけど測定馬力は損失馬力を補正しても200馬力に遠く及ばない

明日明後日ぐらいでＭ号ＦＤはスプリングのプリロード等もう少し調整したり、点検したりしようと思ってます。結局最終的に、実走行の負荷でブースト調整はやる必要がありそうです・・・