サイドポート魔人のブログ一覧

昨日は某湾岸系のマンガを引用しときながら、あまりに悲しかったせいで、ボケただけで落ちがなかった
オチというより、僕のチューニングが凄くてクラッシュを引き起こしたわけじゃないってことだけ・・・です。スペシャルなチューニングをオーナーにリスクを負ってもらって施すようなことは今はしてませんです。当たり前のことを当たり前に施して当たり前に速いクルマに仕上げるのがモットーです
この当たり前っていうのは雑誌に書いてあることや、他チューナーさんが言われるものじゃなくて、自分なりの経験のつもりです

で、今日の仕事は・・・仕事というより、愛車のキャンタマー号（ウチのキャリアカーのキャンターの愛称）の修理クラッシュマシンを引き取りに行くために、ウィンチレバーが壊れてるのを構造変更して作り変えたり、ガッチャがまともに動かんのを直したり・・・要するにキャリアカーとして最低必要なものがことごとく問題があったＥＴＣも何年も前からキャンタマー用に持ってたけどいまだに取り付けてなかった・・・でも今日はウィンチレバーを作るのにあまりに時間がかかり過ぎて、ＥＴＣの取付と自動車としての整備は水曜日にやるつもり・・・

水曜日には、タイヤがロックしててもクルマを転がすことができるタイヤドーリー（要するに1軸用の台車）がくるので、木曜日に出発予定・・・

にしても、写真でもキャンタマー号は古いのがわかるなぁ・・・あっでも街乗りＦＤの方がさらに古かった

そのクルマは狂おしく身をよじるように加速する・・・
その男が造ったクルマはもはや誰にもコントロールできない暴力的なマシンとなり・・・
また１台コントロールを失い、クラッシュ・・・　　　　　　　　（某湾岸系マンガより引用）

悲しい知らせでした
僕はユーザーカーやそのエンジンに感情移入することはない・・・けど、オーナーがどういう思いでこれまでそのクルマを仕上げてきたか、また、オーナーの状況や求めるものを僕自身オーナーの立場に置き換えてそのオーナーのクルマやエンジンを自分の持ち物のつもりで造りこみをするよう心がけてる。
だからそういうクルマがクラッシュすると、オーナーと同じ気持ちで悲しむことはできないけど、オーナーが今どういう気持ちかが分かるだけにそれが悲しい・・・
僕に出来るのはまず持ち帰って、パーツひとつひとつ現状把握して、今後のことを検討するための判断材料を揃えて、オーナーが前を向く日がくればそれを待つだけ・・・

どういう仕事でもそうだと思うけど、物質（クルマやエンジン）をみることが仕事じゃなく、依頼者をみて、その本心に沿った求めに応じられるかどうかが仕事ですから、楽しいことばかりじゃぁないし、こういう悲しいこともある・・・そういうことの中からしか信頼関係は構築できない・・・この先どうするかどういう結論になっても互いに誠実に対応していくだけですね。

続いて今日の仕事。まだやっとったんかいって言われそうじゃけど、マニやサージの段付き修正、それらやハウジングの面だしや測定・洗浄、補機類自体もバラバラにして洗浄、ボルト・ナット類の磨き・洗浄・ネジ修正・・・
組む準備さえ出来れば、15分もあればテンションボルト締め付けまでのショートエンジン組み立ては出来るけど、それまでの道のりがとにかく長いボルト・ナット・ワッシャーまで数えると部品点数は数百点になるから、その1点1点をワイヤーブラシや例のステンタワシ・あと同じく台所用品のステンよりもうちょいやさしい金属磨きタワシでこすって、専用洗浄液（通称灯油）で洗って、各フランジ面などは全部のスタッドボルトを外してオイルストーンで面の確認、あるいは面だし・洗浄・・・

いつもエンジン組み立ての際のルーチンワークではあるけど、特に今回は気合が入ってるスポーツ走行のためだけのクルマだから数年ぶりにやりたいようにさせてもらえるエンジン製作
ついでにキャッチタンクからのオイルリターン用のニップルを1/4PTで立てて加工して、洗浄に関してはやっと一段落
次はローターのシールクリアランス調整・組み込みに入れるけど、先日の理由でローターが1個見入荷・・・

まあ、明日はクラッシュの対応で連絡や手配に追われそうだからタイミング的にはキリは悪くない

昨日の予告どおり、昨日の凹んだ話を・・・
ローターのアペックスシール溝を0.01以下のレベルで修正してしつこく鬱積したカーボンをこすり落として、洗浄しているとガビーーン　へ、凹んでるぅぅぅ　半日近くかけて修正＆カーボン落としやったのにぃパァ洗浄を一発でやろうとした僕の手順が悪いんじゃけど
まぁ、フロント側の１箇所だけだったから、ローター１個新品にすることでなんとかエンジンは組めるけど、なんとも気色悪い
凹みは過去にもちょくちょくあって、さらっと事例を挙げると①デモカーで排圧の低いTO4R0.96で早い点火時期にオーバーブーストで走らせて3室凹み②追加インジェクター仕様のユーザーカーでアクセルオンと同時にヘビーノック→大爆発（クルマが跳ねるほど）で6室凹み③ＮＡ仕様のＮＯＳ噴射でシフトアップ時にＮＯＳ噴射されてしまっててクラッチ繋いだ瞬間大爆発（このときもクルマが飛んだ）6室凹み④中古車で仕入れたフルタービン仕様のＦＤでアクセルを半分踏み込むだけで「カリカリ、チリチリ」ノッキングの嵐で、原因はコイルハーネスのカプラーのつけ間違い（ごく稀にこれはやらかす人がいます）だとすぐ判明したが、アイドリングがノーマルっぽくないから念のためエンジン開けたら2室凹み・・・などなど・・・
Ｍ号でかつて何が起こってこうなったか、チョイ気色悪いですね・・・オーバーブーストはまずなかったじゃろうし・・・いずれにしても凹みの原因は正常燃焼できずに爆発してしまったことだと思うから、補機類の点検もきっちりやっていかんと・・・それにバラバラにしてるエンジン構成部品の点検も再度やり直しが必要かと・・・

そこで・・・
ローターの凹みとアペックスシール割れの境目が何かを再検証してみた・・・（つまりどういう状況で凹んで、どういう状況でアペックス割れになるか正確なメカニズムを現時点で知らない　さらにレシプロでもピストン溶解やリング欠損の棚落ちやヘッド溶解とメタルやコンロッド小端部ブッシュ破損の違いも）
どちらも異常燃焼が直接の原因で起こるトラブルだけど、経験をもとに過去壊れた状況を思い出してみた・・・
まずアペックス割れの場合、一般にアペックス欠損ブローは耕運機みたいなエンジン音になった瞬間にブローしたと考える人が多いけど、そうじゃない・・・。実はもっとさかのぼって、高負荷走行した直後からアイドリング回転数が高負荷走行する前と比べて20～50rpmぐらいでも下がったとか負圧が-410ｍｍｈｇから-390ｍｍｈｇに下がったなどの変化があった時点で既にシールは損傷しているケースが殆ど。というより100％そうだと言っても過言じゃない。でもこの時点でコンプレッション測定しても8.3　8.2　7.7・・・程度のバラツキにしかなってないケースも多く、未然に完全ブローを見極めることが難しい言い換えるとアイドリングに変化があったからといってブローしているとは限らないけど、アペックスシール損傷（クラックが入っただけの状態）があった場合には確実にアイドリングに変化が出る
で、ローター凹みの場合、数室が圧縮比が変わるからやはりアイドリングに影響が出る。でも回転数や負圧の変化よりもアイドリングの音の安定性（ブーーーーーーーーーと一定した音にならないし、音質も変わる）。これも音が安定してないからといって凹んでるとは限らないけど凹んでたらノーマルポート、ノーマルインジェクターでも音の安定性に変化が出る（異常とは感じない程度かもしれんけど）

んでもって、状況の違いは、エンジン・タービンの組み合わせによる排圧の高さの違い、燃焼室内の温度の違い、排気系パーツの違い、水温・吸気温度の違いなど・・・
あくまで過去の記憶を一生懸命引っ張り出してケース分けしてみただけじゃけど、排圧高い方向、燃焼室内温度が高い方向、サイレンサー・触媒・細いなど抵抗が多い方向、特に吸気温度が高い方向はアペックス欠損の傾向で、その逆がローター凹みの傾向になってるように思う。でも補機類に異常があった場合はどっちに転がるか分からん気がする・・・ちなみに今のところ、ノーマルタービン車検対応仕様車でローター凹みを見たことないし、ＮＡ仕様のエンジンでアペックス欠損のブローも殆ど見ないですね・・・

このどちらのトラブルもできるだけ避ける方法として、排圧が低く抑えられるエンジン加工とタービン選定の組み合わせ、マフラー・フロントパイプなど極力抵抗の少ない（2次排圧が高くなりにくい）排気パーツ選定、燃焼室の温度が高くなりにくいＥＣＵセッティング、吸気温度が可能な限り下げられる冷却パーツ選定とレイアウト施工、徹底的な補機類の点検・・・というところかな（いっぱいあり過ぎ）
今回の仕様変更でなぜ僕がＴ４５Ｓタービン、前置き（中置き）３層並みインタークーラー、94φフルストレートマフラー、85φワンオフフロントパイプ製作をオススメしたか、こういう理由があったからなんですクローズドコース専用車だから出来るんですけどね

文字通りの凹んだ話でした・・・

今日は凹んだ話があるけど、凹んだ話は明日にまわします・・・

ポート加工の最終編です。ポートの作業は終わってるけど、書きもらしてることがあるので、追記。写真はセカンダリーポートの入り口から撮影したもの。インマニガスケットとの段付きをなくすよう拡大してるのがわかる。（当然あとからインマニ側もガスケットに合わして拡大しますよ）
ポイントは内部形状とポート内表面の２点
まず内部形状は、上部を大きくえぐりこませてスワール状に吸気が燃焼室に入っていく形状が一般的に良しとされているが・・・僕はターボ仕様のポートは気にしましぇ～んなぜならターボは吸気が圧送されるから正圧以上は効率化よりもポートタイミングを優先させる方が意義があり、効率化は影響が少ないと考えるからですもちろん異論はあるでしょうけど、散々試した上での個人的な持論です。ターボ仕様の負圧領域とＮＡ仕様は逆にそこの形状がフィーリングを左右するといっても過言ではないから、段付きを全て取り払い、渦を巻かして燃焼室内に吸気を取り入れるようにしてやることが大事です。
次にポート内壁面について、写真のように鋳肌を完全に削り落としていないのが分かりますよねこれは吸入エアと燃料をできるだけ壁にぶつけてできるだけ、かき混ぜてもらってキレイに混合気を作って燃焼室内に取り込めるようにするためです混合気の状態が良くないと異常燃焼の原因に直結するので敢えてそうしています。但し、燃焼室に近いところは鋳肌を全部落として（というより段付きを落としてやると自ずと鋳肌は消えてしまうはず）、リューターで＃60のペーパーコーンでザラ肌仕上げですこれもＮＡならバフ仕上げまでやった方が流速が上がるメリットの方が大きい気がする（インジェクターもノーマルから替えることないしね）

で、今回のポート加工も特別にポート加工の工賃としてエンジン制作費とは別に請求するわけじゃないんです・・・というのは、ハウジング類を再使用するエンジンは、カーボンやスラッジがポート内部にこびりついているから、ポート加工するつもりがなくても洗浄の意味で内部のペーパーがけぐらいはしないといけないものなんです。で、ついでに形状変更するだけなんで（だからこそあまり手間がかかる加工はパス）
ＮＡ用のポートみたいに内部形状を変えて作るようなサイドポート加工は恐らく3日ぐらい削りまくることになると思うので、当然それなりの工賃は請求しないといけません

僕のテキトーなこだわりでした

今日はサイドポート加工の最終編にしようかと思ったけど、3日続けてだと胸焼けしそうなので、別のネタに

今日改めて驚いたのが、強化バッフォープレィト（発音を気にしてる様子）の威力
というのもエンジンのハウジング類を再使用するときはオイルパン取付用ネジ穴やエンジンマウント用取付ネジ穴、ローターハウジングスタッドボルトなどタップ・ダイス修正をルーチンワークとしてやってて、今回のエンジンはインタメとリアハウジングのネジ穴が全部歪んでる・・・それにテンションボルトを抜く時も全部ひっかかりなくスルッと抜けたし、メタルの当たりもかなり良かった・・・チーンエンジンの歪みを強化バッフルプレートで抑制できてるから、こうなってるんじゃな今まで、デモカーでも使わないでやってきた。それは、元々ストリートの延長線上のチューニングでサーキットを走らせようとしてきたからそれから昔から予算に関してかなり厳しいお客さんしかいなかったからこういったパーツは使ってこなかった。ＷＰＣ加工なんかもシール鳴きの抑制にもなるし、いいのは分かってるけど、「使って組んでください」という人がいなかった・・・
でも強化バッフルプレートはサイドハウジングを次回再使用するのにも、有効じゃろし、それよりエンジンの歪みはエンジントルクが上がれば上がるほど大きくなるのは確実で、歪めば歪むほど、メタルだけじゃなく、シールと各ハウジングの当たりがおかしくなってくるので、エンジンは短命になることが容易に想像できるから、もう少し強くこれからはオススメしようかなぁ

写真はフロントカバー。お決まりで白錆みたいなのがたっぷり積もってばっちぃ見た目になってたそこでプロショップご用達の専用工具を紹介しようホームセンターで買える台所用品、ステンタワシ
ササッと手でこするだけで、ご覧の通り僕はお買い物上手なので2個入りをチョイス
バフ仕上げみたいにツルツルピカピカにはならないっスよ。ステンで傷入れて磨いてるんだから・・・そんでも隅々まで届くから磨き残しなしで、パッと見はキラ～ンサンドブラストとかで汚れ落としをしっかりやってるプロショップばかりじゃないんですよ。僕みたいにディスカウント店もあるわけです

今日の気分がなぜかというと、タップ通し、磨き作業ばかりで腰が痛くてもう伸びません