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競技専用車両なんで久しぶりにおっきめのポートにしてみました
街乗りはないから、負圧領域を無視し、アイドリング負圧も気にしないでどーーんと広げてみました排ガス検査合格にはほど遠いけど、クローズドコース専用車ですからねぇ写真はプライマリーポートです。でっかくなっちゃってますが、最大サイズではありません。以前デモカーなどで採用してたSIDEMAXポートはまだまだデカイものでした。外側、内側、上側ともまだまだイケます実は限界値を探るため、過去に2回は組んでエンジンかけた瞬間にコーナーシールのインシュレータ部が中で転がるトラブル（世間ではこれをブローといいます）に見舞われました拡大の仕方にコツがあるんですが、セカンダリーポートはもろにそのコツがバレてしまうからプライマリーの写真にしました
ＥＸポートとの組み合わせとなるけど、MAXポートだと負圧-300mmhgクラス（ブリッジは確実に-200～-250前後）となります。そうすることで、ピークパワーと上の伸びもスゴイことになってきますが、タービンを含めた排気系パーツの傷みが酷くなるのと、補機類をある程度選ぶようになります。んで、ブーストも高めにセットする前提となってくるので、今回の目的はローブーストでピックアップ重視ですから、こういう形状にしました。

基本的には外側方向に拡大すると開き始めが早く、上側方向に拡大すると閉じ終わりが遅くなります。リフト量に相当するのはどっちもということになります。開き始めは上下方向、閉じ終わりでは左右方向が広い方がリフト量が大きいという感じになります。バルタイが理解されている方なら、このポートを見ただけで意図が読み取れますよね

最終的にどうセットするかはレシプロみたいに後からバルタイ調整ができないロータリーでは、エンジンのトルク特性（充填効率カーブ）を用途に合わせてどう持っていくか、タービンとの組み合わせで排圧がどれくらいで、ブースト立ち上がり（インターセプト）がどれくらいで、上でどれくらい抜けるかを予め理解したうえで、どう排圧をかけていくか検討してポート形状を決めていきます。つまり、キャブにせよ、インジェクションにせよ、エンジンコントロール（燃調・点火）セッティングを自身でやる人でないとポート形状も決められないわけです。また、ダイナパックなどのシャシダイでトルクカーブや、基本燃料噴射マップグラフも確認できない状況では判断を誤る可能性があるので、前提知識は感覚じゃなしに、こういう設備でやったセッティングの経験値だけが前提知識といえると思います

とりあえず、一番重要な排気ポートの形状決めからやってみました
ローブースト設定だとしても、タービンレスポンス（エンジンレスポンスじゃないっすよ）を上げて、コーナーの立ち上がり加速を特に狙った形状ですまだ、完全に形が整ってませんけど
当然、チューナーさんやプライベーターさんで各々考え方が通り一辺倒じゃないから、いろんな意見があって然りですが、徹底的にいろんな形状を試しまくった僕の経験による見解ですんで

でもこういう形を性格の違うタービンと組み合わせると世にも恐ろしいことが起こります・・・だから結局なんの参考にもならないし、「へ～～」って流しといてください。

レシプロのＥＣＵセッティングではバルタイを数パターン試すので、ＲＥのポートについてもエンジントルク特性・充填効率・オーバーラップ量がどこをどう拡大すれば変化するか、変化したらどういう特性になるか、理屈として理解できるようになりましたＲＥも完全に４サイクルエンジンですから、ＲＥについてというより、４サイクルガソリン内燃機関として考えると、全くレシプロエンジンと同じですよただターボチューンはエンジン特性だけじゃなくて、組み合わせるタービンの特性をあらかじめ理解し、エンジンとの相性（排圧特性）によってポート形状を考える必要がありますね
例えばＥＸポートは下側が開き始め、上側が閉じ終わり、横方向はカムでいうならリフト量に相当します。どこをどう削ったって排圧は上がります。パワーはポートを大きくすればその分パワーが上がるというものでもありません。排気のさせ方でタービンの仕事量をコントロールして、タービンの仕事具合によってエンジンの吸排気のガス交換効率が決まるという流れになります。
この排気の要素にオーバーラップは吸気も直接排気に影響を与えるからＥＸポートとＩＮポートはセットで決める必要があるんですよ

世の中の大半の人はわけ分からんでしょでも、同じエンジン・同じタービンでもバルタイ（ＲＥの場合はポート）の違いだけで驚くほどフィーリングもパワーもドキドキ感も違うってことを体感しちゃうとメチャおもろいわけですよＲＢなんかもバルタイだけでブーストの立ち上がりを超シャープにすることもできてしまうんですよんでもってパワーもはねあがってしまうんですよドキドキワクワク感はそりゃぁもう・・・

昨日降ろした沖縄で５年くらい前に製作されたＦＤのエンジン
ワクワクしながら補機類外しから作業開始　「おぉ～、ここをこんな風にしてるのかぁ」、「やっぱり、ここはこうしてるのかぁ」と感心＆納得しながら着々と進んで、ついにショートエンジンとご対面
同士よぉやはり思った通りポート加工してたのかぁ、サイドポートの削り方も雰囲気あるね～ＥＸポートも「ＴＯ４Ｅ用のあまり大きく加工しないほうがフィーリングがイイのは分かるけど、それでも加工しててくれ」と願ってご開帳一見ノーマルかと思ったが、おぉ、ブラザーやはり加工せずにはいられなかったかグッジョブ
ＴＯ４Ｅ　５７Ｔで元々車検付き車両に搭載するエンジンだったから、極めていい選択だと思うしかも、強化バッフルプレートが取り付けてあり、エンジンのねじれを抑制ポイントを押さえてチューニングされたいいエンジンを久しぶりに見た気がする
恐らくメタルの選定やポート設定、エンジン保護の方法など、僕と考え方に共通する部分が多い人が組まれたエンジンだと思う。更にサーキットのストレートを生かすエンジン＆ターボチューンが僕の真骨頂だけど、沖縄のアニキ（名も顔も知らないけどあえてそう呼ぶ）はもっとハイパワーのチューニングをより知ってるんだろうと推測する

今回エンジンを開けてみて、タービンシャフトが折れるというトラブルでコンプレッサーブレード3枚が欠損し、そいつが原因だろうとは思うけど、Ｆ側のアペックスシール溝のクリアランスが少しおかしくなってて、ローターハウジングもＲ側よりＦ側はアペックスの打痕が目に付く・・・でもそれ以外になんの不具合も見つからない一見すると何も異常がないかと思うほど・・・サイドハウジングも恐らく新品か相当のものを使われてたようで、歪みやコーナーシール傷の深さも街乗りだけ大人しく乗られたエンジンかと思うほど。
しっかり沖縄のアニキのエンジンはまだ生きてますＴ４５Ｓをパワー狙いじゃなく、ピックアップ最優先のフィーリングにこのエンジンを継承させていただきます

Ｔ４５Ｓでピックアップって言うなら、「他のタービン使やよかろうが」と思う人も多いと思う・・・でも、１３Ｂの本来のパワー・フィーリング・トルク感は市販化するために封印されてるところが（レシプロのカム・バルタイ設定もそう）あって、本来のエンジンの味を発揮して、そのエンジンパフォーマンスを発揮できるタービンが組み合わされることで、速さと五感に訴えるドラマチックな加速フィーリングがドライブするのをホントに楽しくさせると考えてます
そんなタービンってあまりないし、人はそれをドッカンというかもしれないし、最近のタービンとはフィーリングが大分違う気もする・・・
それでも速さだけじゃなく、気持ちいい・楽しいと感じられるロングライフなエンジンを造りたいんです
クローズドコース専用車だからそれが可能じゃないかと思ってるんです

めずらしく、アツくなってしまったがな

今日はたくさん遊びに来てたから、おしゃべりで仕事にならんかと思ってたけど、夕方前から少しやる気が出てきた
Ｍ号のミッション＆エンジンをとりゃ～～って勢いで降ろしたプレートのない競技専用車はすんなりこういう作業もできるし速い2時間くらいで全部降りたんじゃないかな
でも、今日来てたＫ君はエアツール（インパクトやエアラチェなど）は使わないんですねって言うてたけど、確かに昔からごく一部でしかエアツールは使わない・・・。理由は大してない。ただ、バラす時に一つ一つ確認しながら分解していきたいだけなんですねもちろん、組み上げる時は更にエアツールを使わない（トルクを使い分けないといけないから自ずとそうなる）ですよ

昨日エンジンルームから外すのを断念したフロントパイプもエンジンごと降ろしてしまって、外部で溶接してなんとかネジが回せて外れた写真のように、ＴＯ４の差込アダプターをＥＸハウジングに溶接とめしてあり、これをすぐ切断して四角フランジを溶接してスタッドボルトじゃなく、普通のボルトを反対から通して溶接でボルトの回り止めをしてあった。でもナットを回そうとして溶接がちぎれて、ボルトとナットが共回りしてフロントパイプが外れなかったエンジンルームで溶接しなおして外せばよかったけど、タービンブローのせいでＥＸハウジング内もオイルの海になってて溶接することで出火したらシャレにならないから外さずにエンジンごと車両から降ろしました・・・。

ＨＫＳのＴＯ４Ｅキットが普通に付いてるのかと思ったけど、加工のオンパレードコンプレッサーハウジングもＥＸハウジングも溶接加工しまくりで手作り感いっぱいキレイじゃないけど、キライじゃないですね。恐らく取り付けた当時、手持ちのタービンを加工取付することでコストダウンできたのでしょう

明日はエンジン本体を分解しようと思ってるけど、このタービンを加工取付けした人が組んだエンジンを開けるのは、ちょっぴり楽しみエンジン外観をみただけで、いろんな経験積んだ人が組んだ風なオーラみたいなのを感じます特別な加工をしてるんじゃないかもしれない・・・でも、数え切れないほどエンジン開けてきた経験でそういう雰囲気を感じることが稀にあるんです少なくとも頭デッカチのお兄ちゃんが組んだエンジンと、甘い＆酸っぱい経験を一杯積んだ人のエンジンは開ける前から違いが分かるモンなんです

なんやかんやの雑用を適当に終わらせ、Ｍ号のエンジンを降ろさなければ
ってことでサイレンサーがぶっ壊れたマフラーを外し、中間ストレートを外してみるとなにやら中からコロ～ン・・・んありゃっもう飛び出してたのね
最初にＭ号を預かったときにタービンシャフトが折れてるのはすぐに分かってた・・・コンプレッサーブレードがハウジング内で踊ってブレードが折れてこちらは恐らく燃焼室へ・・・コンプレッションがＦ・Ｒで1K程度の誤差になってるし・・・
が、折れたタービンシャフトはＥＸハウジングに引っかかって溶けかけてると思ってたが、吹き飛ばされて危うくマフラー出口から飛び出す勢いでした

タービンシャフトが折れた原因は、某社製純正置き換えインタークーラー（2階建て構造のやつ）のタンクの溶接が割れてパックリ開いてる激しい過給漏れでタービン回転数が以上上昇したのが直接の原因と一応断定してます他にも某社製マフラーのサイレンサーが溶けて内部がひどく変形してしてたのも影響がある気もする・・・

以前、それまでメンテされてたお店にインタークーラーのタンクの溶接割れに関して相談されてたようですが、結果として対策されないままサーキット走行を繰り返してしまい、今回の結果に・・・
結果だけを見て評論するのはアホがすることだと思うけど、他人ながらに避けることができたんじゃないかと思う。それはお店もオーナーも基本は信頼関係で成り立ってるものだと思うが、その信頼関係って「他のお店に行かない」⇔「他のお客さんより特別扱いする」って次元の話じゃないと僕は考えてる。
例えばメイキング＆セティングされた車を他のお店で評価・メンテされたりすることで、新たに不具合が発見されたり、第三者ならトラブルをいち早く発見できる可能性があるからだ。
なぜなら、どこのお店もそこなりの常識があって、ほかのお店の作業をまずは疑ってかかるものでしょう。だからいろんな人（お店）の意見を聞いてしかるべしと思うし、それを不快に感じるお店との付き合いはオーナーが判断すればいいことだと思う。最終的にどこのお店でどういう依頼をするか、そのメリット＆デメリットもオーナーに帰属するんだから判断はオーナーの自由。
僕らお店は、特別扱いするかわりにお客さんを縛り付けるんじゃなしに、そのクルマがきちんと機能するように、最大限の知識と経験を惜しみなく投入することが業務だと思う。

僕は基本はＥＣＵのセッティングについてもロックをかけないし、生み出すのに相応の苦労や労力を要した加工も隠すことはしません。そのクルマには投入します。だから、作業分担してるお店も何店かあるし、他のお店からの依頼も受け付けてるし、ウチの常連だって他のお店に遊びに行くし、そんなモンだと思う。良くも悪くもヘンはこだわりがない人間ですから

僕もそれなりの歳になったせいか、人から悪く言われるのは”ヘ”とも思わんし、悪く言う人はその人にとってそうすることがメリットなのかもしれんと思うから・・・自動車（チューニング）業界も医療みたいに1店集中からマルチになることがオーナーにとってもお店にとっても健全な状況だとおもうなぁ

・・・と脱線しましたが、Ｍ号はタービン～フロントパイプ間のつなぎ部分に加工がしてあって、それがぶっ壊れてるせいで、溶接とかして無理して外すより、フロントパイプも付いてる状態でエンジンと一緒に降ろしたろか