サイドポート魔人のブログ一覧

とりあえずＡさんＦＤはエンジンラッピングに入れるよう、バッテリーとクロモリレーシングナット、水量センサー、他をオーダーして一旦終了。
続いて、Ｍ号の作業に着手すべくリフトで上げようとすると、①エアロでかい②ロアブレスバー着脱のためフレームにかけれない③車高も低い④ついでにワイドボディ・・・
結局、リフトアップのための冶具を作るところからスタートし、左右の位置を1cm以内ぐらいの差で真ん中にクルマを持っていくのに20回ぐらい前後にちょこちょこ動かしてやっとリフトに上がったのが12時から始めて2時半過ぎジメジメするし、あっついし、地べた這いつくばってクルマの位置を調整して既に僕の湿度は100％
エアロ外せればよかったけど、ワイドボディのエアロがリベット止めでエアロとエアロが重なってるからどんだけ外すことになるか・・・昔、当時のＤ１走ってたＦＣ（エアロの地上高0ｃｍ）をリフトに上げて作業したが、これはエアロが超簡単に外れるシステムになってたからＭ号より大分ラクにリフトアップできた・・・

今回もロアブレスバー、メンバーブレスバー+ロールバーが装着されている・・・サーキット専用車だからボディの剛性アップは必須だけど、こういった横方向を繋いでつっぱらかすと、個人的にはフィーリング良くない感じが強いコーナー出口で最大限トラクション方向にグリップ使おうとするとかえってブレークする動きに感じる（実際に砕ける）んですこれはサスペンションとボディのバランスが崩れることが原因だと推測するけど、そこから別のところを補強して・・・てな具合に進めていくとどんどん深みにはまっていったクルマを何台か見てきた

今は街乗りの人にはこういう補強パーツもいいんじゃない？って勧めることもあるけど（ボディの緩みや修復暦の状態がいいクルマに限ってその状態を永く維持するため）、スポーツ走行目的の場合は、クルマの動きがおかしくならないように、別の補強方法を薦めてます。

でも、今回のクルマは付いてるパーツを外すのも一般的にオーナー心理からすると嫌なモンだろうし、ダンパーがクァンタムなんで、ガス圧が低くて初期の入力に対して過敏にレスポンスしてクルマが動くってわけでもないから、このままでも案外悪くないかもしれんし・・・やっぱり自分でドライブしてみんと判断しにくいわな・・・
いかんせん、ロアブレスバー（バルクヘッドも繋ぐ大げさなタワーバーも）は横を繋ぐだけの剛性はテキメンに上がるし、人間の実感では横方向の剛性アップしか大半の人は実感しにくいみたいだから、ええもんじゃろけど・・・作業性悪すぎてメンテが億劫になる
僕個人は、チューニングカーやレースカーはメンテ性はエンジン・サス・ブレーキ・デフ・・・それらのバランス取りと同等かそれ以上の高い要素として位置づけてます作りこみは一時的なものであって、オーナーの道具としてきちんとオーナードライブで機能させるための調整や未然のトラブル回避のための点検はクルマのスペック以上に重要なことだと思うなぁ

定休日明けの水曜日。
デンソー製660ｃｃインジェクターが届いた早速交換してみることに・・・
・・・と、先日、以前新品850ｃｃインジェクターを取り付けられた際にＯリングの位置調整をしてないと思ってたが、ちゃんとフライス加工してありましたこの作業をされた方の名誉のために訂正しますm(__)m
じゃなぜ漏れたのか、改めて検証してみた。850ｃｃと純正550ｃｃのＯリングは上側は一緒で下側が5ｍｍジャストか5ｍｍ以上高さが違う。加工デリバリーは3ｍｍ弱落とし込んであるよう・・・でもまだ2ｍｍ程度高さが違う。でも下側の高さをあわせると上側が間違いなく漏れる。だから今回のはもしかしたら個体差の組み合わせが原因か、若しくはＯリング自体の原因だろうと推測される・・・。こんな微妙な調整を現物合わせでやるぐらいなら、デリバリー加工無しでＯリングの位置だけ変えるか２重がけするかしといた方が仮に漏れてもＯリングだけ疑えば済むだけマシな気もしてきた

それから、インジェクターは点検するのに噴射テストはちょくちょくするが、850ccをプライマリーに使うとどうにもフィーリングが良くないのとアクセル完全オフから一気に踏み込む場面でやはり危険なシチュエーションは避けられない（吸気温度など外的要因で程度はマチマチ）という考えで、どの程度噴霧状態が違うか、2つ並べて噴射させてみたのがこちらの写真オシッコみたいに一直線に噴いてるのが850ｃｃで拡散して霧状で噴いてるのが今回使う660ｃｃメーカー資料で確認したり、インジェクター噴射量テストで同種のインジェクターの噴霧状態は見ることはあるが、違うインジェクターを並べるとこんなに違うモンかと改めて驚いちゃった

見た目どおり850ｃｃは吸入気とうまく混合してくれないから、アイドリング～低速域（低負荷域）はＡ／Ｆはめちゃめちゃ濃くなるしかも燃料マップでいくら噴射量（時間）を減らしても薄くならないのがその証拠Ａ／Ｆを薄くするには無効噴射設定を変えるしかないけど、コイツでＡ／Ｆを薄くするよう調整すると、ほぼ確実に高負荷域でエンジンは瞬殺です
でも450馬力かもうチョイのパワーを狙ってノーマルのまともなレイアウトでインジェクター交換するなら、850ｃｃ×4本の吐出量が必要になる。しかもセッティングしてみるとインジェクター噴射率は簡単に100％近くになります・・・。これは混合気がうまく作りにくいということは当然完全燃焼しにくくなる方向だから、未燃焼ガスが多く排気に含まれることになり、セッティングは結構濃い目にしないといけなくなるから
トータル1700ｃｃ程度のインジェクター噴射量が必要なら660ｃｃ+1000ｃｃにする方が間違いなくイイ高くつくのと、エアポンプレスが前提になるからあまりオススメできないけど・・・
やっぱり、燃料系のチューニングは大容量なインジェクターや高性能ポンプに頼らず、システムで考えてレイアウトしてやるのが僕はベターだと思う。だから今回の車両もＲポンプ1基とプライマリー660ｃｃ+セカンダリー純正850ｃｃで余裕で足りる予定

んで、660ｃｃに交換してみて、まるきりノーマルと同じというわけにはいかないけど、800ｒｐｍ以下のアイドリングでも、音も回転も負圧も安定している無効噴射時間設定も多少濃くなってもラグを減らす設定にしてもＡ／Ｆ12.5：1程度で制御できるだからアクセルの反応はノーマル同等かそれ以上しかもマップ（基本噴射マップか補正マップ）で減らせばＡ／Ｆもちゃんと変化してくれるからグ～
ノーマルエンジン+ノーマルインジェクターでも軽量フライホイールや軽量ツインプレートなど装着すると、Ａ／Ｆ13.0：1より濃い目の方がアクセルレスポンスや安定性が向上することを考えると、わずかといえポートを加工してあるエンジンでインジェクター交換しても完全に補正しきれているといえると思う。

かなりスッキリした日だったただ、気になることを置いといて前に進めない性格が災いして、一つ一つの作業がなかなか終わらん

このブログはごく一部の人にしか教えてなかった。それは誰かに何かを伝えたいわけでも、ＰＲしたいわけでもなかったから。自分の日記のつもりだけ。だからコメント残してもらわない方が楽だし、誰にも見てもらわなくてだった・・・けど、結構みんな知ってたのね　ま、つまらん事で悩んでたり、僕の常識が他のメカニックやプライベーターさんから見ていかに常識からずれてるか、笑ってもらえたらそれでいいです超マイペース男ですから、自分の経験しか信用してないのでその調子でいきます・・・

昨日の続きで、燃焼室へのガソリン漏れを手直ししてかなり普通にアイドリングするようになったＦＤ
それでも、やっぱし気にいらん純正の550や660ｃｃとセカンダリー用の850ｃｃのインジェクターの性格が違いすぎるから・・・メカ的に何とかしようと思えば、理論上やりようはあるけど、あらゆるソフト面、ハード面で細工してまでこのインジェクターを使わなければならない理由はないハイ、止め660インジェクターオーダー
ちなみに850ｃｃでアイドリングをできるだけノーマルっぽくしようとすれば、無効噴射設定を本来の差以上に引き去ってやれば結構雰囲気よくなる・・・けど本来値の設定でも経験上ヤバイと考えてる。それはアクセルの初期のツキがかなり悪い症状に表れるが、シンプルな言い方だと噴射タイミングが合ってないような感じ。実際にはインジェクターの形状が全く違うようにパターンが違うことで、エアブリーダーにぶつかったあとノーマルのように混合気がうまく作れていないと思われる・・・サーキット走行直後など燃焼室・インマニ温度が高い状況ではきちんとアクセルについてくるように変化するからそうだろうと推測してる。

コピュータやインジェクターなど電子的にイメージするのは難しいかもしれないけど、キャブはイメージしやすいジェットの小さいな通路を通ってガソリンが吸い込まれ、針にぶつけて拡散させて吸入気と混合させる。できるだけ大げさに拡散させるように先のテーパー角がとがってなくてジェットに近い位置だと、どぎついエンジンでも低速域がきちんと使えてトルクも発生するようになるし、そうすると大きなジェットでドバドバガスを入れないといけなくなる。（なぜなら拡散が大きいとその分揮発してしまうから・・・）

インジェクションでも同じことが言えて、例えばＦＤのセカンダリー用の穴あきエアブリーダーは積極的に拡散させて混ぜようとする考え方（高負荷では混合気がきちんと作れてないと燃焼じゃなくて爆発になる）で、言い換えれば850ｃｃインジェクターはそうする必要があるノズルということになる。じゃなんで純正のプライマリーがそうなってないかというと、極端に燃費悪くなりますよねセカンダリーはプライマリーの噴射率が50％以上から噴射するといった使い方だから普段乗りで燃費に影響しづらいけどプライマリーはねぇ・・・もちろん、ポート内壁にもぶつかったガスや直接燃焼室内に入っていくガスもあるから1+1みたいにはいかんじゃろけど・・・

結局、コンピュータのマップ変更やキャブのジェット合わせってレベルのセッティングは簡単だし時間もかからない。でもインジェクターの選定・噴射設定とかキャブのニードル選定・調整は、動かすエンジン自体が理解できてないと合わせられないものだからココは時間かけてでもしっかりやらないと、いくら空燃比だけ合わせても簡単にブローするセッティングになってしまいます。つまり、エンジン組んだ人がセッティングしないと、一番大事なこういう設定がきちんとできるわけがないんですよ・・・かくいう僕も確か2002年ぐらいまではセッティングは分からんかったから人任せにしてたけど

写真は今後仕様変更する車のツインポンプコレクター。このラインもやり直さないといけない・・・ドラッグなどやるプライベーターさんなら分かりますよね

夜はしばらく飲まんとこうと思ったのに、もうやれん

・・・それは今日、予定通りＡさんのエンジンに火を入れた・・・が、アイドリングの音が少しおかしいまるでオーバーラップサイドみたいなアイドリング・・・それに白煙の量も多い・・・一旦エンジン止めて、確認ついでにＢＢタービン専用のオイルラインを外して専用オイルフィルター洗浄したりして補機類も一応点検→異常ないなぁ
Ａ／Ｆ計見て、燃調や点火・インジェクター設定などを散々いじくりたおしてみたものの改善しない将来的にガス検査に通るようにエンジンはノーマルと言っていいほど・・・やっぱりおかしい
すぐさまＲ側からコンプレッションチェック→プラグびっしゃ（びしょびしょという意味）じゃがなでもコンプレッションはアイドリングおかしいわりに正常・・・あれ次にＦ側・・・こっちもびっしゃじゃがなでこっちもコンプレッションは正常・・・白煙+びっしゃ+アイドリングと低回転の異常（というほどでもないがノーマルにしてはガサツな感じ）・・・・・・・・・・・・・いや、まさか・・・ありえんじゃろ・・・でも、ちゃんとしてあると思って点検してない・・・

一応、了解もらって点検・・・ふぉっやっぱし、そのまさかじゃないの

実は元々ブーストが上がりすぎって不調で点検依頼を受けたのが、始まり・・・でゲートや配管類、ブーコンなどお決まりの点検からスタートして、当初からレーシングでもオーバーラップサイドっぽくないのにアイドル調整や低速域がサイドポートっぽい症状があってずっとおかしいとは思ってたけど、Ａさんから気合の入ったサイドポートにしてもらってると聞いてたから、こういうフィーリングになる加工もあるんかなぁ（個人的にサイドはかなりいろんな形状を試したけどこうはならない気がしてた・・・でもプライマリー850ｃｃインジェクターだから低速域のＡ／Ｆもまともにはならないし低速のアクセルレスポンスもバッチリ決まらないし、組み合わせでその症状になってるんかと気にもとめてなかった）最終的にブーストトラブルはタービン加工、ＥＸマニ変更、ゲート変更、など殆ど全て替えることになってなんとかゲートのスプリング圧までブーストが下がってダイナパックでセッティング（セッティング中もタービン・マニが真っ赤っ赤になってた）終了したあと、トラブルに見舞われたしかもそれはなんの前触れもなく突然・・・経験上必ず前兆（変化）があってから最悪のトラブルが発生するが、この時は本当に何の前触れもなかった・・・

以上の経緯と症状から原因が推測できた人は優秀なメカニックですよ。
そう、ＦＤのプライマリーにセカンダリー用の850ccを突っ込むにはＯリングの位置合わせをする必要があります。本来なら我々のような店で施工する場合、デリバリー自体をフライス加工して奥までインジェクターが沈み込むようにしてＯリングの位置違いを適正化すべきだけど、僕自身、サーキット専用車のユーザーカーはデリバリー加工無しでＯリング位置合わせだけで組んだ車両も過去にはあるから、その施工自体いいも悪いも思わない・・・けど、位置合わせも施工しないで組むと燃焼室にガソリンがダダ漏れになるんですｙｏ純正の550ｃｃのインジェクターのＯリング位置と比較すると一目瞭然もちろん、位置合わせをちゃちゃっとやってからは、いい音でアイドリングしてます

ホントに悲しい気分になりましたわざわざ新品の850ｃｃを位置合わせしないで組みつけられてるのもどうかと思うけど、新品インジェクターをまさかそんな風に組んでないじゃろと決め付けて確認してなかった自分が恥ずかしいブーストの問題とは直結しないと思うけど、当初から違和感を感じながら・・・サージタンク外して点検や追加作業をやったにもかかわらず、なんでインジェクター確認しなかったのか
これは避けることができたトラブルかもしれない（もちろん当初預かった時点でエンジンにダメージがあった可能性も大きい＜Ｐ－ＦＣではノーマル圧力センサーだから1.15Ｋしか表示できないけど実際1.4Ｋ以上かかっててＰ－ＦＣマップでオーバースケールエラー状態だった＞）と思うと飲まにゃやれん

結局、将来のガス検査も見越して、またこのＦＤはノーマル圧力センサーだし、燃料回りの加工もやってるから660ｃｃかノーマルの550ｃｃでいくかも視野に入れて再検討する方がいい気がする・・・

いやぁ、休肝日は必要ですなぁ・・・
どうも最近午前中が眠くってたまらんから、昨夜はワインちゃんを飲まずに寝た今朝は目覚めからスッキーリィあまりに調子がいいから早飯（ランチ）ついでに一杯いただいたった行動がどこか間違ってる気がするけど、何か？

とりあえず昨日の続きをやろうにも追加注文のＨＫＳパーツとバンジョーが届かんことには前にも進まんから、夕方到着するまで、Ａさんとおしゃべり

夕方から作業開始なんとかタービン回りの組み付けまで完了仮合わせ状態でフロントパイプやインテークパイプ、オイルラインＩＮ・ＯＵＴ、ウォーターラインＩＮ・ＯＵＴを製作、修正してたけど、エンジン側のオイルリターンフィッティングの向きが気にいらん即席でワンオフ製作珍しく今日は純正フィッティングと19φの曲がりパイプの切れっ端がその辺にあるじゃない何度も何度もタービンを置いては位置決めしてまた降ろしてを繰り返してビシっと各部のクリアランスがきちんと取れてるレイアウトができた

ついでにフロントパイプやＧＴウェストゲートも付けてエンジンルームはほぼ組みあがってキタ明日は何もハプニングがなければエンジンかけるところまでいくかなでもＡさんＦＤはメンバーブレスバーやバルクヘッドと繋ぐタワーバーとか付いてるからその辺組んでワイパー付けたりガーニッシュ付けたりまだまだ大変なのよ

今日こそ休肝日にしようかな・・・