サイドポート魔人のブログ一覧

やってもぉた・・・
ちゅうか昨日からやってまいすぎ・・・
土曜日にはエンジンかけれるかと思ってたけど、ＢＢタービン用のショートパーツの寸法計算間違いによる選定ミス、注文忘れの連発　なぁにやってんだｙｏ
最初に0.81ハウジングはシングルポートで準備してたのは2ポートガスケットこれじゃ橋渡し部分が吹き飛んでタービンロックするがな（追加注文・・・イライラ・・・）次にイライラしながらコンプレッサーハウジングをギリギリまでショート加工してエルボウを溶接してたらアルミ鋳物の溶接の難しいところで、ボンッといきなり凹みができたりして、きちんと漏れがないようには溶接できたけど見た目が気にいらん
ハウジングを新調するわけにもいかず、削っては溶接しなおしを繰り返し、3周巻いたった（イライライラ・・・）
更にアルミ配管でウォーターラインを製作しようとすると曲げるスペース考えてなかったうぉぉ、バンジョー追加注文（イライライライラ～）

爆発寸前のところになにやらお客さんらしき？人発見その人の話を再現・・・Ｓ１３を持ってる、その１３が800馬力、スカイラインのエンジン載せ替えてる、タービン何がついてるか知らない、ウィリーするみたいに加速する、・・・で180ＳＸの相場ってどれくらいなんでしょうか？･･･・・・・・・・・・・・・・・・・丁寧に話を聞いてあげて帰っていただきましたイライラ気分がかなり吹き飛んだ瞬間でしたなんで800馬力なんだと・・・

今日は写真は撮ってない・・・なぜかというと加工しまくりで工場の中がものすごいことになってて写真に写りこんだらシャレにならんから撮る気にならんかった・・・
フロントパイプ側微変更、タービンアダプター溶接（写真）、オイルアウトレットパイプ加工、コンプレッサーハウジングエルボウ溶接、インタークーラー配管位置合わせ、タービンヒートインシュレータ加工、ウォーターラインＩＮ・ＯＵＴ製作（各３回ずつ作り直し）・・・など等で削り粉や製作失敗して切り飛ばした配管や切断工具、磨き工具、フレアツール、定規、ホース類、アールズフィッティング類・・・がちらかり放題

土曜日にはパーツが揃うから日曜日に組みあがるかどうか・・・

何日かぶりにまともなネタがあったと思えばサーバーメンテタインミング悪ぅ

Ａさんタービンがやっとキタァーオォ、軽く回るぅ
その名はＴＯ４Ｓ改ＴＯ４Ｒカットバック（以下ＣＢ）ボールベアリング（以下ＢＢ）個人的に僕の一番好きなタービンはＴＯ４Ｒ　A/R0.96
加速が加速度的に加速するような暴力的な加速でも今回のはＢＢ仕様なのでスムーズで上品な加速になるようです・・・（実は初物）

写真は今回のＢＢ仕様と隣がＴＯ４ＳのときのA/R0.84ハウジング。値も見た目も0.81より0.84が大きいけど排圧は0.81の方が低いその秘密は0.84が2ポート（本来の意味とは違うけどツインスクロール）で0.81がシングルポートだから。2ポートのメリットは①大きめのタービンを下からブーストを立ち上げる（以下インターセプト）ことができ、②高回転でブーストが垂れにくいこと。デメリットは排圧が高くなりやすいこととブーストが止まらなくなる可能性があるということ
0.96ＣＢ無しにするか0.81ＣＢにするか悩んだ末、0.96はポートを少々拡大してもインターセプトが4700～4800回転ぐらいで立ち上がるとドッカーン加速、0.81ＣＢは殆どポート加工無しで3500回転からスムーズに加速するからサーキットでクロスミッション無しで乗るなら0.81ＣＢが現実的かと・・・ＢＢ仕様にしたからといってインターセプト回転数が下がることはないとのことだから0.96はちと厳しい

ＣＢは排圧を下げるためにかなり有効な手段です。排圧が高いのは連続走行で燃焼室内の温度が上がるためエンジンにダメージを与えやすいだから特に排圧が高いＲＥと２ＪＺは排圧コントロールが必須です。余談ですが、ＴＯ４系、Ｔ４５・Ｔ５１系などギャレットの多くはＥＸブレードが11枚でＴＤ０６、Ｔ７８など三菱の多くが12枚です。三菱はインターセプト直後からフルブーストがかかりハイレスポンスでも上でフン詰まりギャレットはインターセプト回転数が低めでスムーズな立ち上がりで上までスコーンと伸びるつまり三菱の方がデカイのに排圧が高いんです・・・（決して三菱タービンがキライな訳じゃないっすよ）。

ＧＴ－Ｒ用タービンではニスモ、ルマン、ＧＴ２５３０はどれもブレードの大きさはほぼ一緒。でもパワーは約550、600、650馬力と結構な差になります。これはルマンはニスモのＣＢ仕様で2530はＣＢ無しでブレードの枚数が１枚少ない仕様となってる違いによるものです。ＦＣのハイフローでいうとナイトハイフロー（比較的新しいものに限る）はブレードを１枚減らしてあるからやけにパワー出ます（コンプレッサーの形状もギャレット製より違うけど）。
要は抜けを良くしようとすればパワーが出るし、抜けより排ガスを受け止めようとすればインターセプトのピックアップが良くなる・・・でも排圧が高くなる組み合わせだとブーストを下げて乗らなければアブナイ

結局、タービン交換チューンはどういう目的で、どういう使い方（乗り方）をするかを明確にして、エンジンタービンの組み合わせで排圧がどうか、走るステージのどこで車速を伸ばすか・・・ｅｔｃしっかり事前に相談してからやらないとイタイ目にあうこともあり得るということですね

今日は予定通り朝一でメーカーに注文ＦＡＸ流してから街へ外出
が、雨のためみなさんノロノロ運転・・・ｲﾗｲﾗ・・・雨のためフロントガラス曇り・・・ｲﾗｲﾗｲﾗ・・・しまいにゃ道路封鎖午前中にたどり着けんかと思ったがな
用事を済ませて帰りに敢えて同じ道を通ってみた。珍しくｲﾗｲﾗ気分の僕（本来は穏便）を通せんぼしくさったのが何者かを見てやろうと思って・・・
ヌォッ薬局が全焼しとるがな確か行きしなに遠目に救急車も見えたからただ事じゃなさそう・・・あたり一面の道路は消火に使ったと思われる水（消化剤交じりの液体？）で海になってるぐらい・・・道路を封鎖しとったケーサツ官もそういう事態と説明してくれたらブチ切れて迂回せずに済んだのに・・・
事情が分かれば自分の都合より、公共の福祉を優先する人がほとんどだと思うけど、それが分からないからついってことはありがちなことですね・・・

やっぱ足に乗るＦＤちゃんもしっかりエアコン効かないとヤダなぁってことで点検中こういう修理点検は専門外だと思ってるし、向かないし、好きでもないけど電装屋さんに丸投げするのも忍びないから一応確認・・・順序が普通じゃないかもしれんけど、①コンプレッサー強制作動チェック→冷え冷え、②とりあえず回路図からヒューズから確認→おっ切れてる、③ヒューズ交換→スイッチから動作・・・でも水温が６０℃を超えるまで正常稼動してないから、怪しい気もする・・・去年ＡＣコンピュータ替えたばっかで何かエアコンの回路上に問題がある気がする・・・んーーーー、でもとりあえず効くからえっか

そういえばＯちゃんＦＤもＮＯさんＦＤも中置きインタークーラーでインタークーラー下に下向きにレイアウトしたクルマはエアコン不調を訴えてる・・・やっぱりＡＣコンデンサー温度が上昇して圧力が上がりすぎて漏れが発生してるとかってことがあるんかも・・・Ｒ１２の古いガスは元々ガス圧が低いからなんとか持つかもしれんけど・・・あっ中置きのインタークーラーって今どこのメーカーも売ってないけど、あれってＲ１２仕様の年代の車両で開発してエアコンがＲ１３２に替わってからトラブルが多くて、ＡＣコンデンサーをラジエータ前にマウントするものに商品ラインナップを変更したんかも

改めてエアコンとパワステはクルマには必要だと感じた一日でした

今日は最初にＯちゃん、Ａさん、Ｍさん、ＨＨＨ君と寄ってくれました
おしゃべりに忙しくて作業なんて今日はほとんどやってなぁい　ま、明日発送してくれる予定のタービンがないから作業が進まないし、作業中のＡさん、次に予定のＭさんが何を気にして何を求めてるのかおしゃべりの中から新たに発見、あるいは再確認することがあるからセットアップまでの作業にこういう情報が道しるべになり、満足につながる可能性が高いから必要なことなんですね

写真はＭさんＦＤのエンジンルーム。何を予定してるか後々アップするとして、このエンジンルームに残念な箇所が何箇所かありますが、その一箇所は写真で確認できますＡさんと同じお店でメンテされてた車両ですから全部同じように加工してあります。これでフルタービン仕様で３台連続だから、敢えてそうされているんだろうと思うけど、これは残念としか思えない

でもよそさんを批判するより、そうすることがどういうデメリットがあって、メリットがひょっとしてあるかどうか冷静に分析をして教材として見させていただくようにすべきですね僕もよそのお店からするとヘンタイみたいなことやったりしてるケースもあるじゃろしね

でもＭさんのＦＤのリアブレーキをどうするか検討しててあとから気がついたのが、ＹＨのＧＳコンパウンド前にＭさんの車載カメラ映像を見たけど、アクセルを開けていくのがものすごくゆっくりだったから、恐怖感があるのかと思ってたけど、ＧＳコンパウンドが横流れしてる（感じがする）せいで、アクセル開けられないんかもしれんと同じエンジンパワーでもＭコンパウンドにするだけで１秒以上タイムアップするかもしれんなぁブレーキバランスが極端に悪いのを改善して、エンジンパワーを１００ＰＳはアップするから、今までの仕様から何秒タイムアップするか楽しみぃ～

明日は外出するし、また作業は進まないけどパーツメーカーに注文・確認しないといけないから明日も手を動かすより口動かす日になりそう・・・

今日は作業より、次のＭさんＦＤのエンジン製作・タービン交換その他いっぱいの作業に必要なショートパーツの洗い出しを優先してました
今あるパーツ資源をできるだけ有効活用するようフィッティング類やホース、配管など取り回しも含めて頭のなかで構成してたら夕方ぐらいから知恵熱頭がイタイどんなに体調悪くてもお腹は痛んでも頭は痛くならないのが取り柄の僕はちょっぴりイライラ外道君やＡさんが寄ってくれたから気分はなんとか持ちこたえたけど
大昔、コンピュータのハード構成やソフト開発の設計（企業の業務をコンピュータ上に置き換えるための基本設計）なんかもやってたからこの程度の知恵で頭がオーバーヒートするはずない・・・はず・・・習い事もやってるし、日常的に短時間でも頭はかなり使ってるから衰えてるはずない・・・はず・・・この歳で脳みそがとろけてるなんて認めんぞー、やじゃー

気を取り直して、今日の写真は・・・ＭさんのＦＤはＧＴ－Ｒ用のツイン燃料ポンプ仕様で構成に四苦八苦したのと、コンピュータがらみの話題から結構前にセッティングとったＦＣのＡ／Ｆグラフ
一度でもＡ／Ｆ値を短時間サンプリングしてグラフ表示したことがある人なら分かると思いますが、緑色の線が大きく揺れずにほぼ一直線に横に伸びてるのはスゴイことです（通常激しくギザギザになる）
なぜそうなって、どうすれば解決できるかはあまりに知らない同業者が多いので、敢えてヒミツ
じゃ、何が良いことかといえば、濃くなったり薄くなったりの振れがほとんどないということは、燃調を切り詰めて絞っても危険が大幅に回避できるし、薄くできることでのメリットは大きいマニが長持ちするし、連続走行時の燃焼室温度の異常上昇によるリスクが減ります。さらにフライホイールトルクも稼げるし、実際走らせてトルクがあるからパワー以上に速い・・・などなど
ＦＣの仕様は６年前にウチで組んだ段付き修正のみのノーマルエンジン（それをサイドポートチューンと呼ぶ人もおるけどターボの場合はのぉまるです）にＴＤ０６ＳＨ－２５Ｇでブースト１．１Ｋ時ダイナパックで３８０ＰＳオーバー（ローラー換算で４４０ＰＳオーバー）しかもこの時はスポーツ触媒の中身が壊れててブーストのハンチングが出てる状態（トルクカーブがおかしいのがその証明、あとＡ／Ｆ値はメーターより０．４：1ぐらいグラフが薄めに表示）更に燃料系はサードのポンプ１発に５５０＋８５０ｃｃインジェクターでパワーＦＣの開弁率はピークで80％ちょいなんなら５５０ｃｃ×４本でも足りたんじゃないかという状況（タービン・補機類はオーナーが全て組み込み）・・・燃料関係のどっかに加工を施しているからなんです方法は何種類かあるけどね
同じ方法で３４ＧＴ－ＲにＴ７８－３３Ｄ、ポンカム（バルタイ規定値）、Ｈ／Ｇ、サードのポンプ１発＋７００ｃｃインジェクター仕様でブースト１．５Ｋでダイナパック５８０ＰＳオーバー（ローラー換算６７０ＰＳオーバー）を発生し、これも開弁率がピークで８０％ちょいだったと思う
どっちの仕様も燃料関係にある加工を施さなければ恐らくボッシュの０４４ポンプ１発かツインポンプ仕様でなければ足りないような・・・、ＦＣにいたっては８００ｃｃインジェクター４本必要になるようなパワーです・・・
こういう知識や経験も成功パターンだけで商売してたら、身につかないもので、無駄かもしれないことを散々失敗を繰り返しながら試行錯誤して悩みぬいて初めて身につくものだと思うだから同じようなスタンスで自らセッティングまでするプライベーターには情報交換の一つとしてこういった知識を開示するけど、なぜそれが必要でどういうメリットがあるか分からない人には教えたくない心のちっちゃい男ですでもイインデスちっちゃくて