サイドポート魔人のブログ一覧

明日は定休日なので今日が8月最終日・・・
休み明けなので、クルマを運んだり、事務作業が結構あったり・・・もちろん支払いの段取りも
月末はキライじゃなぁ・・・特に8月と1月の月末は大キライぢゃ

ってことで、やっぱり補機類取り付けまで・・・
さすがについこないだ洗浄して組んだばかりの補機類はさらっと内部だけ洗浄したらすぐ取り付けできるし、補機類の改善点はエンジン本体と違ってもうない・・・（ブーストを1.2K以上で3・4速でも9000オーバーまで引っ張るなら補機類の改善点はまだまだある・・・）といっても、フルタービン車は耐熱処理を毎回やらないといけないから結構手間はかかるんですけどね特にメタポンとインマニは耐熱を確実にやっとかんとねそれにホース関係は再使用は絶対しない箇所もあるから交換作業も発生した・・・

また余談だけど、用途の違いで補機類の違いがどうして発生するかだけど、分かりやすくいえば、ハイブースト＆高回転仕様（エンジントルクが8000付近までピークトルクを維持するような仕様）だと、絶対的に風量を稼がないといけないから、ポート径もサクションパイプ径も、当然スロットル径もデカクないと話にならん・・・でもそれらをデッカクしていくと4000～4500辺りのアクセル踏みなおしのピックアップ（加速力）に悪影響が大なり小なり出てくる・・・組み合わせによってはブーストの立ち上がり自体がかなりもたつく可能性も低くない・・・いわゆるピックアップは”風量”じゃなく”流速”が命だから・・・
かといって例えばＴ７８などで7000以上のフィーリングを良くしようとサクション径を80φにしたり、ビッグスロットルに交換したりしたとしても大きな変化はないはず・・・逆にレスポンスが悪くなるデメリットだけが体感できるような変化になると思います・・・（一応テストの結果としてはそうなってた・・・）ただパワーを測定したら数値上は上がりますよ

当然エンジン本体の充填効率との兼ね合いだから一概にはいえないところもあるけど、タービンの稼動特性を予め理解した上で、エンジンの充填効率と排圧アップをポート加工で決めていって、大体のフィーリングはそれで決まる感じかな・・・排圧制御もフィーリング＆特性には大きく影響するから排気系補機類の加工や組み合わせも重要吸気側の補機類が影響するのは超高回転向きのポート仕様の場合でハイブーストの場合と切り分けしてる・・・大は小を兼ねてくれればいいけど、そうもいかない
一方でＦＤブーストアップなどで上でブーストがドロップしやすい場合にビッグスロットルだけ交換するというチューニングも有効なこともあるから、いろんなエンジン仕様で補機類の組み合わせをいろいろ試した経験を元に、大ハズレとなる組み合わせを回避して、あとはステップアップのメニューの一つとして考えてみるのも楽しいですね

今日は朝の涼しいうちにショートエンジンまで組もうと思ってたら、オイル交換など入れ替わりに対応
ひと段落ついたのが11時過ぎ・・・こうなるともうダメです・・・
そう、夏のＲＥ組み立ては一筋縄にいかない昨日晩にオギジュアリーリングを溝に入れてなじませといたのが今朝ちゃんと溝からはみ出ずにきちんと収まったままこのまま涼しいうちに組めばすんなりいくけど、まだ、サイドシールの調整が6枚終わってないしかも昼前から急に暑くなってきやがった
気温が高いとワセリンが溶けて利かなくなるから溝からリングがはみ出してくるんです・・・積み木の要領でエンジンは組むけど下向きの面のリングが微妙にズレてたら大変なこと
温度＆湿度管理のできたエンジン組み立て専用の部屋があれば、気にすることはないけど、ないならないでどうにかすべしとりあえず事務所を無人にしてエアコン全開そん中にサイドハウジング＆ローターハウジングを一時保管して冷却・・・完全にひんやりするまで待って、フロントハウジングを持ってってエンジンスタンドに固定し、エキセンの高さを変えられるようにスタンドも固定・・・ササッとＯＭＥＧＡのいつも組み込み用に使ってる溶剤（オイル）を塗ってステーショナリギアを簡易固定して、フロントローターハウジングを走って取りにいって、オイルを塗って液体パッキンを塗ってサイドハウジングに重ねてフロントローター入れてアペックス組んでエキセン通して、また走ってインタメハウジング取りに行って塗って組んで、・・・
普通ならゆっくり一つ一つを確認しながらやって15分くらいの作業だけど、今日は
走りっぱなしで、いつもよりリングはみ出しがないかしっかり確認して、トラブルが起きないようにエンジンスタンドの角度をテンションボルト締め付けまで一切変えないように組んだヘンに疲れた
ＲＥならではの組み立てだからそういうことが必要になるし、言い換えれば組み立て工程の前段階でスラスト以外のクリアランス調整は終わってるからこそできるともいえますね・・・

でオイルパンの固定までは終わらせとこうと思って引き続きやったけど、折角だからオイルパンガスケット（紙ガスケット）はなしでリジットがイイってことで、締め付けトルクを均一に出来るように今回からスタッドボルトを併用したＦＤはオイル偏り防止の意味では、ノーマルオイルパンがバッフルプレート付きの構造になってるから、社外のバッフルプレートはエンジンのよじれ抑制っていう重要な効能の為に使うのが本来の目的・・・元々紙ガスケットを使ってあったから、前回は同じようにしてたけど、どう考えてもリジット化がいいし、最近使い始めた液体パッキンなら漏れないだろうと踏んだ（ＦＤのオイルパンはホントに漏れやすいから液体パッキンはかなりの種類を試してきて、今使ってるのが群を抜いてイイ）・・・
Ｍ号のバッフルプレートは7mmで表面がザラ肌仕様7mmのスタッドボルトはＦＤのアソコの部品のソコんとこに使ってるものがピッタリで、10mmのプレートを使う人はＦＤのココらへんのアッチらへんに使ってるスタッドボルトがピッタリなんですわわけ分からんでしょうけど、僕の覚えですからイインデスこれで

明日は補機類を組んでエンジン載っけたいと思うけど、現時点で完全に腰痛くて明日はダメかも・・・相変わらずほぼ毎日朝走ってるけど、朝走ってる最中に、その日体が動く日かどうか分かるんですよ・・・今日は良かったから明日はダメなパターン（今のところ2日続けていい日はない）・・・大体、今日は良くないなぁと感じる日に、「堪え難きを堪え、忍び難きを忍び、押忍の精神で乗り切るのだ押忍」って無理して走るから余計にダメになってることもしばしば・・・本末転倒

今日は懇意の保険屋さんや底なしライダー＆外道先生が来てチャブラーになってしまった
んでもって作業もあまり進んでない

今日はオイルストレーナーの吸い口がバッフルプレートが付いてる原因でオイルパン底面から少し浮いた位置になってた（ストレーナー自体を曲げ直して一応の補正はしてた）から、もう少し底になるよう、サンドイッチプレート（フランジ）を製作ＲＥはレシプロみたいにオイルを規定量以上にいっぱい入れたらクランクが浸かりすぎてレスポンスに影響するってことはないけど、回すとブローバイが多いエンジンだからやっぱり多めにオイルは入れられない・・・これはキャッチタンクにオイルが大量に噴き戻されるからだけど（はっきり言って２Ｌのキャッチタンクでも容量が足りないほど）、Ｍ号もキャッチタンクのオイルをもう一度オイルパン内に戻すように加工してるから、多少は多めに入れといても問題はない・・・それにＦＤのオイルパンは偏りによって空吸いしにくい構造になってる・・・でも保険に保険をかける意味合いで出来るだけオイルパンの底面に近いところにストレーナー吸い口を持ってきたいってことだけ・・・
最近売られてるバッフルプレートはプレート自体をサンドイッチする格好になってるものもあるようなのでそういうものを使えば気にすることはないけど、そうなってないなら、ないなりになんとかしてみようってことですね

それとローターへのシール組み込み＆クリアランス合わせ特にサイドシールは写真のようにクリアランスのバラツキを極力なくすために、砥石で削らないでペーパーグラインダーで削る・・・砥石だとあっという間に0.1mm単位で削れてしまうからラクだけどこれじゃぁちょっとね前にも書いたけどサイドシールはいつも18枚注文して6枚までは無駄にしても構わない状態で調整するようにしてる・・・そこまでやって何か体感して違いが出るって訳じゃないけど、全く同じ状態のパーツを使って組んだら、できるだけ毎回同じ性能のエンジンになるのが望ましいし、でなければセッティングも毎回変わってしまう・・・それは目標値であって確実にそうすることはＴＯＤＡさん（かなり近所）やメーカー系のレースエンジンの組み立て工程みたいにしていかないとバラツキ自体をなくすことは不可能だと思う。こういったところでは純正部品も大量に買って目標値に近い組み合わせで組むのは当然だし、ネジなんかも新品を1本1本規定トルクで締めて伸びを測定してクラス分けして組み合わせたりなど、加工設備や冶具などに目を奪われる影で地道な作業が出来上がりのバラツキをなくすためには欠かせない・・・でも当然コストに跳ね返るし、チューニングには明確なレギュレーションがないから、エンジン回転数の上限を高くしない反面、タービンなど補機類やギア比の見直しなどで中速の加速を良くすることでエンジンをギリギリの性能で運用することを避けられるから、多少のバラツキをトラブルと直結させないことができる
それでも、通常のエンジン組み立て工賃の範囲内で出来るバラツキ調整はやっていこうという考えですね余談だけどストレートの伸びが必要な競技で4速でも9000～9500までパワーがしっかり付いてくるようなエンジン＆タービン（当然ブーストもそれなり）で引っ張って使う前提ならクリアランスやそのバラツキだけの問題じゃなくて、パーツもどうしても新品を使いたいものが出てきます・・・

ペーパーグラインダーがあまりにちょっとづつしか削れないから、サイドシール調整は6箇所でヤメそのあと明日組めるように、オギジュアリーリングにワセリン塗ってサイドハウジングのリング溝に収めて一晩寝かし・・・これは昔からそうしてるんだけど、外側のリングは物凄い伸びるから伸びてる箇所と縮んでる箇所が出来てワセリンが抵抗になって、すぐには均一に戻りにくいから一晩寝かしてなじませとくんです・・・。防塵室に保管してるわけじゃないからほこりがつきやすいなどのデメリットもあるけど、組み込み最中に溝からリングが外れてもマズイし、ゴムでシール補助をしてるわけだからなじんでる状態で組み込む方がいいと思って僕はそうしてる
予定ではこないだの水曜日、木曜日でショートエンジン組み立てまでやってるはずだったけど、明日はちゃんとできるかな・・・

部品待ちのモノがやっと入った・・・
配達のおにいちゃんに聞いてみた・・・「誰か手配すんの忘れとったじゃろ？」→「え？いや、昨日手配してましたけど・・・」　　　

キ昨日じゃとぉ頭の中で凄まじく汚い＆品のない怒号が雷鳴のように鳴った
2回目の確認のときにまだ入荷してませんって言うとったがなその時点で入荷しとらんのじゃなくて、手配しとらんってのが正しい日本語じゃろがいワシャうそつきが一番嫌ぇなんじゃ、ボケッ

一応、大人なので頭の中だけで消化して、「頼むで、忘れたんなら、忘れたいうてや、ウチも段取りがあるけぇって言うとって」って上品な対応をしときました

基本はハムラビ法典的思想が僕にはあって、忘れたことを詫びずに、通常の予定日から大きく遅れて納品をする相手には、月末の支払日に勝手に遅れて、また入れとくわってさらに遅れて支払っちゃろうかと思ってしまう実際、クルマの販売の契約締結後、納車直前になって条件変更を主張したお客さんに、この時点で心変わりがあったなら、僕も心変わりしてもええ？って言うたことがある
ちなみにハムラビ法典は「目には目を」ってやつだけど、目をつぶした人には目をつぶす刑を負わすって意味じゃなくて、最大値、つまり目をつぶす以下の刑をもって処するってこと。つまり、僕はお返しは「最大で」って発想の持ち主ってこと
実際に、今回のお返しはするつもりもないけど、また1個貸しは作ったでって宣言して終わらせてる

てなことをやってるうちに、保険屋さんからＴＥＬ・・・今月は明日に・・・って宿題やっとらんがなと少し慌てた

写真はＭ号のエキマニの切断・・・ゲートを変えようと思ってたけど、フランジ変換じゃなく、マニ自体を加工しようと・・・理由は写真のように元のフランジ部の内径が40φもないこれは忌々しき問題ですぞっ
で、今度は60φバルブのゲートに交換するため、曲がり直後で切り落としてなんとか60φパイプの内面積と同じになった本当なら溶接距離が長くとれるようにいびつな形で繋ぐ方がいいけど、曲げを入れないといけないからかえって繋ぐ箇所が増えて強度が落ちるから、この形でいこうかと・・・
でもエンジン載っけないと位置あわせできんから、こっから前に進まないのよね

今日は朝からパーツメーカーの営業マンが来てちゃぶちゃぶ言うてたら昼・・・（彼もＦＤオーナーでＲＥについていろいろ聞かれる・・・）ちなみに今日はこのメーカーのタービンでＦＤのマッチングについてオススメを尋ねられた・・・
パワーよりもストリートでターボチューンを楽しむにはTD06SH-20G、サーキットでパワーがそこそこ必要ならT78-29D、ノーマルエンジンでバランスがもっともいいのはTD06SH-25Gと・・・T88は立ち上がりがちょっとね・・・78-33Dはフィーリングが・・・というのが僕の個人的見解でも、極論はTD07S-25G以上はタービンそのものの選定より補機類の選定が超重要こちらのメーカーはタービンキット内のタービン本体・エキマニ・ウェストゲートを組み替えて購入できるので、安いからってネットで買うより、ショップで必要な種類に組み替えて買うほうが遥かに得っていうより組み替えないとマズイって言えるほどのものも・・・
あと、ＦＤ用Ｖマウントキットを発売するようです・・・こんなに遅れて発売する目玉は純正タービン仕様ではエアポンプ内側を配管するのが普通だけど、これは外側配管だからカッチョイイしかもエアクリ＆コンプレッションチューブまで付いて他社と同等価格（ちなみにコアはＩＣが高性能Ｒスペ用でラジエータはＲＢ用の大容量ターンフロー仕様）・・・さらにエアクリ＆ＩＣイン配管レスやラジエータレス？の対応もあるようで、当然の事ながらレス仕様は安い水温＆吸気温両方とも冷やすという目標で開発した結果は真夏のサーキットでも立証できたようです・・・発売用には専用のＩＣサイドタンクを鋳物で作ってバフ仕上げのようなので更に見た目がグ～でしょう
エアコン付きのクルマはＶマウントがいいですね。水温＆吸気温＆室温全部が冷え冷えです

そのあと、同級生のＮちゃんがきて、ちゃぶちゃぶ・・・

純正部品でまだ来てないのがあって確認したら、今日もまだ入荷しない・・・どうも忘れてやがる
写真はローターハウジング見た目が違うのはＦＣ用とＦＤ用。ＦＣ用はインマニに冷却水を回すために穴が空いてるから、そこをＮＰＴメクラで蓋したったやっぱり排気ポートを絞り形状に変えるためにストックハウジングで程度のよいものを探してたら、殆ど新品みたいなのがあったから使おうと思って、何にも考えずにポート加工してる最中に「これＦＣじゃが」ま、インマニ側の水路穴と液ガス溝の有無の違いだけだから、穴埋めりゃ・・・ね
コスモ２ローター（JC3SE）とＦＣとＦＤはポートタイミングは一緒で、ＦＣ用は水路穴、ＪＣ用はポートカラーの形状が違う（ポート内壁形状も少し違った）、この対策をすれば流用は可能です。過去マツダもタイミングによって納期未定の時期があったりして、今まで結構組み合わせて使ってました
余談ですが、２０Ｂは違いますよ。テンションボルトの太さ＆数が違うから、こりゃどうにもならんでしょうね・・・
それに、Ｆ用Ｒ用の違いも排気の掃気ポートの向きが違うだけだから、エアポンプレス仕様ならハウジングはＦ＆ＦでもＲ＆ＲでもＯＫなんですよね・・・