明日は定休日なので今日が8月最終日・・・

特にメタポンとインマニは耐熱を確実にやっとかんとね
それにホース関係は再使用は絶対しない箇所もあるから交換作業も発生した・・・
吸気側の補機類が影響するのは超高回転向きのポート仕様の場合でハイブーストの場合と切り分けしてる・・・大は小を兼ねてくれればいいけど、そうもいかない

今日は朝の涼しいうちにショートエンジンまで組もうと思ってたら、オイル交換など入れ替わりに対応
昨日晩にオギジュアリーリングを溝に入れてなじませといたのが今朝ちゃんと溝からはみ出ずにきちんと収まったまま
このまま涼しいうちに組めばすんなりいくけど、まだ、サイドシールの調整が6枚終わってない
しかも昼前から急に暑くなってきやがった

とりあえず事務所を無人にしてエアコン全開
そん中にサイドハウジング&ローターハウジングを一時保管して冷却・・・完全にひんやりするまで待って、フロントハウジングを持ってってエンジンスタンドに固定し、エキセンの高さを変えられるようにスタンドも固定・・・ササッとOMEGAのいつも組み込み用に使ってる溶剤(オイル)を塗ってステーショナリギアを簡易固定して、フロントローターハウジングを走って取りにいって、オイルを塗って液体パッキンを塗ってサイドハウジングに重ねてフロントローター入れてアペックス組んでエキセン通して、また走ってインタメハウジング取りに行って塗って組んで、・・・








ヘンに疲れた
FDはオイル偏り防止の意味では、ノーマルオイルパンがバッフルプレート付きの構造になってるから、社外のバッフルプレートはエンジンのよじれ抑制っていう重要な効能の為に使うのが本来の目的・・・元々紙ガスケットを使ってあったから、前回は同じようにしてたけど、どう考えてもリジット化がいいし、最近使い始めた液体パッキンなら漏れないだろうと踏んだ(FDのオイルパンはホントに漏れやすいから液体パッキンはかなりの種類を試してきて、今使ってるのが群を抜いてイイ
)・・・
7mmのスタッドボルトはFDのアソコの部品のソコんとこに使ってるものがピッタリで、10mmのプレートを使う人はFDのココらへんのアッチらへんに使ってるスタッドボルトがピッタリなんですわ
わけ分からんでしょうけど、僕の覚えですからイインデス
これで
相変わらずほぼ毎日朝走ってるけど、朝走ってる最中に、その日体が動く日かどうか分かるんですよ・・・今日は良かったから明日はダメなパターン(今のところ2日続けていい日はない
)・・・大体、今日は良くないなぁと感じる日に、「堪え難きを堪え、忍び難きを忍び、押忍の精神で乗り切るのだ
押忍
」って無理して走るから余計にダメになってることもしばしば・・・本末転倒

今日は懇意の保険屋さんや底なしライダー&外道先生が来てチャブラーになってしまった

REはレシプロみたいにオイルを規定量以上にいっぱい入れたらクランクが浸かりすぎてレスポンスに影響するってことはないけど、回すとブローバイが多いエンジンだからやっぱり多めにオイルは入れられない・・・これはキャッチタンクにオイルが大量に噴き戻されるからだけど(はっきり言って2Lのキャッチタンクでも容量が足りないほど)、M号もキャッチタンクのオイルをもう一度オイルパン内に戻すように加工してるから、多少は多めに入れといても問題はない・・・それにFDのオイルパンは偏りによって空吸いしにくい構造になってる・・・でも保険に保険をかける意味合いで出来るだけオイルパンの底面に近いところにストレーナー吸い口を持ってきたいってことだけ・・・
特にサイドシールは写真のようにクリアランスのバラツキを極力なくすために、砥石で削らないでペーパーグラインダーで削る・・・砥石だとあっという間に0.1mm単位で削れてしまうからラクだけどこれじゃぁちょっとね
前にも書いたけどサイドシールはいつも18枚注文して6枚までは無駄にしても構わない状態で調整するようにしてる・・・そこまでやって何か体感して違いが出るって訳じゃないけど、全く同じ状態のパーツを使って組んだら、できるだけ毎回同じ性能のエンジンになるのが望ましいし、でなければセッティングも毎回変わってしまう・・・それは目標値であって確実にそうすることはTODAさん(かなり近所)やメーカー系のレースエンジンの組み立て工程みたいにしていかないとバラツキ自体をなくすことは不可能だと思う。こういったところでは純正部品も大量に買って目標値に近い組み合わせで組むのは当然だし、ネジなんかも新品を1本1本規定トルクで締めて伸びを測定してクラス分けして組み合わせたりなど、加工設備や冶具などに目を奪われる影で地道な作業が出来上がりのバラツキをなくすためには欠かせない・・・でも当然コストに跳ね返るし、チューニングには明確なレギュレーションがないから、エンジン回転数の上限を高くしない反面、タービンなど補機類やギア比の見直しなどで中速の加速を良くすることでエンジンをギリギリの性能で運用することを避けられるから、多少のバラツキをトラブルと直結させないことができる
余談だけどストレートの伸びが必要な競技で4速でも9000~9500までパワーがしっかり付いてくるようなエンジン&タービン(当然ブーストもそれなり
)で引っ張って使う前提ならクリアランスやそのバラツキだけの問題じゃなくて、パーツもどうしても新品を使いたいものが出てきます・・・
そのあと明日組めるように、オギジュアリーリングにワセリン塗ってサイドハウジングのリング溝に収めて一晩寝かし・・・これは昔からそうしてるんだけど、外側のリングは物凄い伸びるから伸びてる箇所と縮んでる箇所が出来てワセリンが抵抗になって、すぐには均一に戻りにくいから一晩寝かしてなじませとくんです・・・。防塵室に保管してるわけじゃないからほこりがつきやすいなどのデメリットもあるけど、組み込み最中に溝からリングが外れてもマズイし、ゴムでシール補助をしてるわけだからなじんでる状態で組み込む方がいいと思って僕はそうしてる
・・・
部品待ちのモノがやっと入った・・・
昨日じゃとぉ
頭の中で凄まじく汚い&品のない怒号が雷鳴のように鳴った
その時点で入荷しとらんのじゃなくて、手配しとらんってのが正しい日本語じゃろがい
ワシャうそつきが一番嫌ぇなんじゃ、ボケッ

実際、クルマの販売の契約締結後、納車直前になって条件変更を主張したお客さんに、この時点で心変わりがあったなら、僕も心変わりしてもええ?って言うたことがある
」って発想の持ち主ってこと

と少し慌てた
これは忌々しき問題ですぞっ
本当なら溶接距離が長くとれるようにいびつな形で繋ぐ方がいいけど、曲げを入れないといけないからかえって繋ぐ箇所が増えて強度が落ちるから、この形でいこうかと・・・
今日は朝からパーツメーカーの営業マンが来てちゃぶちゃぶ言うてたら昼・・・(彼もFDオーナーでREについていろいろ聞かれる・・・)ちなみに今日はこのメーカーのタービンでFDのマッチングについてオススメを尋ねられた・・・
でも、極論はTD07S-25G以上はタービンそのものの選定より補機類の選定が超重要
こちらのメーカーはタービンキット内のタービン本体・エキマニ・ウェストゲートを組み替えて購入できるので、安いからってネットで買うより、ショップで必要な種類に組み替えて買うほうが遥かに得
っていうより組み替えないとマズイって言えるほどのものも・・・
しかもエアクリ&コンプレッションチューブまで付いて他社と同等価格(ちなみにコアはICが高性能Rスペ用でラジエータはRB用の大容量ターンフロー仕様)・・・さらにエアクリ&ICイン配管レスやラジエータレス?の対応もあるようで、当然の事ながらレス仕様は安い
水温&吸気温両方とも冷やすという目標で開発した結果は真夏のサーキットでも立証できたようです・・・発売用には専用のICサイドタンクを鋳物で作ってバフ仕上げのようなので更に見た目がグ~でしょう



見た目が違うのはFC用とFD用。FC用はインマニに冷却水を回すために穴が空いてるから、そこをNPTメクラで蓋したった
やっぱり排気ポートを絞り形状に変えるためにストックハウジングで程度のよいものを探してたら、殆ど新品みたいなのがあったから使おうと思って、何にも考えずにポート加工してる最中に「これFCじゃが
」ま、インマニ側の水路穴と液ガス溝の有無の違いだけだから、穴埋めりゃ・・・ね

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