サイドポート魔人のブログ一覧

体調だけじゃなく、ダジャレもペケですしかもデジカメなのにピンボケって・・・

昨日より今日は更にツライ・・・だから午前中は作業は一切してない　ボケ～としてたら多少はラクだけど、貧乏性の性か気になることがあると、どうにもじっとしてられない・・・
Ｍ号の今回の仕様変更直後（入庫の状態はエンジンかけられないほど凄まじい白煙だったから確認してない）から、エンジン始動時に純正メーターの水量警告等と油量警告等が点灯して（他は点灯してない）すぐ消えるんだけど、電圧はＢ側もバッテリー側も正常でなんだかなぁと思いながら、今日にいたってた・・・他のことでハマってたから、後回しにしてたけど、他のことが目処がついてきたことと、昨日から、マイカーＦＤの警告等がほんのり点灯しだして、バッテリーの警告等も連動してるし、電圧も11.8Vだからオルタネータの故障に違いないが、Ｍ号と症状が違うなぁって気になってきて、頭ん中グルグル・・・

で、オルタネータかアースかバッテリー+ケーブルの結線か、そのあたりの対策が必要じゃないかと思って、まず症状を確認・・・二人いたらエンジン始動とテスターチェックを分担できるけど、一人だから配線作って確認・・・エンジン始動直後が11.8Vで、少しアイドルアップした直後から14.3Vに・・・オルタネータ内の何て名前の部品だったっけレギュレータじゃなくて・・・忘れたとにかく、発電機能自体は正常だけど、電気負荷に応じて稼働量を制御してるけど、そいつがチョイボケなんじゃなかろうかと・・・
手持ちのオルタネータ（リビルドしてあるけどケースが損傷してるもの）に交換してみたら、完璧

そんで、ついでにマイカーＦＤ用にM号から外したオルタネータを頂戴することに・・・こっちも交換・・・ん～、クルマが変わっても症状は同じなのね　まっ元のマイカーは全く充電できてない状態だったから、充電してるだけマシか

余談だけど、バッテリーのケーブルとアースについて・・・基本的にウチでエンジンチューニングしたクルマの大半（エアロやロールケージが外せないほどえげつないクルマはやってないことも・・・）は、ケーブルを引きなおしか追加をやります。
理想は、例えばバッテリー移動の場合はバッテリー＋ケーブルはバッテリーからセルモータ経由のヒューズボックスへ一本配線で、アースはバッテリーからエンジン経由でボディ（必ずサイドフレームなどメインのフレーム上）へ一本配線で製作するのが望ましい・・・実際にＥＣＵのセッティングに大きく違いが出ることがあるから、そこまでやるのがベストバッテリーがノーマル位置だからって、配線はやり直しすことでセッティングに違いが出ることも少なくない当然、ケーブルは太くて低抵抗で、外部ノイズを拾いにくいものがいいし、端子だって導電性能が高いものがいいに決まってる・・・
でも、そんだけやるとかなり高額なチューニングになってしまうし、仮にセッティングに違いが出るとしても同じデータで乗る限りには、ケーブルチューンの違いが全く体感できないのが実情・・・だから、僕はエンジンチューニングの際に、作業の一環として最低限の出費で出来るように組み込んでる
バッテリー＋からセルモータに一本追加（芯径10～14mm、トータル20mm前後のケーブルと安いアルミ端子）、バッテリー－から同じケーブルで直近のメインのフレーム上の鉄板の塗装＆下地を削り落として導電グリスを塗って接続。エンジンアースはフロントサイドフレーム上から蛸足配線を作ってエンジンブロック（1箇所か2箇所）とボディ側に集中アース位置が分かってるクルマは集中アースとを全部接続（芯径8～10mm）して、純正アースに追加する端子を固定するのはフランジボルト（当然ステンレスのボルトなんかはもっての外）でネジ穴をタップ通しして、できれば導電性グリスも塗布しときたい・・・
あまりに地味だけど、危険因子を少しでも減らしたい金かけずにだから儲からん

雨・・・気圧低ぅ・・・気持ち悪ぅぅぅ　　だるぅぅぅ
昔から雨の前、気圧がぐっと低いときは気分が悪かったり、古傷や節々が痛んだり・・・
ちゃちゃっとやろうにも体が動かん・・・

とはいえ何にもやらないわけにもいかず、Ｍ号ＦＤの点検・・・
まずは一番気になってた、ブースト表示通常、ＥＣＵ用の圧力センサー値を信用するんだけど、メーターとの差が大きいブースト設定を詰めていく前に、これらの差を事前に確認しときたかった・・・
ということで、写真のようにブースト表示のチェック・・・まず、ＥＣＵ用の圧力センサーと同じラインに全てのメーターやセンサーを繋いで工業用の圧力計で圧力をかける・・・工業用圧力計1.07K、ＥＣＵ1.05K、デフィ1.2K、トラスト電子式1.15K、HKS機械式1.1K・・・やっぱり結構差がありますねしかも実際にブーストをかけていくと、エンジンの脈（脈動）を拾うので、この差がさらに広がるわけです一応、今日オリフィスを追加したので、どう変化するか、次回実走で確認ですね。あと、デフィメーターで0の位置が上方向に半メモリほどズレてる・・・ちょうど正圧でいえばトラストメータ－とは0.05Kの誤差だから、トラスト電子式も日本精機製なので元々指してるのは同じだったのかも・・・

でもまぁ、ＥＣＵ用の圧力センサーが最も高価なだけあって、正確に表示していることが分かったので意味は大きかったちなみにストックしてた手持ちのほかの圧力センサーも同じ値を指してました。
で、圧力を上げていくと1.14Kでセンサー電圧が4.91Vでエンジンチェックランプ点灯・・・オーバースケールなんで正常に動作してます・・・

次にゲートなどブースト制御用のバルブに単体で圧力をかけて、スプリングプリロードを調整・・・バルブの開き始めのブースト圧、ストローク量とフルストローク時のブースト圧を確認・・・シンプルな構造だけど、メカ的な調整は奥が深いものです

それから、圧力確認ついでに冷却水ラインに圧力をかけて確認・・・

そんでもって、ＥＣＵのイニシャライズ＆セッティングデータ転送。意味があるのかないのか分からんけど、基本的にセッティング後にはこうやってる・・・元々サラリーマン時代にソフトウェアの開発もやってたんで、データやプログラムの更新を繰り返した後は、一旦まっさらにしたあと、完成版を入れる・・・癖みたいなモンですかね

あとはオルタネータ＆バッテリー、アース箇所を確認しときたいと思ってます・・・と、今日僕のマイカーＦＤのオルタが終わった

今日は定休日・・・けど昨日のＭ号ＦＤのことが気になってクルマの点検と測定の調査をした・・・
気になった内容は２点。一つは測定馬力＆トルクが、いくらブースト低いっていっても、もうチョイ出るじゃろってこと。もう一つは、昨日測定直後にアイドリングもさせずにエンジンを停止して計ったコンプレッション。
今日確認したのは、第一にコンプレッション・・・昨日の計測直後が大体７Ｋ前半、今日20分エンジンを無負荷で回した直後が７Ｋ後半～８Ｋ前半、そのあと3時間アイドリングさせたあとが8.5～9.1K
２ピースアペは、高負荷でブチ回すと一旦アタリが悪くなってコンプレッションが一時的に結構落ちます。といっても走行状態なら1Kを超えるブーストで4速5速全開連続走行するようなシチュエーション、つまりサーキットか高速道路以外には普通はあり得ない・・・ダイナパック上では実走行よりも約16％大きい負荷をかけてるから、コンプレッションの変化は大きいわけです。それでも一定負荷でもう一度アタリを付け直してやることで、今日みたいに元の状態に近いところまでコンプレッションは回復するから、これが２ピースアペの宿命だと思うから、この宿命と付き合う運用を考えることが重要になります。M号はだから出来るだけ1K以下で使いたいと考えたわけです・・・

結局今日コンプレッションは完全に元通りに戻ったから、エンジンのダメージはないといえるけど、なぜ昨日、7K前半までコンプレッションが一旦下がったのか（経験では大体7.5K程度までは下がる）、また、ダメージがないエンジンでもう少し馬力がなぜ出なかったのか
いつもより大きい負荷でダイナパックを回したんかと思って、昨日のダイナパックの設定を確認・・・逆じゃったダイナパックはクルマのブレーキみたいに一定の力で連続してブレーキをかけることで負荷を与えるものじゃなくて、コンマ数秒ごとに断続的にブレーキをかけて負荷を与える仕組みです・・・ココがダイナパックの良いところであり、コワイところでもあるわけです・・・極端な言い方をすれば、瞬間的に水を含んだ混合気を圧縮するような（空気と水では圧縮比率がまるで違う）、クランクの回転を止めようとする力がかかるのと同じでこれが断続的に発生してるという考え方もできるかと思います。
で、この周期（STEP　TIME）を大きくとって（つまりブレーキ間隔が長い）しまってて負荷自体は軽い方向になるけど、エンジンがしゃくりながら回るから表示馬力＆トルクが低めに表示してしまいます他の設定項目も当然影響するけど、これらの組み合わせをエンジンに応じて変更すべきだけど、今回は完全に間違ってたというより、そういう調整はしてないから大体いつもターボチューンエンジンでセットする値じゃなかった（あれがデフォルト値なのかも・・・）

それで全て納得がいったダイナパック測定（パワー測定モード）中にやたらクルマが大きく振動してたことも、大したブーストじゃないのにコンプレッションの変化が大きかったことも、馬力＆トルクの値が低かったことも・・・ナットク
ダイナパックは借りてる身だし、設定もみよう見まねで調整してるだけだけど、超有名なＥＣＵチューナーがＣ店のダイナパックで先日セッティングされたときの設定値と僕のよく使う設定値が殆ど同じだとC店の社長が言うてた実走行とダイナパック測定時のＡ／Ｆの誤差が一番小さくなるようにしてるんですねなのに昨日はボケてたのか・・・
写真は大分前にセッティングしたＮＡサイドポート（車検に通る程度）ＦＤの測定データでクルマとダイナパックの設定が全く合ってない状態・・・実際は普通に速いクルマだけど測定馬力は損失馬力を補正しても200馬力に遠く及ばない

明日明後日ぐらいでＭ号ＦＤはスプリングのプリロード等もう少し調整したり、点検したりしようと思ってます。結局最終的に、実走行の負荷でブースト調整はやる必要がありそうです・・・

今日は朝からハプニングのオンパレード・・・
早朝ランニング中にマシンの折りたたみバーが突然倒れてきて安全スイッチがぶっ壊れるし、そんでもって、Ｃ店にダイナパック借りに行く準備してたら、乃木しょぉちゃん大将が来て、やっぱり34買うと・・・難攻不落の旅順要塞を陥落した模様慌ててオークション会場＆陸送会社に手配
で、一通り段取りが済んで、34買ったことで頭の中がハートマークいっぱいの幸せなこの男も行くって言うんで、着いたらもう昼

まぁ、でもブーストの確認なんでそんな時間かからんだろうからなんとかなるかって、昼飯食べてから、開始まずは、ブーストの動きがどうなるか分からんから、点火を物凄く遅らせて、燃料マップも適当に増やしておいた
とりあえず最低ブーストを確認・・・下がったぁしかも、めっちゃ下がってるぅって状態が写真の状態・・・
ブースト0.8kの測定です・・・この状態で3回回してます。というのも適当に燃料増やしたら濃すぎて上が回らないから徐々に薄くしてこんな感じ・・・それでもA/F10.5：1ぐらいだから、実走ならこれでも濃すぎて回らないぐらい・・・ＥＣＵのデータ的には大ハズレ状態パワー330馬力って大したことない数値だけど、大きな負荷がかかってるから、損失馬力を補正したらこれでも380馬力なんですねということは、TO4Eならブースト1.15K程度、TD06SH-25Gならブースト1K程度ってことになります・・・しかも小さめのタービンのローブーストと大きいタービンのローブーストを同じような感覚で考えるわけにはいきません。小さめのタービンはブーストをかけても一定以上パワーがあがっていかない代わりにブーストが低くてもきちんとトルク＆パワーを発生してくれるけど、いわゆるビッグシングルタービンは逆の方向になるから、いかにローブーストで使いやすくするか、補機類だけじゃなくエンジン仕様が大きく左右します。TD06やTO4Eのソコソコブーストと同等のトルクカーブと3000、4000rpm辺りの値も発生できてます

今回2系統の組み合わせで制御してるから、最低ブーストをベースにブーストを上げていこうとしてみたものの、ダイナパックの負荷と妙に遅らせた点火タイミングの影響が大きいと思うけど、徐々に変化するかと思えば、一気に上がる（といっても1Kぐらい）ので、あとは実走で、尚且つＥＣＵデータも元に戻して、ブースト調整をするのがベターかな・・・
今日も途中途中にコンプレッションを確認しながら、作業は慎重にやってるけど、休み明けに点検して、ゲートなど微調整をやってみとこうと思ってます・・・

今日の僕はバルブラッパーチェキラー
南無～南無～南無～カンカンカンカンカンカン・・・南無～カンカンカンカンカン・・・南無～南無～・・・
ハァハァハァ
底なしライダーが見守る中、ハァハァゼェゼェ言いながらやってても、なかなかアタリが出ないそうこうしてる間に外道先生登場いつもダークな外道先生だけど、今日はエンゼル外道先生
「ええコンパウンドもっとるで」と・・・なんと家まで取りにいってくれました
んで、もらい物の高級品ってことで番手違いを数種類あったからそん中で番手の小さいので試してみた・・・ぶっちゃけ全部細目で番手大きいから「大して変わるかい」と思ってたけど、いやはやどうして物凄いいいじゃなぁい
写真はほんの30秒ほど南無～南無～南無～カンカンカンカンカンカン・・・てやっただけの状態シート側もバルブ側も均一幅でキレイなつや消し状態になっちゃった光明丹で確認したらもうチョイ面圧が均一になってないからこれを３セット繰り返したらオッケー　まぁなんということでしょう外道先生ナイスアシストひょっとして砂漠の使徒だったヤツがハートキャッチプリキュアに汚れた心を浄化されたのか（僕は密かにキュアムーンライトのファン）いえいえ素直に感謝しとりますです
結局、いままでやってたＥＸ側を全部やり直して12箇所は終わりました残りは元々全く荒れてなかったＩＮ側なんで楽勝でしょう

あと、昨日はBNR32の標準機械式ＬＳＤの中身を入れ替えてイニシャルトルクアップしました・・・フリクションリング、フリクションプレート、フリクションディスク、フリクションディスク、フリクションプレート、スプリングプレート、スプリングプレート（ディスクだけが内ヅメで他が外ヅメ）の順だから摩擦面が2面しかないのが純正・・・これをフリクションリング、フリクションディスク、フリクションプレート、フリクションディスク、スプリングプレート、ＮＩＳＭＯスプリングディスク、スプリングプレートに並べ替えることでディスク3枚合計6面で摩擦して、1枚がスプリングに替わってるから、恐らく12K配列になってると思いますこれ、かなり効くじゃろな・・・底なしライダーはやはりハードプレイヤーじゃな8K配列でいいんじゃないのって言うてるのに、ハードな男です・・・

もう一つ、M号ＦＤ用の超ハイテクパーツを確認して装着・・・あと、ブーストを確認するために、クルマに取り付けられてるデフィメーターがとにかく高めに表示するから、作業用にトラストのブーストメーターをセッティング機材（Ａ／Ｆ計＆燃圧計＆１２Ｖインバータ）に増設・・・やはり、今後は同じブースト計でセッティングするようにしたい・・・←前回のハプニングを教訓に・・・
なぜかデフィメーターは取り出し箇所をいろいろ変えて接続してみても、負圧は低め、正圧は高めに表示するから、ちゃんと判断できない・・・どんなメーターでもバラツキはあるけど、デフィの正圧はヘタしたら0.2k以上ECU上のブースト値と違いがある　とはいえ、後付メーターは現在ではデフィ製しか国産はないんじゃないかな・・・むぅ・・・
トラストメーターでアイドリング中の負圧を見ると、ECU上の負圧辺りをきちんと指してる・・・
今度こそブースト設定がちゃんとできそうな気がする