サイドポート魔人のブログ一覧

M号FDの作業が最終確認を残して完了しました
元々、HKSのGTマニに交換すれば大きな変更ナシで問題解決と安易に考えてたけど、生産中止で他に使えるもの探しからのスタートとなってしまい、一番最初の概算からも、作業期間もオーバーしてしまった
当初の目論見が甘かったといえば否定できないけど、数年前までならありえないようなチューニングパーツの改廃が最近じゃ現実に起こってる（完全に言訳です）
フロントパイプ、オイルラインIN・OUT、インタークーラーパイプ、導風パネルを作り直してエアクリーナーまで交換することになった・・・その代わり、排圧はGTマニよりもぐっと下げることができたので、T45Sタービンにとってはヨカッタ

で、今日の作業はM号FDの燃料ポンプをバッ直に配線変更してエンジン始動までのスタータ時間が短くなったモジュレータもキャンセルするから安定性は向上
あとは冷却水のエア抜きもして、リフトの上でブースト領域までザックリ確認しといた。

あとはブレーキパッドの調査・・・いままで使ってたのはレーシングパッドではなかった・・・M号FDはフロント332φ、リア340φの大径ブレーキだからレーシングパッドじゃなくても過去の経験からももつと思ってたけど、燃えてないのに減りが早いことと、恐らくそれが原因でブレーキペダルが深くなることがあったこと、予想以上に早い段階からタイムが上がってるし、何よりラップペースが速いので、やはりレーシングパッドが次回からは必要になるだろう・・・
で、メーカーがモデルチェンジしてるので、現行モデルでこちらが望む特徴に何を選択すればよいのか、従来品のいいところも踏まえて相談した・・・
ちなみに、要望は・・・
第一にブレーキを踏む力を少し緩めたときにスーーーとローターが滑ってくれること（緩めてるのにパッドがローターを掴んでる感がないもの）
第二に効きのコントロール幅が大きいこと（踏力に比例して効きが変化する必要はないけど、奥効きでもいいから強く踏んだら強く効いて、引きずるような操作の時は滑りながらすこぉし効いてる感じ）
第三にローター攻撃性が激しくないもの（カーボン配合などで著しくローター温度を上げやすいものはペケ、ローター面の磨耗はある程度仕方ない）
っていうもの・・・
つまり、フロント荷重の作り方だけでコントロールする乗り方だと踏力と比例した効きの変化があるタイプがいいかもいれないけど、蛇を効かせること最優先的な感じになるから、ハイパワーターボ車の場合、かえって立ち上がりでタイムを削る方向にしにくくなる（その理屈はここでは割愛します）・・・
だからメーカーがいう”リリース型”（ローター滑り性能がいいもの）の場合は抜くコントロールの幅までいっぱいあるから、ブレーキで前後荷重も横荷重も自在にコントロールできるし、コーナーまで残してもクルマは安定できるし、使い方によっては立ち上がり加速を最大限生かせる

そういう選択肢が多いメリットがある一方で、受注生産のため、納期はかかる・・・
昔、デモカーで使ってたものも受注生産のレーシングパッド（タイムアタック向き）で納期もかかってたし、金額も前後各4万円以上今回検討してるのは前後合わせて税抜き48000円

日曜日は朝から適度に萌えるから、機嫌がいいです

萌えるついでに燃えてるところ発見
M号FDのブレーキペダルが過去に数回深くなったことがあると聞いてたので、通常ならエア噛みやハブベアリングのガタを一番に疑うけど、当然車高短オヤジ君がとっくに確認してるので、ブレーキの確認をやってて、てっきりリアキャリパーのピストンが何かの原因で戻ってるのかと思ってたら・・・パッドがこの通り・・・実際にはバックプレートや摩材部分が真っ白に焼けてはないから、燃えてるって感じじゃないし、削れ具合も違和感はないけど、燃えてないのに、この減りようは恐らく、障害物の回避や予想以上に曲がらなくて必要以上に減速したときなどにパッド表面が分解されて、直後のブレーキングで分解された部分が削れ落ちてペダルが深くなってるんじゃないかというのが、僕なりの診断・・・
リアは3mm（新品約9mm）、フロントは5mm（新品は約11mm）だから、リアはあと1日サーキット走行は無理ですね・・・フロントはあと1日が限度でしょうね・・・
燃えてないというのがミソで、こうなると摩材の問題だから、今のパッドはコントロール性もローター攻撃度も抜群だけど、やはりフルメタルパッドにするしかないか・・・明日にでも調べてみます。


次にフェンダー内部をチェック・・・大分タイヤがフェンダーに干渉してるという話だったので、確認してみると・・・タイヤがフェンダーに擦れてるって次元じゃなくて、完全にぶつかってるって感じ・・・フロントもステアの切れ角が多いときに干渉してるけど、ドリフトじゃないから、こっちは問題なさそう
結局、車高を少し（結構）上げてどの程度の改善があるか・・・けどフロントは、もう既にプリロードがパッツンパッツンにかかってる・・・でもリアに対して少しは上げないと・・・で、フロントもダンパーのスプリングシートでちょびっと上げたこれでトータルプリロードはかなりかかってる状態・・・
前回、こーげ氏のところでコーナーウェイト＆アライメントを調整された際に、まだわずかにリア寄りに重心があると聞いていたので、車高バランスを少し前下がりになるように調整してみた
通常の最近流行のサーキットダンパーで、今のプリロードだとちょっと落ち着かない動きになりそうだけど、M号FDはクァンタムだから、違和感を感じない程度になるんじゃなかろうかという予想


で、問題のアライメント・・・ハンコックのF：265　R：295の右側タイヤを並べたもの・・・右側（つまり外側）の角っこ付近だけが削れ落ちてるのが分かる・・・熱もその周辺にしか入ってないから色目も外側と内側が違って見える（当然のことながら右回りのサーキットなので左タイヤはもっと酷い）・・・つまり、このタイヤがきちんと機能するサスペンションのジオメトリー＆アライメントにはなってなかったってこと（ヨコハマではいいグリップが出てたからサス設定を変えないとダメってこと）これを今回は大掛かりな改造はナシで、小額の費用で調整できるスケール変更をして調整だけでどの程度、改善されるかテストするためのアライメントに変更した総書記殿にアライメントゲージを借りたからちゃんと4輪測定できて助かった・・・顔を見ると礼を言う気が失せるのでこの場で感謝の意を表します
今回試してるのは単にアライメントの値を変えただけじゃない・・・目標値に変更することで、今まで以上にピーキーになりがちになるはずで、更に立ち上がり加速をしっかり使えるように横方向のタイヤグリップを縦方向に切り替えやすい設定にしたかったので、可能な限り、進入も立ち上がりもしっとり落ち着いた挙動になる方向に設定変更をしてみた（といってもFDでどんだけやってもシルビアのようなしっとり感にはならないけど）

明日も残作業が残ってるけど、パッドの調査も必要だし、月末だし・・・
今日は写真を複数入れるのに疲れた

久しぶりにスケさん核さんと”米風”に食べに行った
相変わらず、コイツ（マスター）の話は笑えるお見合いネタに、ラーメンや経営の悩みネタに・・・ただ、いつも起（悩み）承（調査）転（行動）結（撃沈）という「クレクレタコラ」か岩谷テンホーの4コマ漫画的な展開・・・でも、気になることを後回しにせず突っ走れる40代はステキだなぁ　僕もいつまでもそうありたいと思う。

で、今日の仕事の進捗は・・・昨日までで大体の遮熱加工は出来たつもりだったけど、やはり、ヒーターホースやブレーキマスター周辺が気になる・・・FDはFCと違ってそこらにハーネスが通ってないけど・・・チキショーダメッ、気になるからやっぱり一枚パネル貼っとこ昨日、最後の一箇所の固定が出来てなかったから、ちょうど追加工で同化できた
で、そのあとフロントパイプの本締め＆ミッションとの固定調整とメンバーブレスバー（コレが微妙に曲がっててきちんと沿うようにプレスで何度も曲げ調整するのにやたら時間がかかった）取り付け、それからこないだ作ってたウェストゲートの開放パイプをブレスバーを逃げる形状で作り直し、最後にミッションにも遮熱処理をやって終了・・・
一応、エンジンルームの作業はこれで大体片付いた・・・かな・・・写真は今回変更した部分。最初に、全て完成イメージをきちんと確立してからやったら、もう少しキレイでカッコよくできたかもしれないけど、最低限必要な部分からどんどん追加していくやり方になってしまったので、こんな感じにまぁでも、こんなドライカーボン板をこれだけふんだんに使ったエンジンルームは滅多にないはずだから、インパクトは強烈だと思います　訳あってこれらの材料は格安なので見た目ほどにはかかってないからお得ですでも材料に限りがあるので、ウチでメンテしてるクルマ以外には使いませんけど
あと、残ってる作業は・・・セルモータとレリーズシリンダの取り付けとクラッチ調整、それからアライメント調整、燃料ポンプのバッ直加工、ブレーキ他各所点検ってとこですね・・・
特にクラッチ調整は厄介になる可能性があるし、明日一日じゃ到底終わりそうにない・・・
でも時間がかかったのは、今回のエキマニ交換でブーストの安定性だけを狙って加工してきたわけじゃなくて、材料代が高くならない程度に中速域から高速域の効率化を同時に可能な限り上げるための加工をしたつもりで、そのためにかかった時間だから僕なりに納得してますこうすることでブーストを上げても当然パワーは炸裂するけど、前回までがロスが大きかった分、今回フルパワーになるから前回までと同じブーストでも劇的に速くなってるはずなんで、できるだけブーストは必要にして低めのブーストで乗ってもらいたいという思いがあったからです。
タイムアタック最優先の使用目的なら、無条件に（エンジンの寿命が短くても）ハイブーストが絶対だけど、レースを出来るだけ速いペースで走ることがプライオリティが高いコンセプトだから、ブースト＆エンジン回転＆水温にはナーバスになってしまうんです・・・
ライバル車がやはり速ければブーストを上げることも仕方がないけど、他のエンジンのオーナーがクランクやコンロッド・ピストン・カムなどを強化部品に交換してパワーやブーストに対応してる中、エンジン本体の内部部品を全てFDの純正部品で組んでるREエンジンで同じようにブーストを上げて連続走行することは極めて難しいし、仮に強化したところで、REは燃焼室が回転するエンジンだから大きなダメージに直結するほどの異常燃焼をなくすことは不可能・・・つまり、どこかに線を引いて運用で対応するようにしなければならない・・・ものだと僕は考えてる・・・

あと、一旦完成したら、今回もECUの確認はサーキットで行いたいと思っています。パワーはダイナパックにかけないと分からないけど、別に測定値がどうだって速けりゃいいんですダイナパックはマップデータを作る段階ではサイコーに便利だけど、微調整はやはり実際の走行負荷でやるのがベターA/Fや点火タイミング・燃圧など各情報とアクセルレスポンスやトルク感、音、などの五感が一致してるかは実際に走らせないと分からない。
実は”音”も厄介で、ダイナパックはクルマが動いてないから音に関してはかなり小さなノッキング音も聞き取れるけど、逆に、「ノッキングとまでいえない”音”（ノイズ交じりのエンジン音って感じ）」はマフラー音もうるさくて分かりづらいんです・・・それが実走行ならヘルメット被っててもエンジンの音が元気な音かノイジーな音か判定が出来るんです
この手の音は、例えばFDみたいなDジェトロエンジンで、バキューム配管が抜けてたり、インマニが抜けてたりして二次エアを吸ってる（負荷領域では抜けてる）時などにエンジンが発する音で、このままスポーツ走行を続けると高い確率でノッキング→エンジンブローっていうトラブルに繋がります。でも元の原因のエンジン音がノイジーなだけではノックモニターではノック判定してくれてないんです・・・つまりノックセンサーが付いてても意味無し（当然パワーFCのノックモニターやH○Sのノックアンプでもノック判定してくれません）聴診器なら聞き取れるかも・・・
昔ホームオーディオヲタクだったせいか音質に関しては超敏感なんで、それを生かしてます一方で小学校の文集で「人の気持ちを考える」といいことを僕は書いてるけど、人の気持ちに超鈍感なんだからいくら考えたってムダだなぁと40過ぎて気が付いた

明日もできるだけ進めたいけど、朝からオイル交換の予約もあるし、↑の話と同じでバキュームホース外れに気づかずに（ISCV撤去してるFCだから気づかなくてもしょうがなかったのかも・・・）ブローした2ピースアペ1号エンジン（ってことは何年前か分からないほど昔に組んだドリ専用車のエンジン）の組み立て相談に来店予定もあるし、どうか・・・

ここんとこ、公私にわたり、おまりに忙しくてちょっとグッタリ・・・
朝からサプリメントでドーピング、ランチでポリフェノールでドーピング、夕方にはサプリメントでドーピング・・・
でも、いくらドーピングしても左手の親指と、右手の人差し指は負傷の為、まともに使えない・・

そんななかで、今日はフロントパイプ周辺の遮熱処理を・・・
いろいろ思慮してみたけど、やはりクラッチマスターとインマニのピンポイントで遮熱をやることに
とりあえず、タービンのスタッドボルト製作とセルフロックナットの加工から開始（実はまだ本番用は作ってなかった）
で、インマニの遮熱をどうするか・・・問題はインマニとタービンのEXハウジングがもう少しで干渉しそうなほど近い・・・（それでも、底なしライダーの金属ブロックからの加工パーツを使ってるから、このEXマニを普通に使うより大分インマニとタービンが離れてる）あまり近く、クリアランスもないから、カッコいい遮熱加工は到底できそうにない・・・だから、結局ステン板をインマニの形状に合わせて、折り目を複合的に入れてやることで、インマニにほぼ沿う形状が出来上がった下側はインマニの下まで、上側はフロントパイプに近い部分の上側まできちんと覆うものになった

続いてクラッチマスター部・・・もうステン板もないし、見栄えがいいようにカール加工も難しい・・・材料があるのは、アルミ板とカーボン板・・・今日は指が痛いから加工がしやすいカーボンで本当は図面引いてアルミ板で加工するほうがちゃんとしたものになりそうだけど、行き当たりばったり工法で
それでもブレーキマスターバック後方まで完全に覆う底面板に2面で完全に遮熱ただ、ボディとカッチリ固定できるように大きめになってしまったから、フロントパイプにやや近くなってしまった・・・
ドライカーボンは熱で溶けることはないけど、たしか燃える（ような感じ）んだった気がする・・・といってもカーボン自体焼き物だし、クリアランスが30ｍｍ以上は確保できてるからなんとかなるかな・・・

そんなこんなで作業がちょっと押し気味です・・・

昨日の負傷でなかなか前に進まなかった・・・

外注先から返ってきたクルマをチェックして納車したり、来客があったり、電話が珍しく結構鳴ったし・・・

一応、それでもフロントパイプの完成とウェストゲートの開放パイプまではなんとか出来た
でも、後から気が付いたけど、メンバーブレスバーをあわせて位置確認するの忘れてた
恐らくゲート開放パイプは変更が必要になるでしょう・・・
今回はA/FボスはTOMEI製を初めて使ったけど、これはラクでイイパイプに溶接するために、最初からパイプのR状に切り欠きがあるから、ちょろっと修正するだけで、パイプに沿う今まではこのRを一生懸命削って合わせてた今度からはTOMEIを使おう
それから、フロントパイプとミッションを固定するステーを必ず作ってるけど、今回はフロントパイプに直に溶接したステーでミッションに直接ネジ留めするんじゃなく、フランジから材質の違うステーをネジ留めして、ミッション側にもブラケットを取り付けて、ステーとブラケットを更にネジ留めする方式にした・・・
前回のは溶接したステーから直にミッションに固定してたけど、熱による変形が凄まじく、マニやフロントパイプを補強するつもりが、かえってタービン～フロントパイプのスタッドボルトを傷めてしまってたりしたので、材質の違うステーでネジ留めする方がデメリットがないと考えたから
デメリットがあるとするなら、作りこんでる感があまりなく、とりあえずそこらにある材料でやっつけ仕事的に作った雰囲気になってしまうことぐらいか・・・
でも、理論的にはブレーキローターなど、材質を変えて2ピースにすることで、圧倒的に歪が減るし、ブレーキローターはフローティング構造（リジット固定じゃない）の方がさらに歪みにくい
だから、ステーも曲がりを付けてスプリング状にしといた

それより別の問題が・・・そう、フロントパイプの遮熱・・・
前はバンデージを巻いてたけど、今回は90φで散々凹み加工をやってるから、そこの部分にはバンデージは巻けない・・・
考えようによっては、EXマニにバンデージ巻かないのにフロントパイプに巻いてもしょうがないとも思えてしまうけど、インマニとクラッチマスターに近い位置をフロントパイプは通るからなんとか対策しときたい・・・
むぅぅぅ・・・どうしたものか・・・