サイドポート魔人のブログ一覧

今日はまだ一つムダに歳を重ねてしまった憂鬱な日・・・

んなことはさておき、最短でM号FDの作業をして、次の走行会前に試乗できるよう、やらねば
だから、今日はホントに朝っぱらから気合いれて、クロスミッションの組み立てからスタート
ぱっと見ただけで、大分クリアランスが詰まってるのが分かるこれでもクリアランスはキツキツじゃあない。基準値がどんだけガバガバかってことですね・・・この調整を何度か繰り返して、決まったところで、18インチのSタイヤの組み換えの為外注先へホイールを持ち込んだ

すると他に依頼してた作業が終わってるっていうんでキャンタマーに載せて帰ろうとすると、どうも試乗でホイールが外れてしまったと・・・ゴメンナサイと・・・レーシングナット2個行方不明ですと・・・タイヤがフェンダーに当たってフェンダーの淵がタイヤゴムで黒くなってたぐらいかとぱっと見て思った・・・メカニック君が一応確認はしましたとはいえ、そこの社長には僕からそういうハプニングがあった旨を伝えたら、やっぱり知らんかった・・・社長からも謝罪があって、「請求してください」と言われて、とりあえずミッションの組み立ても帰って済ませたいし、そのクルマは持って帰った・・・

持って帰ったら持って帰ったで、やっぱり気になるからフェンダーの淵の汚れを取ってみたら、塗装が一枚はがれて下色が出てる（というより一面が下色になってる）・・・キャリパーも打ってるし、ホイールの裏も傷が一周・・・こりゃオーナーにはよ言わにゃマズイと思ってすぐ連絡・・・
幸いすぐに実車確認してもらえたので、僕もクルマの下に頭突っ込んでよく見たら、他にもヤバイ損傷が・・・で、折角持って帰ったのに（というより持って帰らなきゃよかっただけ）、もう一度外注先へ・・・
損傷箇所の確認と、僕もバラして確認したわけじゃないから、他に修理が必要な箇所があれば、点検して対応してもらうよう、話をしてきた・・・

この手の話はややこしいようで、いたってシンプルな話・・・オーナーに依頼を受けてるのは僕で、オーナーへの対応は僕の責任。で、僕から外注先へ依頼してるから、僕が外注先から対応してもらう。
損傷について外注先に修理してもらうわけだけど、その修理をオーナーに納得してもらえない部分は僕が対応するだけ・・・いたって簡単な話・・・
だから話も僕とオーナー間、僕と外注先間しかありえない。それに先方の社長から謝罪もあって、修理してもらうことになってるから、ハプニング自体や伝達の経緯について改めて先方に言うことも建設的ではない・・・
事細かに線引きして対応すればいいという考えもできるかもしれんけど、僕にとってどっちも10年来の付き合いで・・・人間は感情の生き物・・・時と場合によってきっちり線引きすれば、他のときに逆にきっちり線引きされるでしょう・・・誰にとってもそれが理想的ではないっていうのが僕の考え・・・
最終的にみんなが良心を持ち合って、傷みを分けて解決することが最も公平なんじゃないかなと・・・
オーナーには何の落ち度もないのに、傷だけ増えてる現状なのでみんなが納得できる形は難しいけど、どっちとも無理を言ったり聞いたりしてる間なので、個人的にはその線は崩したくないな・・・

そんなこんなで、出来たら今日はミッション組んで載せるとこまで完全に終わらせたかったけど、エンジンとミッションを連結したとこまで
でも次の試乗の日程が決まったことで逆に時間にゆとりができた気分とはいえ、確認は早めにやって、時間があれば、他にやれることを考えましょうかね

今日は完全に部品待ちの日になってしまった
しかも例の部品屋さんのいつものボケ納期確認したら「Ｂ／Ｏですよ～」と明るく答えやがった
あいつの頭に豆腐の角をマジでぶつけたいないならないでなんとかやるから他のものだけ納入するように伝えて来たのが晩です

作業は進まんけど、それでも朝から役所へ行ったり、外注先にクルマを持ち込んだりで、段取りが悪く半日は潰れた

部品が午後の便でも入荷されないから、他の作業でもやろうかとも思ったけど、折角クロスミッションのケースやパーツを洗浄してスタンバイしてるのに間口を開け放って他の作業やったら台無しなので、デスクワーク中心にのんびり過ごした

小学生の日記レベルで終えるのも味気ないので、目に付いたものを紹介
写真はお気に入りのシューズサーキットではレーシングシューズを履いてたけど、ジョギング用などちゃんとしたスポーツスニーカーはレーシングシューズと操作性は遜色ないので、すでにレーシングシューズはどこにいったか分からない始末・・・一昔前ならアディダス、カントリーなどがドライビング用として好まれてたけど、僕のお気に入りちゃんはセダークレストアメリカ製だけどもろ日本人タイプの足（幅広＆甲高）の僕にもフィットするカンペールなどＥＵ系のデザインがいいメーカーは完全に日本人には合わない幅広＆甲高が履くと折角のデザインが台無し
セダークレストはワークシューズやブーツが有名だけど、このスニーカーはちゃんとしたスポーツ向きで、日本人にフィットするし、軽くて、底が柔らかすぎず、特に発色がイイグリーンの方はもう2足目がボロくなってきてる・・・普段もガンガン履くからしょうがないけど・・・青や赤は普段絶対履かないからフランスカラーに・・・で、定価が3000円台で安いから僕でも買える

シューズのこだわりは、そうないけど、実はレーシングシューズは底が柔らかすぎるのと、裏がちょこっとでも濡れるとめっちゃ滑るのが気になってる・・・もちろん種類が違えばそんなことないものもあるんでしょうけど・・・それに安いモンじゃないからいろんなの買って試すわけにもいかんし・・・

ペダル操作って人によってマチマチなんかな・・・でもアクセルはかかとを床につけて支点にして指のほうでコントロールして、ブレーキはかかとが床に設置することはないのが基本じゃないかな・・・
中にはかかとをが床についてる人がいるかもしれないけど、市販車ではトゥ＆トゥなんてできるペダルレイアウトじゃないから、ヒール＆トゥが一般的だと思うけど、このときかかとが床から離れますよねだから最初っから床にかかとがつかない状態で踏力コントロールできてないとヒルトゥの瞬間のブレーキングは・・・
で、なんでシューズの底が柔らかすぎないのが好みかと言うとブレーキパッドは奥効きのものが好きだから、クルマのセットが出ればペダルを目いっぱい足指の付け根のところで踏むんだけど、底が柔らかすぎだとデリケートな僕には正直イタイアクセルも、きちんとセットが出れば、ハイパワーターボ車の場合はパカーンとアクセルを開ける（その方がわずかでもブーストの立ち上がりが早い）からやっぱりイタイ
NA車を走らせるなら軟らかい方が使いやすいかもしれないけど、よく言えば思い切りがいい、悪く言えばラフな操作が染み付いて来てるので、ハンパな軟らかさが心地いい

僕みたいに奥効きタイプのパッドが好みでコーナーアプローチでブレーキをリリース（緩める）のさせ方でノーズの入れ方をコントロールするタイプ（タイムアタック向きの操作）のブレーキペダル操作は指の付け根辺りで減速の為のハードブレーキング（力いっぱい踏むから最初からかかとは床から離れてるはず）を行ってヒルｔゥを終えて指の付け根と同じ踏力で指で押さえなおしてから指の力を抜く（踏ん張ってる足自体を引くと緩めるんじゃなくて離してしまうことになる）
逆に積極的にレイトブレーキでフロント荷重をキープしてノーズを反応させるタイプ（レースでのオーバーテイク実践向き）の人は踏力にリニアに応じたパッドで、その操作がしやすいように基本的には指の付け根というより、指側で踏力コントロールしてるから力いっぱいペダルを踏むことはないはず（基本的にはクリップでアクセルに足を乗せる直前までブレーキを引きずってる人が多い）
どっちがいいかって話じゃなくて、踏力に応じた操作の方がパッドの特性上必要以上に速度を落としすぎる傾向にあるので、帳尻合わせで更にブレーキングポイントが遅れてしまうのでかなりの上級者向きだと僕は思うし、リリースコントロールタイプの方は進入速度がオーバー気味だとしても、ブレーキでアプローチの姿勢を作ってるので大きくラインを外しにくいメリットがある
レースでブレーキング競争になると、踏力コントロールタイプの方がより実践的で有利だけど、リリースコントロールタイプは減速区間よりもコーナーアプローチで前に出やすい面もある・・・一長一短です・・・

ごちゃごちゃ語ってみたけど、個人的に足袋みたいに底が薄いレーシングシューズは僕のデリケートな部分にマッチしにくいって話でした

水曜日はミッション組むどぉ

伝説の戦士・プリキュアの商業戦略攻撃を受けました
CMで映画のオールスターズの宣伝は見てたけど、「そんなよーけで浄化されるか」と精一杯の自制心で踏ん張ってたのに・・・今日のオープニングでオールスターズの絵を流すのは、えげつない必殺技ですｙｏ先々代か先々々代かしらんけど、めっちゃ浄化してくれそうな伝説の戦士発見
ヤバイ・・・映画はどうでもいいけど、昔の伝説の戦士に逢いたい

今日は、ちょこちょこ作業を・・・若手FCのちょこっと作業のあと、ワゴンRのブーストメーターの配管だけ作業を・・・
しかし、最近の軽四を完全にナメてました・・・エンジンルームから室内に配管を通そうと思ったけど穴がない最初にAピラーの中を通せないか散々やってみて、そのあとエンジンハーネスの束の中を通そうと試み、撃チンA/Cの配管穴も水抜き穴も全て無理で、結局シフトワイヤー？サイドワイヤー？の穴を通すためにメクラプレートに穴を空けてゴムのグロメットにも穴を空けて（元の位置で加工しないといけないからかなり厳しかった）10分もあれば終わると思ってたのに、150分もかかった
結局バキュームホースと３ウェイ代を引くと時間単価500円足らずか
今日の作業は大した作業は依頼されてないけど、地べた這いつくばる作業ばかりとなった・・・

合間に、OSクロスミッションに使うスラスト調整シムを作ってました純正部品の調整用スペーサーを選択して使うのが通常だろうけど、純正は小さい刻みで5～6種類ぐらいしかないと思ってたから、作るほうが早いだろうと・・・
で、昨日の記事の追記・・・

右がOS、左が純正・・・この写真でもはっきりハブリングがかかる幅が違うことが分かります。ストッパーまでが約0.2mm違います・・・でも0.2mm以上調整で4速に近づけるように、シムを作ってたんです

それから更にM号FDを点検してたら、冷却水がにじんだ跡が・・・今回ラジエータアッパー配管を作り直してて、どうもその辺りからにじんでる様子・・・配管の溶接も、ニップル取り付け部もしっかりモレ確認して組んでたはずなのに・・・
チェックすると、カットホースのつなぎ部分からにじんでる・・・今回、安物だけどモレにくいホースバンドに交換しとこうかとも思ったけど、元々お高級なホースバンドが付いてたから再使用してた・・・
すると、お高級なホースバンドだからモレてたのが分かった
1枚目の写真の通り、右側がT社が売ってる安物のバカチンバンドで、左がお高級インタークーラーキットに同梱のお高級なバンド・・・
違いはお高級なバンドは強いトルクで締めてもよじれにくいようにネジの背中の部分の直線部分が長い。バカチンバンドは強いトルクではどんどんよじれようとする反面、弱いトルクでも直線部分が短く、円に近い形で締め付けできる本当はダブルビードバンドみたいに面じゃなく線でほぼ円状で締め付けできるものがベストだけど、ラジエータ配管の太さのものがなかった・・・
ネジの背中の直線部分が長いとどうしても三角形状の隙間ができてしまって、その部分の押さえが弱くて冷却水や燃料などでは結構漏れやすいただ、厚肉のホースを使えば漏れにくいんだけど、厚肉といえばシリコンホースしかなく、液モノの配管にシリコンはあまり使いたくないから、今回は薄肉のゴムを組み合わせてた（変更前はキットのエルボウホースだから加工しても使えなかった）・・・ゴムのいいところは配管にへばりついて漏れにくいところだけど、逆に形に合わせて変形し、なじんでしまうから、今回のようなホースバンドで押さえが弱い部分があると、形が馴染んで、弾力が維持できずに漏れ出すことがある・・・バンドとの組み合わせで漏れるか漏れないか微妙だから厄介なところですね
実績のある、薄肉ゴムホースとバカチンバンドの組み合わせで多い日も安心です

昨日のミッション分解作業中に、可動部分を一部キャンセルして他の部分だけ動かして点検したり、各所のクリアランスや噛合い状態をチェックして、更に部品単体でも確認作業はやっておいた

気になる箇所が何点かあって、明確な原因を再調査すべく・・・↑写真のように、ギアをクラッチハブを重ねてギアを入れたり、抜いたり、スペアのものと組み替えてみたり、純正と組み替えてみたり・・・クラッチハブ単体で動かしてみたり・・・
恐らく傍からみたらかわいくないガキが与えたれたおもちゃをわけが分からずいじくり倒してる絵に見えたはず・・・

で、このOS技研クロスミッションの3速が抜けるメカニズムを検証した結論を発表することにしますこれはノウハウでもなんでもないし、割とこのミッションで3速抜けのトラブルを耳にしたので、こんないいミッションを使えないようにしか組めてないことが原因だから・・・

まず↑写真の左側のギア（即ちインプットシャフト）が4速で右側が3速ギア、間にあるのがクラッチハブ（スリーブ・リング・キーのａｓｓｙ）で写真の状態は3速にギアが入ってる状態。
この写真でいえば、4速側のシンクロギア（金色のギア）とクラッチハブスリーブのクリアランスが問題になる厳密にいえばシンクロギアの切り欠きの溝とハブキーまでのクリアランスってことになる・・・


この写真は1枚目の写真から4速とシンクロの各ギアを外してクラッチハブを裏側からみたもので、3速に繋がってる状況・・・3箇所入ってるハブキーの左側の1箇所が完全に倒れてるのが確認できる・・・ハブキーが倒れたら3速に繋がってる状態を維持することができす、ギア抜けが起こります。
通常はキーがシンクロギアの切り欠きの溝にはまっているから、写真のように倒れることはないし、クラッチハブスリーブやハブリング・ハブキーの磨耗が酷くなければ倒れたりコケたりしにくい。
で、さっきの4速のシンクロからハブまでのクリアランスは4速はインプットシャフトだからケースに押さえつけられて位置は固定してるから、3速、つまりメインドライブシャフト（通称メンドラ）の先端が3速だから、メンドラのスラスト（前後）方向の突き出し量の調整で決めることになってる・・・
でもFD/FCの整備書ではこのクリアランスが2.0mmが基準で（FDの方が狭くする）はっきりいって2.0mmっていったら、ガバガバ状態だからスラストスペーサーに厚みの種類があるけど、今まで開けたミッションで3.0mm以外のスペーサーが入ってるの見たことがない
だからオーバーホールっていったって、元から入ってる部品をその順番どおりに組んでいけば、ミッションは間違いなくちゃんと機能するものという考えで一般的には問題ないと思う・・・

でもOSのクロスミッションは強大なエンジントルクでもギアの破損やギア抜けが起こらないように、①カウンターギアとのバックラッシュを小さめの設定となってる　②ギア自体の強度もあるけど、ギアのカットはバックラッシュが大きくならないようにカウンターギアとの食い込む方向に力がかかっている　③強度を上げるため、ハブリングと噛合う量を純正より増やしてあるので、ほんの少し純正よりもハブリングの可動量が大きいはず
こういう特徴から、メンドラの振れが大きいのと、リング可動量からハブキーが倒れやすい構造と言える・・・つまり3速に入っている時は抜けない方向に機能してる（ノーマルでもそうだけど、回転が上がったり、駆動トルクがかかるとシフトレバーが勝手に現在のシフト位置に動いていくのが確認できるでしょ）からかえって4速シンクロとハブまでのクリアランスが大きい調整では抜けやすい環境が整ってしまってるということがいえる・・・実際、2.0mmのクリアランスではシンクロの切り欠き溝とキーとのかかり具合は極めて薄いこの状態でメンドラが振れだすとどう考えてもキーが倒れると思われる・・・
FDの場合、最小クリアランスが確か0.6mm以上だったと思うから、シムを作ってでも詰めてやれば対策でき、ひょっとしたら4速の裏側にメンドラが刺さる構造だけど、これもかかりが増えることで振れがわずかでも抑えられるかもしれない（これはちょっと都合のいい発想かも）
余談だけど、メンドラの振れはミッションケースにベアリングが固定される位置（つまり1速ギアの後ろ）を基準にして、先端側の3速のジャーナル部の振れを見ないと意味がない・・・ちなみに今の手持ちのメンドラで一番振れが小さいもので0.06mm、規定値は0.20mm以下だったけど、これを大きいと感じるか小さいと感じるか・・・以前OSクロスの3速がブローしたミッションのメンドラの振れは0.4mmを超えてたつまり、エンジントルクとかで、クロスミッションが壊れるわけじゃなくて、異常なバックラッシュが原因でギアが破損してしまうんだから、メンドラと今回のようなクリアランス調整、などあとは一般的なミッションのメンテナンスでブローは防げる可能性がかなり高い優秀なミッションだってこと
一昔前でゼロヨンでとんでもないパワーのGT-Rなどでも使われてたけど、そんな壊れるようなヤワなミッションじゃないですよね
ギア比や使い勝手は先日のドライブインプレッションの通りで、FDならOS3速クロス＆4.3ファイナルでギアが合わないと感じるコースやコーナーってあんまりないんじゃないかと思うそれぐらいフレキシブルに対応できる
改めていうけど、OSクロスは純正のケースに純正のギアとの組み換えでハイパワーに対応したものだからこそ、強度を上げるために形状が少し異なるから、純正の一般的な規定値よりも詰めないといけない・・・ただそれだけのことで、製品に何の問題もない・・・だからノウハウっていう問題じゃなく、チューニングパーツっていうものは、チューナーが創意工夫して取り付けるもの・・・創意工夫することで、パーツの機能度合いが大きく異なるケースが殆どだから、それこそがチューニングってことであり、取り説どおりにアッセンブルすることをチューニングとは言わない・・・で、創意工夫の為には物事をロジカルに分析し、一定の法則を見つけなければ工夫もままならない・・・
そういうものだからこそ、「ドコソコのメーカーのなんちゃらってパーツ付けたら解決するよ」とか「あのメーカーのこのパーツはすぐ壊れるで」とかそういう話は気分よく聞けないハードに使うとタマタマ良かったり悪かったりすることもあるだろうけど、一事が万事ではない

タマタマ今回、ミッションで悩んでみたけど、クロスミッションって本当にクルマを楽しくするし、気持ちいいし、エンジンチューンみたいなリスクもなく速くなるから、しょーもないイメージで避けられてるとしたら悲しいことだから、書きました・・・
サーキットだけなら5速フルクロスもアリかもって気もするけど、あまりにレーシー過ぎるのと4速に近づきすぎて、国際サーキットみたいにトップスピードも伸びるコースではファイナル設定が難しいから、3速クロスが合いの子でいいとこ取りって感じですね最近のクルマが純正6速が増えてるけど、こういう3速クロスに一度乗れば、純正は6個に刻んでもクロスじゃねーなというのが分かりますね・・・

今日は保険の保険としてノーマルミッションに強化スリーブカラーを（かなりブチ殴って）組んでおいた・・・予定では、出番はなさそうだけど・・・
月曜日中には、ミッションパーツが入荷すると思うので、来週には仕上がる（ミッションの確認まで）予定です

なにはともあれ、今載ってるミッションを確認することに・・・

ちゃちゃっと降ろして、エクステンションケースを外して、シフトロッドエンドも取って、ギアを入れて回転させてみて確認・・・
次にシフトロッドとシフトフォークを切り離して、ロッドを動かしてディテント・ボール・スプリングの効きをチェック・・・
更にディテント・ボール（丸型と俵型）を全部外して、シフトロッドとシフトフォークを再接続して、ギアに入れてみて確認・・・

一般的にはギア抜けの原因っていうのは、クラッチハブ・スリーブ、ハブリング、ハブキーの磨耗や、ギアのバックラッシュの過大や、ディテント・ボール・スプリングのヘタリや、シフトレバーの干渉などが主な原因・・・

今回のはどれに当てはまるか・・・全部やっときゃ間違いない

あとは、パーツを全バラにして、ストックのクロスギアやカウンターギア、ノーマルギアやクラッチハブなど、単体で比較（可動・目視・測定）して、再度メンドラの振れも測定・・・

このクロスは、メンドラギアとカウンターギアが食い込む癖があるから振動が大きくなりやすく、ベアリングのガタやクラッチハブの磨耗、バックラッシュの変化など少しずつの要因の組み合わせでこうなることもあるんじゃないでしょうか・・・
実際、このミッションをメンドラしか交換してないけど、組み立てたときに、こんなベアリングのガタは大きくなかったし、クラッチハブもユルユルじゃなかった・・・
あと、他に気になる箇所もあるので対策しとこうと思います

今回オーダーしたパーツが納入されるまで、ノーマルミッションに5速ねじ切れ対策用強化スリーブカラーを入れて、万が一の保険対策しようと思ってます・・・
クロスの確認は負荷に関係なく、回転数だけで抜けてたから、リフトの上で出来る予定です。

あと、預かったついでに、ウェストゲートのスプリングプリロードを少し強めておきます最低ブーストを0.9Kまで下げないといけないシチュエーションはないと思うから