サイドポート魔人のブログ一覧

今日は、ちょこちょこオイル交換やら、点検やらでバタバタ

でも、M号FDのブレーキのエア抜きとアライメント変更と、まだ組んでないとこ組んで、A/F計＆燃圧計も付いたまんま・・・、さらに、温度対策もできるだけやっときたい・・・

やることよっけ残ってた

ってーことは、まずは走行できる状態にすること最優先で作業しようと思って作業開始した・・・

・・・でなんで、オイルクーラーのとこの寸法どりやってんの

もう自分の性格が嫌になります・・・気になると放っとけない・・・
ハイ、オイルクーラーエアガイドの簡易版製作本来なら当然フロントバンパーを外してきちんと一枚モノのパネルから折ってつくらないといけない・・・
けど、そんな時間はない（M号はラジエータのエアガイドをバンパーと同化させてるから簡単に外せない）
しかも加工しやすい0.1mmステンか0.3mmアルミパネルが手元になくて、僕の在庫ジュンテンドーにもありゃへんがな

こぉなったら、型紙でパネルで型取りして、カーボンパネルで合わせて囲うことに・・・残念ながら、4面をキッチリ塞ぐことはできなかったけど、下面と両サイド面をバンパーのサイドダクトからよそに逃げないようにオイルクーラーに当てるようにエアガイドを製作上面は塞いでないけど、リトラを閉じたままなら、ほぼオイルクーラーに走行風が当たることになるから、簡易版にしては最大の効果が得られるように、見た目もそんな悪くならない程度に出来たんじゃないかと思う

・・・で、風洞実験（って大げさなものじゃないけど・・・）



バンパーサイドダクト前から扇風機を回してオイルクーラー抜けた風の動きをナイロン紐で確認してみましたちょっとエロチックな喘ぎ声が入ってるのは気にしないでください

きちんとオイルクーラーのコアを風が抜けているのがはっきり分かりますやっぱり抜けた風は真っ直ぐ抜けずに乱気流になってるのも分かりました

なにはともあれ、これで油温が10℃程度は下げられると思うので、水温の安定性がかなり向上したはずだけど、今までが寒い時期から涼しい時期だったから、今回の加工の恩恵は体感して分からないと思う・・・でも、水温は安定してるという当たり前のことが、何よりの恩恵だから、何も感じないことがチューニングの成果なんです

あとは、なんとかブレーキのエア抜きとアライメント変更は出来ましたフロントのキャンバーを050仕様で、前回と比べて1°以上戻しました体感的なグリップレベルは恐らく変わらないような気がするけど、タイヤの熱の入り方が安定して、接地状態が向上するから、連続走行での安定に繋がるはずです

今日も昨日に引き続き、ブンブン丸でブチ回してました
一応、大型のファンは回してますが、走行風がないため、いろんな箇所の温度が猛烈に上がります
まずは、油温・・・やっぱり、ちょっと連続して回すとどんどん上がります油温につられて水温も上がっていきます
念のため、水温は98℃、油温115℃以下で抑えときましたけど、この時期のサーキット走行は収まるかどうか・・・

FDも水温を下げようと思っても、なかなか下がらない・・・（ブースト下げれば下がるけど）でも、油温を下げてやれば、確実に水温は下げられる
油温を下げるには、何パターンかやりようがあるけど、オイルクーラーのコア自体を大容量化する以外の方法をとる場合には、コースアウトはご法度になりやすい・・・
でも、次の走行までの時間で、殆ど費用がかからない方法はアレしかないから、時間があればやっとこうかな・・・でも、ほんの少し見栄えが悪くなるかな・・・
ちなみに、Rマジック製のフロントバンパーは純正のオイルクーラーでも超超超油温が上がりにくいエアロパーツなんで、ファッション要素が強いけど、走行性能にこだわったモノも中にはあるってことですね

あと、今日は熊五郎SXの点検・・・内容は加速不良・・・
「ブーストがかからない、ブルブルいって加速しない」と・・・
きちんと状況の把握ができるドライバーっていうのも、ほんの一握りの人しかいないので、あまり詳しくヒアリングしないで点検開始
配管抜け、コア潰れを確認して、フェールセーフかもしれないので、純正ECUでダイアグチェック、念のためクラセン信号の異常で点火時期が日産のクルマは遅れるのでその辺のチェックも・・・
何も問題ない・・・
で、プラグチェック（AACバルブ外した状態で10分以上アイドリング直後のプラグ）・・・数日前に本人が確認したらビシャコだったっていうんで、見てみると・・・あちゃ～最悪の色目・・・プラグのボディ側？は真っ黒のカーボンが鬱積してて、ガイシと電極周辺はカラッカラの真っ白け
プラグは普通のイリジウムプラグ・・・しかも1番から4番まで色のバラツキがかなり激しく4番なんてキツネ色・・・
これじゃ、まずプラグを交換してみないと確認のしようがない・・・でもSR用のレーシングプラグなんて持ってない・・・
こうなったら、エンジンの声を聞き、エンジンの気持ちが読める（でも人の気持ちは読めない）と言われる伝説の戦士・キュアサイドポート魔人の癒しの力で分析を・・・（単にドライブしただけ）

まず、アクセル一踏みでいきなりブーストだけはビュンビュン上がるけど加速は途中から完全に失火してるようでおかしい・・・
・・・でも加速がおかしいより、ブーストが止まってない（ブースト制御もノーマルECU）だからブーストカットかもしれないけど、でももっと下からおかしい感じがある・・・
確認したら、スロットル手前のサクションからソレノイドまでの配管が繋がってない
どうも最近、本人がDIYでトラストインタークーラーに交換したみたいだけど、「配管が替わったら配管1本を接続する取り出し口がなくなってメクラした」と・・・
せめて、何の配管か確認してメクラして欲しいものです・・・ま、でもそういう期待をできる人も一握りなんかな・・・
で、さらにドライブ・・・ブースト制御がきっちりできてるけど、大体4000回転過ぎあたりから、ポツポツ失火が発生してる感じ・・・燃調が濃いとか薄いとかっていうんじゃなく、ところどころまともに燃焼できてない瞬間が混ざってるって症状・・・エアフロ電圧などの各信号はきっちりモニタリングして問題なし
やはり、一番怪しいのはプラグ・・・次にインジェクターの噴霧状態のバラツキ・・・次に次に・・・
なんせこのクルマ、怪しいところが多すぎて前のお店かオーナーか分からないけど、付いてるパーツはまともに機能してないし、付け方もメチャクチャだし、パーツチョイスや流用の加工方法も意味が分からない、メンテはしたことがあるんかってぐらい

でも、最後に症状の出始めをきいたら、長期間、乗ってなくて、でも定期的にエンジンだけはかけてたらしく、久しぶりに乗ったらこの症状だったと・・・
・・・ということは、やはり僕の診断は正解の可能性が高い乗らずにたまにエンジンだけかけてたら、プラグがかぶり（濡れる方向）やすく、カーボンスラッジもたまりやすい・・・
普通のイリジウムプラグはカブリには元々強いけど、でも実際にかぶらせると従来のプラグ同様かそれ以上に終わりやすいしかも付いてたプラグ・・・これも10年近く前のものじゃないの？って感じの見た目だったし

明日はブレーキのエア抜き＆アライメント調整をやる予定だけど、時間がとれれば油温対策も・・・できたらいいなあ・・・

ハブベアリングが入荷したので、早速組み込み・・・
別に大した作業じゃないけど、こういう圧入は抜く時も入れるときも、かける場所（ストッパーとして当てる場所）を押す場所を間違えるとドえらいことになる・・・
こういうハブベアリングも、かける場所を間違えると新品ベアリングが十中八九壊れますなので、事前に構造をきちんと理解して、慎重かつ大胆にいきます・・・

で、足回りを一通り組み付けしてから、エンジン始動A/F計をつけて冷間時からモニタリングしながら、カラで回して・・・次に負荷をかけて回す・・・またカラで回す・・・の繰り返し・・・

カラで回してる動画↓



通常の慣らしなら、一定負荷（正圧に入れて）でできるだけ多くの時間を回した方がいい・・・でも、問題なのは、そういう慣らしをめちゃめちゃ丁寧にやったとしても、慣らし後にフルブーストを一定時間かけた時に大きくはないかもしれないけどダメージをうける可能性がある・・・
だからサーキット走行も前提のクルマやチューニングカーのエンジンは、一般的な慣らしも重要だけど、エンジンにあらゆる回転数、あらゆるブーストを経験させることが最も重要だと考えるわけです・・・

実際、あらゆる状況を経験してないエンジンをダイナパックなどで高い負荷で初めて回すと一発大きいノックが発生することが多い・・・

だからこそ、ほんの短時間だけ高い負荷まで上げて、10分以上カラで回して再度アタリを入れなおす・・・これを徐々に回転数を上げて、徐々にブーストを上げてエンジンに経験を刻み込んでいく・・・
はっきりいって3ピースのアペックスシール時代はここまで徹底してやらなかった（デモカーじゃ組んで数時間回した直後にフルブーストなんてやってたけど、そんなんじゃ全く壊れなかった）けど、2ピースはそんなんじゃダメエンジン組む段階でいくらこだわってみても、動き出してからの運用の方がパフォーマンスや、耐久性の影響ははるかに大きいと僕は考えてる

もう一つ加えると、アペが損傷しやすいのはブーストが立ち上がりから、制御ブーストに安定するまでのノック・・・なにか補機類に異常でもない限りには、高回転・高負荷でアペの損傷ってあんまりないと思う。だから、あらゆる回転からブーストを立ち上げてエンジンに経験を積んでもらう・・・
余談だけど、タービンによって立ち上がり回転数だけじゃなくて、”立ち上がり方”が全く違うから、エンジンが全く同じでもタービンが替われば点火マッピングの仕方もまるで違ってくるわけですよ

今日は半日以上、これの繰り返しで、いいエンジンになってきた感じはあるけど・・・一酸化炭素中毒で僕はオ”エ”～～～です

今日は部品待ちだから、のんびり伝票整理などの事務作業をやったり、セッティングデータのチェック、更新履歴を洗い出したり、などなど・・・
こういうことも、やればキリがないほどいっぱいある・・・というより普段なんにもせん過ぎ

案の定、途中で飽きてニューマシン（携帯）ポチポチ
はっきりいって、ポイントなど使ってほぼ、追い金が要らないような携帯でも遊べてしまう一人上手

きせかえツールで待ちうけでも、着信でも、メール受信でもいろんなプーチン君
着信音とアラームは・・・そりゃぁ、あれしかないっすよね

SDカードってものも使ってみたいでも何に使えるんじゃろ

ブヒん鳥から、FDのリアナックルを外そうと・・・
ちょっといやな予感はしたけど・・・やっぱり・・・
FDのドライブシャフトがハブから抜けない・・・古いのはたまに見かける・・・
これもハブプーラーがめげるほど「とりゃぁぁぁぁぁ～」って回してみたけど・・・無理
ルーセンを浸透させてまた「とりゃぁぁぁぁぁ～」って回してテンションかけてる状態で衝撃加えてもダメ

当然やってやれないことはないけど、時間がかかるし、仮にムチャして抜いてもそれはそれで、いいんやらわるいんやら・・・

なら、ドライブシャフトごとチェンジしてしまえばよかったけど、後の整備性を考えると、（いつまでもつか分からない）固着したハブをM号に付けたくない・・・

ってーことは、M号のハブの損傷度合いをバラして確認することに・・・

でもその前に、ガタを撮影・・・





見にくいけど、かなりのガタ（タイヤ部分では1cmぐらいのガタ）ですしかも転がりがかなり重いです

なにはともあれ、分解・・・
ウル覚えでは、インナーアウターの分解式だったと思ってたけど、デカイの1個でした・・・
ベアリングのアウターレースそのものはきちんとナックルに圧入が効いてる状態だったので、ベアリング交換だけでなんとか直りそう・・・
案の定、メーカー注文なんで明日中にくるかどうか・・・

とりあえずエンジンを回していきます・・・