サイドポート魔人のブログ一覧

人は息をしてるだけで、無意識にでもどっかで誰かの迷惑になってるものだと・・・常々僕はそんな風に考えてるけど、だからこそ、大事な人には可能な限り避けたいと思ってる・・・

避けられないなら、誰にとっても良い方法を選択するのみ・・・

まずは、肩の荷が下りた感じかな・・・なんのこっ茶に抹茶に紅茶


今日も割りのいい工賃作業を・・・


スポーツチューニングでもオーディオチューンでも基本が大事だと感じるばかり・・・
今日もテスター片手に「あっこれか」とトラブル解決でも最初っから、所詮消耗品なら既存の資産を捨てて、やり直してたら悩む必要もなかったのか・・・
後悔してない、そのときは最善だと感じて判断したんだから

でも最近のクルマじゃ不用意にテスターも当てられんのよね

写真は予備の真空管ちゃんとエージングされて、性能評価もされた安心の品転ばぬ先の杖

ホームオーディオも真空管の灯りを見ながら小音量で柔らかい音を楽しみながら美味しい酒を飲む・・・そんな過ごし方・・・憧れちゃうなぁ

んーーーーーん・・・

ムーヴの作業やってて、鉄のショートバンパーに大径タイヤ＆リフトアップはちょっといいかもしれんと

うつむき加減のマフラーといい、雰囲気あるし、車高短＆鬼キャンの軽四に対抗してリフトアップ＆クロカン風が新しいかも
ほんで、タイヤもＡ／ＴとかＭ／Ｔ履いて、フロントもショートバンパーにしてアンダーガード覗かして・・・
プレートなんかバックドアに直接ビス打ちっぱなしとか・・・男らしいんじゃないかな・・・

デフ玉がないのも・・・ある意味シブイ


・・・

そんなチューニングやらないけどねでも、どんなんが流行るかわからん世の中じゃからなぁ・・・

予定通り、オイル交換や外出予定をこなし、午後からヒマになってたら、注文の品が届いた

今回の品はバッテリーとＲＣＡケーブル・・・

最近、調子こいて照り♂に乗ってるときは、結構な大音量でCD聴いてて、徐々になんだか音がカサカサに乾いた音になって、終いには音が滲んだような殆どノイズっぽい音になってた
次に乗るとなぜか復活してて、でも大音量にしてしばらくするとおかしくなるという繰り返しで、転がってるバッテリーにしても変わらないし、バッドいなずマンを付けてもまるでダメ・・・
そこで解体車に付いてた恐らく47000μＦか33000μＦ程度のキャパシタがあったのでとりあえず、付けてみた・・・するとウソみたいに瑞々しい音に（それでも連続大音量ではやっぱりダメ）
ってーことは、バトラー総統のパワーにバッテリーの瞬間消費電流が追いついてないってことだから、バッテリーを元のB19LからB24Lへ、しかも用途にピッタリなパナのカオスを清水の舞台から飛び降りて買ったわけついでに、”化け物ケーブル”が1箇所黒ずんでるところがあるし、ムダに長いし、線が細いのでテクニカの中級品2Mに交換

写真は交換直後のもの・・・バッテリーに繋がってる黒い円筒状の物体がキャパシタで、コアサポートに無造作に置いてるのがバッド・いなずマンの解体品・・・さすが、比較的新しいモデルだったので昔のよりかなり進化してました・・・何がって？分解しちゃろうと思ってタガネでブチ殴っても樹脂モールドが硬すぎて壊れないタフネスボディに進化してましたウレタン状のものじゃなく、完全にプラスチックでモールドされてる感じだけど、モールドする工程でプラスチックを溶かして流し込んでるだったら、耐用温度60℃のコンデンサーは無事か？と心配してしまった見られたらそんな恥ずかしいイチモツが入ってたんかまぁ、バッド・いなずマンは全く効能が感じられんかったのでどうせポイじゃ

バッテリー交換直後に大音量で鳴らしてみる・・・思わず「何が高音質バッテリーなら」と感じたユアサの安物38Bとなんも変わらんがなと・・・
しばらく（10分ぐらい）普通の音量でエンジンかけたまま鳴らしてて、もう一度乗り込んで聴いてみると10分前と音量が小さくても音が全く違う・・・そう、ハッキリと完全に違う音量を少しずつ上げると低音の張り出しが全く違うからBASSを補正ゼロにしてもズーーーンと重く瑞々しい高音も変な響きがなくなってスッキリした分、量感がもう少しあってもいいかなってぐらい・・・一言でいえばクリアな音になったんでしょうね僕の耳にはとにかく瑞々しい音に激変したと感じる
解体車から移植した怪しいキャパシタの効能もビツクリしたけど、カオスの大容量への変更の方がもっとも～っと大きい違い

それと、カオスに交換してもう一発驚いたのが加速性能ウチの照り♂はタイヤを純正より外径で6cmも大きいM/Tタイヤを履いてるせいもあってキツ目の上り坂は3速にシフトダウンしないとカーバッキングが凄かったり、30km/hぐらいで4速でもガタガタってカーバッキングが起こってたそういうシチュエーションでのカーバッキングがなくなっちゃったどんどん前に加速していくユアサの38B19Lにキャパシタを追加したときも平地では軽くなった感じがあった（よく言われるようにエンブレの効きが弱まった感じも）けど、カオスの24Lは誰が乗ってもすぐ違いが気づくほどエンジンのチカラが強くなってる
いままでチューニングカーでは強化オルタネータとバッテリーの瞬発力アップ（38Bを55Bにするなど）を勧めてきたけど、オーディオの世界じゃ当たり前のこういった電源チューンは改めて重要だと痛感した・・・
やはりAC出る子にするならカオスにしたいし、欲をいえばオプティマがええんじゃろなぁ
それに、エンブレの変化の確認は必要だろうけど、インジェクターやイグニッションコイル直前の供給電源にキャパシタ入れると加速よくなる可能性が大きいんじゃろなぁ・・・コイル～プラグ間にキャパシタが入ったらピークパワーは間違いなく落ちるじゃろけど

てな感じで「世は満足しとるぞよ」状態だけど、人間の欲は底なしだから、窓が振動してビビリ音が出るほどの大音量にしたときにやはり乾いた砂漠音になってくるから（全然ガマンできる程度だけど）、今度はヘッドユニット（デノンちゃん）にもキャパシタを追加しちゃろうかなぁバトラー総統の精力ツ・ヨ・ス・ギ・・・ですぞっ

テクニカケーブルに交換したけどコッチは違いがよく分からなかった・・・恐らく電源性能と消費電流のバランスの影響が大きすぎて変化が聞き取れなかったんだと思います・・・

いろいろやって遊んでるけど、こうやって耳を肥してるのはエンジンの音質を聞き分けるのにも役に立ってるんですよ

久々の更新です・・・
書けないことをやってたもので・・・別に世間に恥ずかしいことや後ろめたいことはないですよ

今日はM号FDの納車へ

「便に走らせましょうか？」とのあり難いお言葉ダイナパック上ではかなり走らせてるけど、なんせ前回の時は1周目でブローしたのでやっぱり実走行での確認はした上で完全に納車という認識でいたので、段取りが良くて助かりました

エンジン組み上げてからセッティングまでと、セッティングから今日までと、かなりいろんなテスト＆評価をしてたので前回の瞬殺の原因は明確になってる一つはブーストのデューティ設定の値が異常（いつ？誰？なんで？）という人為的な要因、もう一つは、燃料やエンジンの消耗部品の問題（実際は問題は全くないけど性格が変化してる）で、その対策もさまざまな方法でしっかりとってる

あとはその確認のみだけど、やはり多少緊張はする・・・

いざ、サーキットへ到着すると、トランスポーターがズラ～っと・・・今週末スーパー耐久だったんですね（実際にはあんまり興味ないけど）
しっかし、Ｓ耐って最近じゃ、ぎゃぁしゃが多いですね・・・
”あうでぇ”　やら　”べんべぇ”　やら　”フェラあり”　やら・・・スゲェェェェェ
そういや、こーげ氏のレースガレージでもＳ耐マシンの作業やってたな・・・

なんと、会員枠だから、今日はこんなＳ耐マシンとの混走かよ
コースインして、エンジン音ヨシ（実は濃すぎて湿っぽい）、アクセルのツキヨシ、ブーストコントロールヨシ、水温＆油温ヨシ、サスペンション＆ブレーキヨシ、タイヤ・・・見てねぇけど多分ヨシ、ノックレベル・・・表示しちゃいけんな・・・こんな感じで一つ一つ確認しながらアウトラップを走行

おっとＺぉ・・・「どうぞどうぞ」　ヒュー、べんべぇ・・・「どうぞどうぞ」・・・まるでダチョウ倶楽部バリの「どうぞどうぞ」
だってぇ・・・あの人たちね、スリックだしぃ、ブレーキいつまで経っても踏まないしぃ、コーナーなんてぇ、メッチャ速いんだよぉ（今日のココロは乙女です）
結局、アウトラップでタイヤを一切暖めないまま、2週目の1コーナー・・・ブレーキ効きすぎっていうか、クルマのグリップがありすぎて進入速度が速いから、減速しすぎそれでもOSクロスの3速でパワーバンドに入ってる車速続いて２コーナー・・・エンジンの調子見ながらコーナーリングしようとしてるのに、こちらも速度が（僕の感覚より）速すぎてパワーバンドキープで、パワーだけでスライドしそうなトルクとレスポンスモスエスの立ち上がりで５速に入りそうなのでモニターはメインストレート以来何も見てない

これじゃ確認の為に僕がドライブしてる意味ねぇがと一人ボケ突っ込みしてたら、ヤツが近づいてきました・・・そう、赤い跳ね馬・・・正直、このＳ耐走ってる跳ね馬がどんなモデルなんか僕は知らない・・・
でもこの幅広の跳ね馬とかけっこしたい衝動に駆られ、モニター放置（もう見ようとしても見れないところに・・・）やっぱり跳ね馬への強い憧れが僕にはあるようですコーナーの中で抜かれたんじゃつまらんからコーナーも奮闘（といってもやっぱり進入はカメ車速の感覚とタイミングのズレは簡単ニャ補正できんのですっ）アトウッドの立ち上がりでアウトいっぱいを使うぐらい早くから全開にして加速それでもスリックタイヤの跳ね馬レースカーのコーナー速度は圧巻で、進入ではかなり離れてたけど、3速吹けきり付近でほぼ横並び・・・4速にシフトアップ・・・抜かれない、まだすぐ横におるぞぉ、なんだかわからんけど、どっちも速ぇぞぉ
至福のひと時をほんのひと時でも味わえたでも、前方の会員さんのホンダ車（市販車）が一気に近づいた（そのクルマが遅いわけじゃないと思う、この幅広の２台が速すぎかと・・・）ストレートとはいえレースでもないのに３台並ぶ瞬間があるのは危険だし、どうせヘアピン進入では跳ね馬がブレーキなかなか踏みゃぁせんと思うので、アクセルを緩めた・・・

次のラップもそのままの勢いで、慎重にペースを上げてみた・・・やはり、アウトラップの加速は吸気温度が低かったせいでしょうね・・・、３ラップ目には吸気温度も上がってるから、逆に乗りやすくなった
それでも1コーナーや最終などクリップからベタ踏みしたら出口付近で暴れそうな感じもあるし、ダブルヘアピンは思わずドリフト＆振り返しまで続いてしまった（アクセルワークはちゃんとしてたんだけど・・・）

このラップのコントロールラインを通過して、クーリングしてピットインすることに・・・
いろんな確認はモニター使ってはやってないけど、結構なレーシングペース（進入はドンガメだけど、僕のベストに近いタイムじゃないかと・・・）で走って確認できたので、問題ない確信もあり、ガソリンがＥ線に
ピットインまでにリアル確認とピーク確認などできることを全てやっとこうと・・・ピークブースト1.04K（大体走行中0.98Kぐらい）であれだけのトルクはスバラシイ（自画自賛）、水温は夏場とは思えない90度未満で油温は100度未満で、ストレート1本のクーリングで油温は5～10℃、水温は2～5℃程度下がるこれはオイルクーラー導風加工のタマモノです（超自画自賛）、ノッキング表示のピークは・・・なぁんも見えん、クラッチ切ってアイドリング音＆負圧・・・走行前と変化なし（プライマリーに850ccなんか使ってたら判断できませんよM号は判断できます）
あと、ちょうどクーリング中のＳ耐のFDと一緒になったけど、あのクルマと同じくらいM号FDも濃いんだろうって感じ・・・エンジンの音が湿っぽい（艶っぽい）感じで黒煙吹くほどじゃない（当たり前じゃけど）

ピットイン後にも、コレクタータンクなのであと2ラップはできそうなので、ドライバーチェンジしました

ホントにホッとしたのと楽しかったセッティングは安全マージンにマージンを二重に上乗せするぐらいだから、走り続けていくうちに少しずつ詰めていける実はパーツの変化に対して何処まで許容するか破壊テストでもしないと分からないけど、そんな無謀なテストやる余力が僕にはないから、安全なことを確認しながら詰めていくことにしたいと・・・それにしてはなかなかの加速をしてくれます（最近見つけた安全マージンたっぷりデータでも速くする秘訣を注入）
ちなみにあの跳ね馬ってF430って490馬力のマシンなんですね・・・だから僕がアクセル緩めなくってもシフトアップの度に抜かれてたでしょうねでも3速4速の中間加速は十二分に競争になるわけだから、ダイナパックでの412馬力（ブースト1K時：今のデータだともう少し出てるはず）って大したモンでしょ（実際には加速力っていうのは馬力じゃなくてトルクの値とカーブなんですよね、馬力は4速5速とかの伸びねだからサーキットじゃ馬力は気にしたってしょうがないって僕がそういう意味で言ってるわけです）

あと、気づいたのは夏でこのトルク感とパワーバンドのレスポンスだと、冬は危険なコーナーが数箇所あるでしょうね・・・トルクでタイヤグリップを失いそうなところが・・・さらにハイブーストだとクルマがいうこと聞かなくなる気が・・・
もう一つはグリップレベルが高すぎてコーナーもホント速いでもその高い次元の中でやはり、リアの最後のもう一粘りが足りなく感じるところ・・・多分アクセルワークが丁寧な人は感じないかもしれないけど、M号FDにA050履いた状態で乗るのは僕は初めてだったけど、ベッタベタにグリップするんだけど、更にタイヤを荷重で押え付けたりすると、リアは最後の最後までロールを受け止めてくれる反面、対地キャンバーがやはり不足気味な感じがある・・・でも、クルマ全体が巻き込み感があって、ラインは進入から出口まで狙ったとおりにトレースできるし、フルロール中でも曲がりながら加速できるっていう攻めれるセットアップだから余計に出口でリアの粘りがもうチョイ欲しいと感じるんだろうけど・・・

調整式のリアスタビも前回入れてレートが一番上がる設定にしてるのに・・・あとはダンパー・サスの調整ぐらいが現実的な線かな・・・
ただ、今のこのクルマのセットだと、パワー生かす方向じゃなくてコーナーでのタイム削るような乗り方の方が速いコーナーもあるから、敢えて変えないのも一つの手かも・・・
一応、どのコーナーを立ち上がり優先でどこがコーナーリング優先かはお伝えしました・・・クルマによって違いますからね・・・もうMさんは乗り方をコーナーごとに乗り分けるスキルがあるんで（バトル中のメンタルコントロールの課題は別で）

残念ながら高校野球は岡山勢は破れました・・・
勝負というのはああいうものだと、改めて感じました。心・技・体のバランス、雰囲気などで勝負がどちらに転ぶか分からないバランスで小康状態で、あるシチュエーションからそのバランスが変化したときにどっちに転ぶか分からないものだと・・・
もともとチカラの差があるとしても、だからといって勝つとは限らないし、やってみなくちゃ分からないっていうのが僕の考え方
それでもスゴイと思うのは「勝ち続けること」「負け無しを続けること」・・・これは心・技・体のバランス、雰囲気の掴み方？合わせ方？が全て高いレベルにあるからこそだと思う。
都度、勝ちに拘るっていうのは、そんな強敵を相手に、どんな汚い手を使ってでもってぐらいの反骨精神？エグさ？が必要だと思う。僕にはそんなモンはない代わりに、どんな分野においても時間をかけてでも確実にチカラを付けることを考えて強くなる努力をすることが信条
先が見えないなかで、当然出会いや別れはある・・・どれが近道でどれが遠回りなのか誰にも分からないから・・・僕にエグさがないのは、商売的にも直結してる・・・

チューニングカーのレースなどにおいては、ストレートもコーナーも全てにおいて速いクルマをプロ並みのコントロールテクを持つドライバーがシチュエーションに最もふさわしいタイヤチョイスとそのタイヤに合わせたサス・リセッティングがはまれば、自ずと成績は付いてくるはず・・・

それらを全て条件を揃えられるのは、ことチューニングにいたっては、限られた環境下にある極一部の人にしかできない（財力・クルマのメイキング技術＆セッティング技術・そういう人脈が揃わなければ無理）ことであり、例えば35台のレースの中で3台いれば、ほぼ必然的にボディウムは確定してしまう・・・

だからといって楽しめないわけじゃない例えば、1500万クラスのチューニングカーやお金出しても他には作れないチューニングカーと5～600万クラスのチューニングカーである条件化では順位を争える楽しみや、200万クラスのチューニングカーだけどDIYで仕上げたクルマで争える楽しみというのは替え難いものだと思うし、単純に追われるより追う側は失うものが少ない分だけ純粋に楽しめますね

ただ、最低限必要なのはトップクラスで競えるドラテクが必要になるわけです。当然そういうクラスだとJAF戦のレース経験者などツワモノが多数いるので、同等になるにはそれなりの努力やセンスも必要です。
その差を埋めるには、比較的ハイパワークラスがいいと個人的には考えます。なぜならハイパワー車の乗り方は1600クラスのN1やオープンホイール車とは少し異なるコントロールも必要だから、レース経験者全員がハイパワー車でも必ず速いとは言い切れない部分もあるからです（それでも基本が出来てる経験者が本気で練習すれば結局速くなっちゃうんですが・・・）。

・・・で、ドラテクを向上させるためのチューニングカーで最も重要なのが、限界を超えてからの挙動が穏やかなこと、エンジンはパワーよりもリカバリーピックアップが良くて結果スピードが乗りやすいことだと考えるわけであります。
そうだったなら、抑えろって言われても限界付近かしょっちゅう超えっぱなしで走っちゃうでしょこれこそが手っ取り早くテク向上する方法です練習の意識がなくてもリカバリーやアレンジが身に付いていきます

だからこそ、そういうクルマの要素に加えて、連続で走れることがチューニングカーに求められる性能だと思います。本当にテクが身に付けばじゃじゃ馬に乗ってもどうにか抑えこんで暴れながらでもそのクルマの目一杯で走らせますからね

その先はドライバーに応じて、ピーキーでも速いクルマにステップアップって感じですかね・・・
ちなみにファーストステップの仕様では、VCAMや可変バルタイのレシプロはピックアップ最高で、パワーもかなり出せるからテクノロジーですよね

・・・てなことを考えながら、今日はプラグ交換やデータ転送＆機能確認など中の作業ができました