聖ジェームズクラブへようこそⅡのブログ一覧

・最後に勝つと思うチーム
１ 清水和夫 「頑固一徹」チーム

・勝つと思う理由
腹黒と自らネーミングしているようでは、先が見えている（完全な偏見です（笑））。
昔の「チキチキマシン猛レース」でもそうだったけど、あくどい手段を使った腹黒者が負ける
…というのはお約束です。

でも、そんな腹黒チームも好きなんだよなぁ。
結局、タイヤが頂ければ…という魂胆なんです。
そんな私が一番の腹黒かも（＾＾）。

フリードスパイクの情報公開が始まった（情報はここ）けど、以前のモビリオとモビリオ・スパイクの作り分けに比べると、「ホンダは賢くなった」という印象である。
特に、リヤクウォーター部周りの既存モデルとの差別化から実感する。

ともに、リヤクウォーターウィンドウを廃しているのはモビリオスパイク（以下、旧スパイク）同様だけど、
旧スパイクではスチール（？）の1枚パネルで覆っていたのに対し、フリードスパイク（以下、新スパイク）ではリヤクウォーターウインドウ部に樹脂かスチールの同色パネルを重ね合わせている様に見える（その証拠にウィンドウ部上方に分割線が見える）。その上から無塗装樹脂を用いてかぶせている。

でっかいプレスパネルを用いてクウォーターウィンドウ部を隠した（＝リヤフェンダー上部を大物の専用品にした）旧スパイクに比べると、はるかに合理的な方法で作り分けしている。新スパイクの場合、リヤコンビランプ位置もフリードと同じにしているので、旧スパイクの方法を採用しなかったのかもしれないが。

フリードの場合、実車を見たところ、スライドドアのサイドレール上部～クウォーターウインドウの角の分割線当たりの部分には、ボディ同色樹脂を用いている（だからその角からテールゲートに向かって分割線が走っている）。

新スパイクでは、そのボディ同色樹脂の形状が異なる。無塗装樹脂と併せて、その後端部をフリードの分割線と一致させている。
つまり、無塗装樹脂をかぶせるのはガラス開口部を埋める同色パネルとボディをつなぐのが目的であり、アクセント云々は結果的なものに過ぎない（メーカーはそれを認めないだろうけど）。
この無塗装樹脂をボディ同色に塗りたい方も出てくるだろう。その時には、どうつないであるのか見えるはずである。

無塗装樹脂を用いてピラーとボディをつなぐ方法…これは三菱のランエボワゴンでも使われていた。
あの車のC～Dピラー部含むリヤフェンダーは、上部は標準ボディのランサーワゴンの流用、下部はランエボワゴン専用のリヤフェンダーをスポット溶接して製造していた。
目的はコスト削減（プレス金型は高いので、ランエボワゴンの生産数程度では減価償却できなかったはず）。そのスポット溶接部を隠すために用いていたのが無塗装樹脂である。

ここに、「ホンダが賢くなった」と思った理由がある。
モノコック構造となるボディ後方の部分は、（上記の被せる部品群を除けば）新スパイクもフリードもほぼ同一となる。そこが以前のモビリオと旧スパイクと大きな違いである。開発コストも製造コストも押されられるし、ボディ骨格の精度管理も楽になる。

ちなみにフロント部が違うではないか…と指摘される方もいるかと思うが、フロント部（フードやフロントフェンダーやグリル部やフロントバンパー）は、骨格に関係ないパーツ部品なので、専用にしてもコストはあまり掛からない。リヤバンパーやヘッドランプやテールランプもそうである。

ボディ骨格まで変えて作り分けしていたモビリオと旧スパイク。
ボディ骨格を変えずに作り分けしているフリードと新スパイク。
どちらが偉いとかは関係ない。明らかに利口なのは後者。
ぶっちゃけ、骨格を変えなくても良いのなら、後者の方が製造コストも抑えられ、販売価格も
抑えられる。顧客満足が得られる事が大切なのだから、これはこれで賢明である。

果たして、このクルマの販売価格はいくら位だろうか。
ただ一つ言えるのは、１台あたりの利益率は新型の方が高いだろう…という事である。

今日は一日中雨だったけど、やぼ用があったため、近くのショッピングモールまで出かけた。その中に入っている書店にてモーターファン別冊「ジャガーXJのすべて」が置いてあったので購入してきた。
そして帰宅後、BS朝日で再放送の「カーグラフィックTV」（CGTV）を観た。偶然、このクルマの特集だった。

実はモーターファン別冊「○○のすべて」シリーズは、私が免許を取る以前の小さい頃からずっと購入していて、かれこれ25年以上は優に超える。残念ながら第1弾（確かトヨタ・初代ソアラ?!）から買っていた訳ではないが、第20弾前後からずっと買っていて（R30スカイラインRSターボ、ホンダ・2代目プレリュードあたりから）、かれこれ300冊オーバーとなっている。引っ越しの際にも廃却することなく、ずっと持ってきている。だから、このシリーズは溜まる一方、本棚は重みで崩壊する一方である。

ここ10年くらい、発行する三栄書房さんの方針なのかどうか不明だが、単一車種に限らず、「国産車のすべて」とか「軽自動車のすべて」とか総くくり的でダイジェスト的な内容も増えている。それらに関しては、買ったり買わなかったり（読み応えが薄いから）。

インポート系を扱った「ニューモデル速報 インポート」も今回でVol.11（もっともゴルフⅡGTIなどの様に、例外的なものも当時から発行されていたけど）。私の場合は興味のある外国車しか買っていない(現行ゴルフ、ボルボXC60、シトロエンC5とか)。
ただ、今回のジャガーXJは大変興味を持っていた。だから、迷わず即購入。

CGTV視聴後、読んでみた。それにしても、XFが登場した時から薄々感じていたことだけど、あのXJまでここまで大胆にチェンジしてくるとは思っていなかった。外装・内装ともに大幅に変わっている。旧型のイメージは微塵もない。

すでに賛否両論あるらしいけど、個人的には「よく踏み出したなぁ」と思っている。
顧客やメディア、それにメーカー自身がこだわり、その結果どこか変質させてきた「○○らしさ」という
過去の呪縛と決別し、ここまでモダンにしてきたことに対してである。

むしろ、この決別はある意味当然だった気がする。遅かれ早かれその時期は来ていたはず…と。
初代XJ（シリーズ1）の登場って42年前の1968年。ビッグMCされた初代シリーズ3で熟成した。
逆に言えば、初代からここまで「らしさ」に応えてきたことが凄いことである。
そのせいか、XJの場合、2代目以降の内外装デザインを改めて見ると、良い意味でも悪い意味でも、デザインの「らしさ」が足かせになっていた様な印象すらある。

最近のアストンマーチンも手がけた担当デザイナーの言葉を借りれば、丸い4灯ライトや長いリヤデッキという見た目の判りやすさではなく、もっと精神的なもの（時代を開拓するモダンさやスポーティさ）を継承したらしい。それは初代XJが持っていたスピリットだと…私は氏の言わんとすることを100％理解できる知識はない。だけど、安易な継承に走らなかったのは正解だと思う。もちろん相当にリスキーな挑戦なのは私にもわかるけど、TVやこの本を読んだ限り、相当心引かれたのも事実。個人的には、シトロエンC6と並んで好きなデザインかも。

そういえば、「らしさ」といえば、日本車でもモデルチェンジのたびに、丸4灯テールでなきゃ・・・とか、サーフィンラインが・・・とか、直6エンジンでなきゃ・・・とか言う、歴代の各々のファンの声に振り回されて、コンセプトがブレまくったクルマがあった気がする。もっとも今はアメリカ市場での成功で、その名前は国内市場から消えずに残っているけど、そのファンの声を全て受け入れている訳ではない。
当然である。ファンの声を最大公約数的に受け入れたモデルでも（人気はあっても）売れなかったのだから仕方の無い事である。

さて、このニューXJが世間ではどう受け入れられるのだろうか？
ユーザーの方の声を聞いてみたい気がする。戸惑いはないですか？と。
自分にはさっと購入できる財力が現時点ないので、中古で買うにするとしても、その答えを知るのは相当後になるんだろうけど・・・。

他のBMWユーザーから見たら怪訝な顔をされそうだけど、私自身はBMWなら何でも好きだという訳ではない。その点ではBMWファンではないのかもしれない。

まぁ、すでに少数派となった直6エンジン搭載車には一度乗ってみたいとは少なからず思っていたし、後輪駆動の良さはNBロードスターで再認識していたけど、今のE36・320iを選んだ一つの理由としては、考え抜かれたパッケージングと端正さと知性を感じるデザインが今なお好きだったからにすぎない。

極端に言えばたまたまE36のパッケージングやデザインが私の琴線に触れただけに過ぎない。
クリス・バングル氏が統括してから以降のBMWデザインはどこか自分の好みとは異なっていたし、
今の現行車群のデザインもピンとこない。それに最近のラインアップ展開にも違和感を覚えている。
生粋のエンジン屋というイメージこそ好感を持つけど、それだけで自分がBMWが好きだとは言えるはずもない。

それはともかく、我が愛車は2リッター直6、5ナンバーサイズ、後輪駆動のセダンボディ。
よくよく考えると、これらの組み合わせってもはや希少なんだなぁ…と実感する。

自分が小さい頃、それは1970年代や1980年代を指すんだけど、上記の組み合わせは国産車でも
もっとあった。私が知っている限りで言えば、トヨタならクラウン、マークⅡ、チェイサー、クレスタ。
日産ならセドリック、グロリア、スカイライン、ローレル、セフィーロ(初代)、一部のブルーバード。
三菱もデボネア(初代)がそうだった。今ではクルマ自体消えてしまったものも多い。

やはり、FF化へのシフト、消費税導入、衝突安全性の向上、セダン人気の低下などなど
そんな要素がこれらのクルマの居場所を奪ってしまったんだろうなぁ。

そんな希少種(？)に乗っている私だけど、私のインプレッションを少し書くと…。
2リッター自然吸気の直6エンジンのトルク感やパンチ感は薄い気がする。
ただ、スムーズにエンジンが回る気持ち良さは文句なく魅力的。
そこに、12年落ち…という言い訳は要らないし、新車時だったらどんな風だったのか？とも感じてしまう。
この点では、BMWってやっぱ生粋のエンジン屋だなあと実感させられる。

問題は、このクルマにどれだけ乗ることが出来るか？という点である。
出来るだけ長く、良いコンディションで乗るために何が出来るか…これが自分に課せられたテーマである。

今はなき日産ステージアの販売促進を目的とした小冊子である。
今でも、時折愛読している。
確か、マイナーチェンジ後（そしてステージアとしては最後）のモデルが登場したときに、日産自動車のホームページで取り寄せることが出来た…と記憶している。巻末を読むと2004年9月編集となっている。

この小冊子は「エスクァイア日本版」が特別編集していた。「エスクァイア」誌は世界で発行されている。日本版も1987年から創刊され、私も愛読していた雑誌だった。ファッションだけでなくライフスタイルやカルチャー方面に強く、読むことでどこか贅沢な気分に浸れた…そんなイメージを抱いている。

そんな小冊子だから、記事の構成も写真も素晴らしく、今読んでも飽きない。「ステージアで行きたい美術館」というのが特集で組まれていて、このGWに行った「馬頭広重美術館」も掲載されていた。

また、「LIFE IS A JOURNEY」なる5曲入りCDも付いている。
セプテンバー(EW&F)、ダウンアンダー(メン・アット・ワーク)、ホールド・ザ・ライン(TOTO)、お気に召すまま（ジャーニー）、タイム・アフター・タイム（シンディ・ローパー）…私の好きな曲ばかり。

もちろん、販促目的の小冊子だから、ステージアの高いユーティリティ性とロングドライブ向きのキャラクターを訴求してはいる。が、露骨に「コラボしていますよ」的なあざとさや軽さは感じられない。

セダンの運転感覚と高いユーティリティ性を兼ね備え、仕立ての良い内外装を備え、ロングツーリングに備えてそれなりにトルクのあるエンジンを積んだ上級ステーションワゴン。そんな大人のためのステーションワゴンって贅沢な魅力があるなぁ…素直にそう感じてしまう。

かつて、プリメーラワゴンのユーザーだった私だけど、その頃は各メーカーからステーションワゴンがラインアップされていて猫も杓子も…といった時期(ミニバンへ移行する前かな？)だったせいか、私自身がその魅力というか本質まで気づいていなかった。私自身がまだ若かったということか。
今、改めてステーションワゴン、それも上級ワゴンを所有したとしたら、その本質に気づくことが出来るかもしれない。

ただ、残念ながら国産車ステーションワゴンの市場は縮小傾向というか壊滅的な状況になっている。
アメリカの市場と同様に、ユーティリティ性を求めるユーザーはステーションワゴンからミニバンに移行してしまった。レガシィなどは依然として残っているけど、あのブームは何だったんだと云う位に寂しい状況である。外国車、特に欧州車には今なお多くのステーションワゴンが存在しているけど・・・やはり文化の違いなんだろうか。

確かにミニバンは便利なんだけど生活感が何処かに滲んでいる印象。
残念ながら上級ステーションワゴンで感じていた贅沢さは希薄。

豪華な仕立てのミニバンは結構存在するんだけど、豪華さと贅沢さは別物…トヨタや日産やホンダなどが登場させた威圧感たっぷりの「豪華な」ミニバンを見るたびに、そう感じてしまう。
（これは上記のミニバンユーザーを否定している訳ではないので、誤解しないでほしい）。

ステージアはすでに生産中止になり、日産のラインアップから消えた。
エスクァイア日本版は2009年5月23日発売号で休刊になった。
贅沢さは時代から求められなくなったという事かなぁ…。

この小冊子を読むたびに、なぜか切なくなるのも事実である。