聖ジェームズクラブへようこそⅡのブログ一覧

サッカー日本代表の試合のことである。

結果的には0-2で敗れた。
でも、内容的には点差以上に大負けしていた。
完敗いや惨敗と言っていいかもしれない。

ここ数試合、いや2010ワールドカップ最終予選の最後の頃からずっとこんな感じ。
世界で一番早く出場権を手にしてから、なんだろう、この停滞感は。

疑問符のつく監督采配。
中心選手のコンディションの悪さ。
パスを回すだけで攻めていかない「攻撃」。
緩急メリハリなく、ただ走り回けて結局ガス欠するランニング。
・・・いろんな人がいろんな意見を述べるだろう。
でも、そんな事はどうでもよい。

ただ、一番悔しいのは、こじんまりと躍動感のないプレーに終始していること。
情熱が届かない。各選手は一生懸命なのは判るんだけど、まとまってない。
だから観ていて勝つ気がしない。観ていてワクワクしない。

それでもワールドカップはもうすぐ。嘆いていても仕方がない。
ただ、この虚しさは拭いようがない。開幕は楽しみである一方、
世界との差をまたも感じさせる悲劇も近づいてきている印象。

悲しいけれど、これが現実。

フリードスパイクの情報公開が始まった（情報はここ）けど、以前のモビリオとモビリオ・スパイクの作り分けに比べると、「ホンダは賢くなった」という印象である。
特に、リヤクウォーター部周りの既存モデルとの差別化から実感する。

ともに、リヤクウォーターウィンドウを廃しているのはモビリオスパイク（以下、旧スパイク）同様だけど、
旧スパイクではスチール（？）の1枚パネルで覆っていたのに対し、フリードスパイク（以下、新スパイク）ではリヤクウォーターウインドウ部に樹脂かスチールの同色パネルを重ね合わせている様に見える（その証拠にウィンドウ部上方に分割線が見える）。その上から無塗装樹脂を用いてかぶせている。

でっかいプレスパネルを用いてクウォーターウィンドウ部を隠した（＝リヤフェンダー上部を大物の専用品にした）旧スパイクに比べると、はるかに合理的な方法で作り分けしている。新スパイクの場合、リヤコンビランプ位置もフリードと同じにしているので、旧スパイクの方法を採用しなかったのかもしれないが。

フリードの場合、実車を見たところ、スライドドアのサイドレール上部～クウォーターウインドウの角の分割線当たりの部分には、ボディ同色樹脂を用いている（だからその角からテールゲートに向かって分割線が走っている）。

新スパイクでは、そのボディ同色樹脂の形状が異なる。無塗装樹脂と併せて、その後端部をフリードの分割線と一致させている。
つまり、無塗装樹脂をかぶせるのはガラス開口部を埋める同色パネルとボディをつなぐのが目的であり、アクセント云々は結果的なものに過ぎない（メーカーはそれを認めないだろうけど）。
この無塗装樹脂をボディ同色に塗りたい方も出てくるだろう。その時には、どうつないであるのか見えるはずである。

無塗装樹脂を用いてピラーとボディをつなぐ方法…これは三菱のランエボワゴンでも使われていた。
あの車のC～Dピラー部含むリヤフェンダーは、上部は標準ボディのランサーワゴンの流用、下部はランエボワゴン専用のリヤフェンダーをスポット溶接して製造していた。
目的はコスト削減（プレス金型は高いので、ランエボワゴンの生産数程度では減価償却できなかったはず）。そのスポット溶接部を隠すために用いていたのが無塗装樹脂である。

ここに、「ホンダが賢くなった」と思った理由がある。
モノコック構造となるボディ後方の部分は、（上記の被せる部品群を除けば）新スパイクもフリードもほぼ同一となる。そこが以前のモビリオと旧スパイクと大きな違いである。開発コストも製造コストも押されられるし、ボディ骨格の精度管理も楽になる。

ちなみにフロント部が違うではないか…と指摘される方もいるかと思うが、フロント部（フードやフロントフェンダーやグリル部やフロントバンパー）は、骨格に関係ないパーツ部品なので、専用にしてもコストはあまり掛からない。リヤバンパーやヘッドランプやテールランプもそうである。

ボディ骨格まで変えて作り分けしていたモビリオと旧スパイク。
ボディ骨格を変えずに作り分けしているフリードと新スパイク。
どちらが偉いとかは関係ない。明らかに利口なのは後者。
ぶっちゃけ、骨格を変えなくても良いのなら、後者の方が製造コストも抑えられ、販売価格も
抑えられる。顧客満足が得られる事が大切なのだから、これはこれで賢明である。

果たして、このクルマの販売価格はいくら位だろうか。
ただ一つ言えるのは、１台あたりの利益率は新型の方が高いだろう…という事である。