とみぞうE46のブログ一覧

新車購入してから最初の車検が終わりました。メンテナンスパックに入っているので、持ち出しは8万円少々。何事もなく終了です。走行距離は16500kmほど。まだまだ乗りますよ。車検取るの久しぶりだから、感慨深いですね。
最近気になったクルマがないわけではないです。アルファロメオジュリアのディーゼル(中古でしか買えない)かシビックハイブリッドですね。目標は高く持ちつつ、ノートを存分に楽しもうと思います。

　トゥインゴ以上に、用もないのに運転してたくなりますね。新型ノート。

　要因は、

・ボディ剛性、ステアリング剛性、いずれも良い
・パワートレインの制御が優秀でエンジン音を感じにくい
・ワンペダルドライブの楽さ加減

　ドラポジ、ペダル配置、不満なし。山道、高速道路、弱アンダーステアでいずれも不満なし。新車装着されてるエコピアは危惧していたほどヘンじゃなかったので、これまた不満なし。

　色々書きましたが、ざっくり輸入車っぽいんですよね。それが日本品質で買えるのだからありがたい。延長保証のお値段も、輸入車と違って安いし。

　最近、オイル交換の時期を忘れてばかりだったので、メンテナンスパックは迷わず加入。

　ほぼ乗りっぱなしでokです。エンジンは発電してるだけだから、凝ったオイルは不要だと思います。

　なぜ今回の新型ノートが、突然このような内容で出てきたのか謎ではあるけど、人様に勧められる国産Bセグであることは間違いないです。ヤリスは燃費がメッチャいいけど、それでもノートをお勧めしたいです。

国産Bセグメントではイチ押し

（ヤリスクロス：ハイブリッドZ（2WD））
全長/全幅/全高（mm）4,180/1,765/1,590
車両重量（kg）1,190

（日産キックス）
全長/全幅/全高（mm）4,290/1,760/1,610
車両重量（kg）1,350

　似たような大きさでヤリスクロスは前輪駆動のハイブリッド、キックスは同じく前輪駆動のハイブリッド、、、ではなくe-POWERと言った方がいいんでしょうか。で、車重が160kgも違うのはどういうことなのか。キックスの方が恐らくですが電池が大きいからなのかな、と思います。
　しかしながら、ヤリスクロスは遮音材の量がキックスより少なかったり、部分的に鉄板が薄いのかなと邪推しています。なぜなら、ヤリス（ハイブリッド4WD）で高速道路を走った時、制限速度＋αくらいでしたが、ロードノイズが盛大だったからです。もしこの想像が当たっていたら、ヤリスクロスも高速道路を走るのは遠慮したい商品だということになってしまいます。ただ燃費はメチャクチャに良く、満タン法で27km/Lでした。
　ヤリスクロスも「燃費はいいけど、高速域の騒音が大きい」のか。果たして実際はどうなのでしょう。
　ヤリスのワインディングでの走りはやたら楽しかったけどなぁ。。。

（「池田直渡「週刊モータージャーナル」：ヤリスのトレードオフから考える、コンパクトカーのパッケージ論」から抜粋）
　欠点の2つ目は、床板の防音／制音だろう。このGA-Bプラットフォームだけでなく、プリウス／カローラ用のGA-Cプラットフォームもそうなので、最近のトヨタの傾向なのかもしれないが、もう少し静かになってもいい。防音や制音は、やり過ぎるとコストが上がるので塩梅が難しいが、コストをかけない範囲でももう少しできるのではないか。騒音は疲労につながるので、やっぱり「人間中心」で考えると看過できないのだ。

　レンタカーの料金が上がる６月になる前に再度借りてみたいと思い立ち、６時間借りました。前回は冬タイヤでしたし、印象も相当変わるだろうのいうのもありました。

天候：晴れ、最高気温28度
今回走行した距離：139.6km
燃費：27.5km/L（満タン法）
タイヤ：185/60/R15
　　　　トーヨーナノエナジーJ65（ヤリス専用のようです）

　トヨタのクルマとしてはカーブを曲がるのがずいぶん楽しく、ボディ剛性感が日本車としては異例に高いというのが前回の印象でした。私の前車のフォードフィエスタ４と比べてどうかと言われれば、曲がりもボディ剛性感もフィエスタですが、想像するほど大差ではありません。これは驚きです。

　今回も印象は同じで、同社としては異例の「ニュートラルステア」。自転軸がクルマの中心にあるように感じ、多少の荒れた路面でもボディがグニャグニャに捻れることもありません。しかも、電動パワステは感触がヘンなのが普通なのに割とまとも。また、曲がっている最中に修正をしいられるようなこともなく、一筆書きでいけます。操舵系の剛性が足りないと曲がってるときに左右にハンドルを切ったり戻したりしないとなりません。これは結構なストレスです。FFのハイブリッドだったらどうなんだろう？という疑問が沸きますが、近場ではそのレンタカーや試乗車はなさそうです。
　なお、ドラポジは割とキチンと決まります。ハンドルが左にオフセットはほぼ無し、ペダルの位置や角度も気になりませんでした。後席ですが、座面が高く尾てい骨から太ももの裏まで均等に当たるので、これは良さそう。これと同じ後席はアウディＱ２、マツダCX30でしょうか。ただし、動くとどうなるかわかりません。もしかしたら酔ってしまうかもしれませんし。

　次に止まるほうはどうなんだろう？ということで、後方を確認した上でブレーキペダルをゆっくり深く踏み込むと、早々にスキール音が出ながら結構な減速Ｇが出ました（ハザードが点滅します）。ホントのパニックブレーキだとクルマの姿勢が暴れそうだったので途中で止めました。もう少しハイグリップなタイヤを履いたらどうなるのかな。ポルシェのようにとんでもない減速Ｇとともに姿勢を乱さずあっという間に止まってしまうアレを期待するのは酷ですが、ちょっといただけないですね。

　とはいえ、このパワートレインの力強い加速力とCVTの違和感が最小限の組み合わせは、トヨタのハイブリッド嫌いな私でも「ついにここまで来たか」と思わず笑みがこぼれるくらい楽しい体験でした。モーター単独での発進からエンジンがかかる瞬間はちょっとだけガッカリしますが、そこを通過すれば「エンジン音は」案外気にならないですね。郊外の一般道、高速道路といったある程度一定の速度で走る場面では、エンジン音のラバーバンドフィールはほぼ感じないです。
　そう、エンジン音が突然パオーンとブン回ったりしてガッカリはならないけど、タイヤノイズが「ゴーッ」結構盛大に入ってきますね。パワートレインが良いだけにずいぶんと目立ちます。私のトゥインゴ３も相当うるさいですが、終始落差が少ないうるささなので、ヤリスほど気にはなりません。エンジン音とロードノイズ両方あるんですどね。
　次に気になったことですが、補修はされてないけど表面がザラザラした路面の場合、音だけではなくボディ全体にビリビリした振動が明確に出ます。大げさに言うと「目から見える景色が細かく上下に振動してるかのような。
キレイな路面、補修だらけでデコボコな路面、いずれの場合もそれほど気にならなかったんですが。
　シートに関しては、２時間越えだとちょっと疲れが出そうな雰囲気がありました。
　トヨタおばけ、とは森慶太さんがよく仰るのですが、要はトヨタのハイブリッドに乗った後に頭がボーッとするあれ。今回はさほど感じなかったかな。前回は多少感じたのですけど。うーん、なんでだろう。

　Ｂセグメントとしては全般的にかなり良い印象なのですが、気になる点がいくつかあることもわかりました。その欠点を飲み込めれば、故障が少ないトヨタ品質でなおかつ楽しいので、まずまずオススメということになります。前回借りたときは「ヤリス欲しいな」と思ったけど、２度目の今回でちょっと踏みとどまりました。いいんだけど、欠点を飲み込み続ける自信が無い＝数年で手放してしまうかも、となりそうで。

　以上、ヤリスの調査はおしまい。

　私の場合、全てにおいて不満を最小限にするには、やはりＣセグメント以上じゃないとダメなのかな。それなら思い切ってＡセグメント（今の愛車であるトゥインゴ3）まで落とせば割り切れる。だから今もトゥインゴ3を嬉々として乗っていられるのかもしれません。ヤリスの直後に愛車に乗ったら「やっぱりうちのがいいかも」となりましたし。これで左ハンドルの6MTだったら言うことなしです。
なお、我が家に車を買い換える資金は最低３年は出てこないので、それまで買い換え妄想を続けることとします。。。