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本日、Ｖ６ツインターボのＬＳ５００を試乗して来ました。

５００ｈのハイブリッドと比較すると、数十キログラムではありますが軽い分車体が軽快に動き、良く止まる印象です。

カーグラフィックでの振動解析でハイブリッドモデル５００ｈのごつごつ感が突出して目立つ乗り心地の欠点は５００ではそれほど感じられず、マシンサイドから見るとサスペンション、ボディ、パワートレインなどハードウェアとして良くまとまっていると感じました。

たった一つ、「これはダメでしょ」と思ったのが、タイヤとのマッチングです。ハイブリッドより軽快に動くボディのスピードにタイヤが追い付いてこられないといった印象です。また、段差通過の瞬間タイヤのトレッド面の当たりは柔らかいのにアブソーバーが縮む過程でショックを車内に相当量伝えてしまう。すなわち、衝撃の音は小さいのに振動はかなり残ってしまう、といった現象が発生しやすく、どうにもこれが気持ちが良くないです。

近年の「良いクルマ」の定義のひとつに、「タイヤを選ばないクルマ＝タイヤの性能に依存しない基本性能を有したクルマ」という条件があります。この点で考えると新型ＬＳはタイヤの性能を引き出す煮詰めがされているのか？それともタイヤ自体の性能が本当に低いのか？どちらとも言えないところに今後の課題があると感じます。

装着タイヤはＢＳトランザなので、そんなに悪いものではないと思うのですが・・・

故に、LSはラグジュアリーセダンなのかスポーツセダンなのか、CGと同様に判断できません。

さて、PILOT SPORT 4Sに履き替えてから１５０ｋｍ程走りました。

新品の状態では、トレッド全体が何かヌルヌルしたものに覆われていて、装着後にDの駐車スペースで据え切りのクリープ発進をしただけでリヤタイヤから「キュ～」と泣いてしまうほど路面をとらえていない状態でした。帰宅後、トレッドを確認したらこのヌルヌル物質が残っていて、砂やゴミなどがトレッドに強力に張り付いている状態。
この為、しばらくの間走行中ずっとヌル～とした感触で、とてもパイロットスーパースポーツ（PSS)の後継とは言えないレベルだったのですが、１５０ｋｍ走った現在は徐々に改善され、やっとこの物質がほぼ取れて乾いた面が出てきたので、これからトレッドの皮むきが始められそうです。

今の段階ではまだ運動性能全般の評価が出来ないので、今回は乗り心地に関して評価したいと思います。RC Fの乗り心地評価は非常にシンプルで、空気圧が少ない時のバウンシング（ピョンピョンと上下に細かく跳ねる）発生、空気圧過多による突き上げ、この二つがない領域を把握できればヨシ！としてサスの硬さを決めていきます。

まず、PSSの評価は、

このように、タイヤの内圧変化に対して非常に良好な乗り心地を確保できる領域が非常にせまく、サスのセッティングはフロント―リヤを１８-２０固定で運用していくのが精いっぱいでした。

対して４Sでは以下のように

４Sはサイドウォールが柔らかく、PSSより段差への当たりや荒れた路面などで柔らかなタッチをします。振動を室内へ伝えにくく、「非常に良い乗り心地」を確保できるマージンがかなり広くなっています。
このように、４Sは快適性が高いタイヤだと言えます。

サスセッティングが１６-１8、１７-１９、１８-２０あたりで乗り心地が確保されていることから現在は、同程度の乗り心地が得られるならより運動性能の高い方をという観点で、
サスセッティング ： フロント１６ ・ リヤ１８
タイヤ空気圧 ： 冷間時２６０ｋPa→走行中最大２８０kPa
で運用しています。

本日はMyDでタイヤの交換をしました。









ミシュランの新しいフラッグシップタイヤPILOT SPORT 4Sです。RC F標準装着のPILOT SUPER SPORTはこのニュータイヤが登場した事で性能評価が１ランク下げられています。また４Sは転がり抵抗にも優れ、低燃費タイヤとしての特性も併せ持っているので、やはりPSSは過去のタイヤとなりつつあります。


まだDから自宅までしか走ってないので、性能評価は後日あらためて。

短時間の帰路の中で、PSSと比較して気付いた事として、内圧の影響を受けにくい事があげられます。乗り出しが260kPaで270→280と内圧が上昇しても、乗り心地が変化しにくい、といった印象です。

PSSはＥＴＲＴＯスタンダード規格なので、車両指定空気圧の250kPaを超えた場合、トレッドの接地具合やタイヤへの負荷能力等どうなるかわからない未知の部分があります。実際、私的にはPSSでは乗り心地と操安性が両立できるおいしいところは270kPa前後だと考えていますが、これはあくまで規格外での使い方だといえます。

対して、４SはＥＴＲＴＯエクストラロード規格なので290kPaまでの使用が可能です。内圧260～280kPaでの使用は圧力規格の範囲内なので、タイヤ断面の変形が最小限となり、乗り心地が安定しているのだろうと考えられます。

ロードノイズについてはPSSとほぼ同じ。うるさくなったり静かになったり（笑）

本日MyDにて装着致しました。









さすがTRD製、取付け精度は抜群でした。




純正のアンダーパネルは様々なフィンや段差が設けられ、走行安定性や冷却性などを確保していると感じます。しかし、ボトムの流速に関しては一定の空気抵抗により、ダウンフォースをスポイルしているのでは？　と感じます。





フロントスポイラーを装着すると、ノーズ先端からフロントアクスルにかけて段差のないフラットボトムとなります。





横から見ると全くのフラットではなく、ノーズ先端に向かってボトムが反りあがっている事がわかります。出来るだけ多くの空気を取り込み、そこからボトムの流速を上げてダウンフォースを生み出す工夫がされています。




帰路は一般道＋高速道路でスポイラーの効果を確認しました。
走り出してから時速４０キロを超えるとどんどんハンドルの座りが良くなりフロントの接地感がより高く感じられます。このステアリングのしっかり感はエコ・ノーマルモードでもスポーツS＋とほぼ同じと思えるくらいになります。
走行モードをどの位置に切り替えてもステアリングインフォメーションに大きな変化がなく、乗りやすくなりました。すでに交換済みのリヤディフューザーとの相乗効果も貢献していると感じます。

昨日、ワゴンRスティングレー関連の所用でコーティングショップへ。









時間が余ったので、「あ、そう言えば・・・、LC500の試乗車・・・」

MyDがすぐ近くなので、念のため試乗車の予約状況を聞いたところ、「午後4時からでしたらお取り出来ます♪」との事。
そのまま突撃いたしました。

早めにMyDに入り一服していると、ほどなくして試乗車の準備ができ、早速試乗開始。
スペック：LC500 "S package" 、 V8です。

うん、これは乗用車だ。何より乗り心地が良い。しかし、コーナリングでは良く踏ん張り、フル加速も姿勢は安定し、ブレーキもしっとりと良く効きます。とにかくピーキーな要素が皆無だと感じました。
大柄な車体の割にLDHの効果で小回りが利き、トルセンのトラクションも抜群です。ただし、車重がオプションなしの状態でも1960kgあるので、２速の伸び感は1800kgのRCF/GSFに軍配があがると思います。
エンジンサウンドはRCF/GSFのようなV８感というよりも、BMWの直６の様な「カーン」と響き渡るソリッドなサウンド。これも好ましいです。

これをサーキットへ持って行き、レースディスタンスを走らせたらどんな感じなんだろう、そんな事を思いながら試乗を終えました。



その余韻の中、中嶋悟さんの言葉を思い出しました。

某TVで「中嶋さんにとってスポーツカーとは何ですか？」との問いに対して、「スポーツカーとは気分転換（です）」　と。
氏曰く、「日常から離れた時間に、ちょっと足を延ばして走ってくる。日常で使うものではありませんよ♪」。

RCF/GSFはLCと比べると、随分とスパルタンな乗り味だという事を改めて感じます。日常で使う事も十分可能ですが、普段の生活から切り離して、まさに気分転換をする為に走るという事がぴったりはまるクルマだと思います。

そういった意味で、LCは超高次元のスペックを持ちながら、軽く流した時のあまりにも乗用車的な卓越した快適性も持ち合わせているので、日常的な使い方が良く似合うクルマであり、スポーツカーの概念だけでは語れない似て非なるものだと感じます。

やはり素晴らしい♪