しろさとのブログ一覧

「ガソリン車は、400～500kmは走れるのに」
「たった160kmしか走れないんじゃ、実用にならない」

電気自動車を前にしたとき、非常に多くの方がおっしゃる意見です。

確かに、ガソリン車と比較したときに、ものたりなさを感じるのは分かります。しかし、では一体、電気自動車は何キロ走れるべきなのでしょうか。

この写真は、日本EVクラブの舘内氏が、東京大阪560kmを途中無充電で走破された際の写真です。

そう、電気自動車であっても、電池さえ多く積めば航続距離を伸ばすことは可能です。

しかし、これほどの距離を走ることなんて、多くの人にとっては滅多にありません。三菱自動車曰く、「日本国内での1日あたりの平均走行距離は平日で90％の人が40km未満、休日は80％の人が60km未満」とのこと。

また、この車両の電池容量は74kwh。i-MiEVの4.6倍です。しかし航続距離は、3.5倍（i-MiEVを160kmと仮定）。この計算が妥当かどうかは別として、電池の重量増加分、エネルギー効率は悪化します。また、電池の製造に関わる環境負荷も増加します。

地方に行けば、一家に数台のクルマがある家もめずらしくはありません。また、決まったエリアしか走らない営業用の車両なども非常に多く存在しています。

それを考えると、全てのクルマが400～500km走れる必要が本当にあるのか。電気自動車は、それが担える範囲のモビリティとして存在するだけでは許されないか。

航続距離を短くしてもいいからもっと安くしろ、という意見もある中、電気自動車の航続距離はどうあるべきなのか、非常に難しい命題です。

ちなみに、74kwhの電池を充電しようとすると、現在の日本の家庭用200Vコンセントからでは丸一日以上かかります。案外、MiEVやLEAFの容量も、一晩で充電できるってあたりから決まっていたりするのかもしれませんね。

「電気自動車って、電池交換式になるんでしょ？」
「今の電気自動車は、電池交換式じゃないからダメだ」

ベタープレイスが東京で実証事業をおこなっていることもあり、そう思っている人、意外といます。そして、日産がこれを採用すると思っている人も。
（日産は、日本において採用の予定はないと言っています。例のデュアリスのタクシーも製作しているのは東京Ｒ＆Ｄで、日産は絡んでいません。）

さてこの方式、必ずしもいい点ばかりではありません。

まず、交換するためには予備バッテリーが必要となります。これはつまり、走行する電気自動車の数の数倍の電池が世の中に存在するということです。

すると、このバッテリーを製造するための環境負荷が問題となります。そして当然コストも。このコストは、何かしらの形で電気自動車ユーザーが負担することになります。

コスト面ではさらに、電池交換ステーションの建設費や、電池の管理費も加わってきます。このコストは、急速充電器に比べ、大きなものとなるのは間違いありません。

その他にも技術的な課題として、
■コネクタの挿抜耐久性の確保が困難。
■200kg以上にもなるバッテリーパックの固定部の信頼性。
■バッテリーパックの規格化による、車両パッケージングや動力特性などの自由度の喪失。
etc...

ベタープレイスは、軍用機の技術があると主張していますが、軍用機の場合、専従のメカニックがいる上に使用頻度は少ないと思われます。果たして、自動車に求められる耐久性のレベルがクリアできるのか。

また、電池は現在でも発展途上の技術です。同じリチウムイオン電池でも、あらゆる特性の電池が競い合っていて、車両側も特定の電池を前提に開発されています。航続距離はもちろん動力性能だって、モーターではなく電池の性能によって決まります。

また、国の目標では、急速充電器が2020年に5000基、普通充電器を200万基設置するとされています。

それらを鑑みると、ベタープレイスの主張するバッテリー交換式は、一般に普及するとは、あまり思えません。

しかし、今回の実証事業のような、タクシーなどの特定のフリート用途では実現性はあると思います。

ただ過去を振り返ると、プリンス自動車の前身である「たま電気自動車」も、当初はバッテリー交換式を採用していました。しかし、航続距離が増えるのと同時にそれを廃止しています。

歴史は繰り返すのか、それとも今度はこちらが主流となるのか。今後の展開が楽しみではあります。

昨日の内容のような、電気自動車の優れた面を主張した際に必ず言われるのは、「あんな航続距離の短いものが普及するわけない」、と言ったもの。

そう、全てのクルマが電気自動車になる訳はないんです。

この表は、先日公表された、経産省の次世代自動車戦略2010の一部ですが、2030年における政府目標でも、電気自動車は20～30%の普及率となっています。

電気自動車の普及とは、全ての自動車を電気自動車に置き換えることではありません。

これまでのガソリン一辺倒のエネルギー源から、ガソリン・軽油・水素・電気といった複数のエネルギー源に自動車をシフトすることで、エネルギーセキュリティの確保（および地球温暖化問題の解決）を図ることが目的なのです。

また、同じく次世代自動車戦略2010の中では、車種毎の棲み分け概念が示されています。

これによると電気自動車は、車両サイズ中程度まで・走行距離近距離、に適していると考えられています。

つまり、使用者の用途に応じて車種を選択していけばよく、ガソリン車が必要な人・好きな人はガソリン車に乗り続ければいいのであり、電気自動車を否定する必要はないのです。

最近やたらと話題の電気自動車。

でも、どうしてこんなに電気自動車が注目されているのでしょう。ほんの数年前には、これからは燃料電池車だ、と騒いでいたはずなのに。

この図は、JHFC（経産省、水素・燃料電池実証プロジェクト）が2006年に発表した、総合効率検討結果の１ページです。

これを見ると、Well to Wheelで最も効率が良いのは電気自動車、となっています。

そう、この効率が良いということ。これこそが、電気自動車が求められる理由のひとつです。

限られたエネルギーで、如何にして多くの仕事量を生み出すか。これから先、持続可能な社会を構築するためには、この点が重要です。

そしてもうひとつの理由。それは、電気はエネルギー源が多様であるという点です。

石油は、埋蔵量の議論は別としても、新興国の需要拡大により、価格は上昇トレンドを継続すると考えられます。また、その確保の面についても、外的要因に大きく左右されるリスクを抱えています。

したがって、エネルギー安全保障の観点から、自動車においても石油依存度を低減することが求められており、これが電気自動車が現在求められている最も大きな理由だと言えます。

それに比較すれば、走行中にCO2を出さないことや、走行に対するコストが安いことなどは、あくまで二次的なことに過ぎないのです。