しろさとのブログ一覧

前回まとめてから2年が経過してしまいました。

この２年の間に、だいぶEV・PHEVも増えました。
現在のＥＶ・PHEVの電費ランキング（JC08）は以下のとおりです。


ということで、プリウスPHVの15インチモデルが、トップに躍り出ました！
しかし、タイヤを17インチにすると20%以上も電費が悪化し、旧型よりも電費が悪くなってしまいます。

また、欧州PHEV勢の電費の悪いこと。
これまで、アウトランダーPHEVのことを電費の悪い車だと思っていたのですが、こうして見てみると、SUVとしては相当電費がいい車であることが分かります。

次回は、PHEVのハイブリッド燃費比較をしてみたいと思います。

前回のつづきです

今回、i-MiEVのXグレードは賠償の対象となっています。しかし、Xグレードの前身である、i-MiEVのGグレードは賠償の対象外なのです。

Gグレードの一充電走行距離と燃費（電費）値は、完全に同じです。また、Xグレード発売時のプレスリリースには以下の記載があります。

「上級グレードの「G」類別に代わり、航続距離などの基本性能はそのままに、従来モデルより約90万円価格を下げ（中略）お求めやすい価格設定とした「X」類別を新規に設定」

つまり、自ら「航続距離などの基本性能はそのまま」と言っておきながら、Xグレードは航続距離が短かったために賠償をし、Gグレードには賠償をしない、、、。

それとも、「基本性能がそのまま」ということの方が嘘で、Xグレードは、価格を下げるために何か性能を下げる変更がおこなわれていたということなのでしょうか。


Gグレードユーザーは、Xグレードより90万円も高い金額を支払い購入しているわけです。そういった方たちに対し、三菱自動車は何も思わないのでしょうか。

またまた国土交通省の発表した、三菱車の燃費電費計測結果ネタです。

とても気になる記載を発見してしまいました。

ミニキャブMiEVバンの下に括弧書きで以下の車名が書いてあるのです。

　　・ニッサン E-NV100クリッパー、
　　・スズキ EVエブリィ

えっ！？　これってもしかして！！　ミニキャブMiEVバンは、日産とスズキにOEM供給の予定があるってこと？

ガソリン車のミニキャブと日産のNV100は、スズキエブリィのOEMなのですが、EVは逆にミニキャブMiEVのOEMになるという複雑な状況になるのでしょうか。

あとは、今回の件でその話がお流れにならないことを祈ります。

日本充電サービス（NCS）の充電器が利用できる日産の新ZESPが発表されました。

月額3000円でNCSの急速充電器が使い放題とのこと。従来のZESPからの差額で見れば、月額1500円でNCS急速充電器の都度料金無料ということになります。

この料金プランを設定した日産には、正直失望しています。

都度料金無料という料金設定は、次のような行動を生みます。

●自宅に帰れるだけの電池残量があるのに、わざわざ外で充電する
●場合によっては、V2Hで家に戻すことを目的に外で充電する
●あえて家で充電せず、外で充電する
●満充電近くの充電電流が低い領域でも、いつまでも充電する

私は、ネット上で問題視されることの多いアウトランダーの充電よりも、上記のような行動をとるEVユーザーの方が問題だと考えています。

アウトランダーが外で充電することは、ガソリンの消費を減らすことに直結するため、CO2排出量の低減や、石油消費量の低減に寄与できます。

しかし、家で充電すれば済む状況のEVが外で充電することは、社会的に何のメリットもありません。


NCSの料金体系が時間課金（分単位）となりそうな情勢を見聞きし、私は大いに期待していました。時間課金で、その料金が家庭での充電代と同等以上であれば、上にあげたような行動を取ることはなくなるものと期待していたからです。

しかし、都度料金を無料にしてしまっては、充電渋滞が減ることはありません。次の目的地に行くための充電が必要な状況でも、本来充電が不要なEVユーザーのために、不便を強いられることでしょう。

果たして、三菱はどのような料金体系で出してくるのでしょうか。

しかし、日産がこのような料金体系としてしまった以上、NCSのネットワークは使いにくいものとなることは間違いありません。


※時間課金より電力量課金が公平だと考える方もいるようですが、満充電付近の低電流域でいつまでも充電している状況で、ほとんど課金されないというのは全く公平とは言えません。また、急速充電器のコスト構成において電気代の占める割合は小さく、電力量課金にすることに合理性はまったくありません。

いつのまにか、ひっそりと、三菱がMiEVの電池容量保証を開始していました。

内容は、５年＆１０万ｋｍ以内に容量70%を下回った場合に、無償で修理交換をするというもの。

ここまではLEAFの電池容量保証とほぼ同じ内容ですが、三菱の場合は、５年から８年以内（10万km以内）の間、容量65%を下回った場合にお得な金額で修理できるという内容が加わっています。

現時点の各社の電池容量保証を整理します。

　日産LEAF　5年10万km（12セグ中８セグ保証）
　三菱MiEV　5年10万km（70%保証）
　BMW i3 　　8年10万km（70%保証）

BMWが8年と長いものの、5年10万kmで70%程度が保証されるという相場感が形成されたと言えます。

これの意味するところは、大半のケースで70%を下回らないことがメーカー側で確認できた、ということだと考えます。（そうでなければ、車の販売利益が吹き飛びますから）

また、5年後には70～80%程度にはなってしまうことを考慮して、購入する必要があるということでもあると考えます。

そしてこれから先は、80%とか90%を保証することで差別化を図っていく動きが出てくるものと予想します。（SCiB搭載のMiEVであれば、そういった保証も十分可能だったのではないかという気もしますが、LEV50電池ユーザーの手前できなかったということでしょうか。）


ちなみに、ｱｳﾄﾗﾝﾀﾞｰPHEVやプリウスPHVには依然として電池容量保証がありません。

これはおそらく、充放電の回数が多くなるPHVは、EV以上に電池が劣化する（保証なんてしたら利益が吹っ飛ぶ）ということなのでしょう。