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今回のマイナーチェンジの詳細を見て、意外だった点のひとつがESC（三菱流に言うとASC）の採用です。

ESCの義務化は、軽自動車の継続生産車の場合2018年2月ですから、現時点での採用の理由が法規対応とは考えられません。

それに、ドアミラーの電動格納すら付いていないという、装備コストダウンの徹底された10.5kWh仕様にまでESCが採用されているのですから、これには何か大きな理由があると思われます。

その理由を推測するに、おそらくこれは回生ブレーキの強化のため、ではないでしょうか。

今回、16kWh仕様の一充電航続距離が160kmから180kmに伸びているのは「ブレーキペダル連動回生機能」を採用した結果とされています。

しかし後輪駆動のi-MiEVの場合、回生ブレーキをあまり強く効かせると、旋回中の制動でスピンモードに入りやすくなってしまうため、あまり回生力を強く設定することができないと考えられます。

そこでその解決策として、ESCを採用することによりこの問題を回避し、回生ブレーキの強化による航続距離の延長を実現したのではないでしょうか。

それでも、減速時に荷重の抜ける後輪にかけられる制動力は、前輪に比べて小さいと考えられますが、理由が何であれ安全に寄与するESCの採用は喜ばしい限りです。

しかし、そもそもなぜ三菱は後輪駆動でEVを開発したのでしょう。そこにはまだ、若干の疑問は残ります。

SCiB搭載i-MiEV（以下、SCiEV）の価格は265万2500円（急速充電機能付）。国の補助金が74万円となっています。

つまり実質的な価格は191万2500円。

さらに例えば神奈川県では37万円。さらに横浜市だと条件を満たせば15万円の補助が支給されます。

つまりこの場合、139万2500円という、もはやガソリンの軽と変わらない値段で購入できてしまうのです。

（神奈川県の補助金は、オプションの急速充電機能付けていないと支給されませんので注意が必要です。そうでなかったとしても、急速充電機能を付けないなどということは、ありえないとは思いますが）

このような値段で買えるということには本当に驚くばかりですが、この補助金の額には疑問が残ります。

国の補助金の算定方法は、基本的には「ベース車両との価格差の1/2」となっているのですが、この基礎額（仕様差調整をしたベース車両価格）を見ると
　　　　　　　　　　 従来のi-MiEV：149万9000円
新型16kWhMiEV（以下G-MiEV)：168万8000円
　　　　　　　　　　　　　　　SCiEV：103万3000円
となっているのです。

従来のi-MiEVとG-MiEVの差は、カーナビゲーションが標準装備になったことなどによる仕様差と考えられますが、SCiEVの基礎額が50万円近く安くなっているのはなぜなのでしょうか。

ベース車であるガソリン車のアイの価格を見て考えるに、従来のi-MiEVとG-MiEVのベース車は、ターボグレードの「T」。そしてSCiEVのベース車はNAグレードの「Vivace」として計算されているのではないでしょうか。

補助金額を多くするためには、ベース車をなるべく安く計算してもらえればいい訳ですから、ベース車をNAグレードとすることは賢いと言えます。

しかし何をもってして、従来のi-MiEVとG-MiEVのベース車はターボ車で、SCiEVのベース車はNA車だと整理したのでしょうか。

そこで気がついたのが、G-MiEVとSCiEVの最高出力の違いです。

最大トルクはどちらも180N･mと同じなのですが、最高出力はG-MiEVが64PS、SCiEVが41PSと、SCiEVの馬力は下げらています。

最高出力を下げてもモード電費が変わる訳でもなし、わざわざ仕様違いをつくってそんなにもコストが下がるものなのかと疑問だったのですが、これはSCiEVの補助金額をあげることが目的で、最高出力が低いことをもってしてSCiEVのベース車はNA車だと主張したのではないでしょうか。

もしそうだとすると、三菱もよく考えたものだと感心します。

しかしこの手法、LEAFでも真似ができてしまう気がします。現在LEAFの補助金は、ティーダの1.8をベース車として計算されていますが、少し制御を変えて馬力を下げるだけで、ベース車をティーダの1.5で計算させることができるのではないかと。

数か月後には、LEAFのそんな仕様が出てくるような気がしてなりません。

先日のブログにて、東芝製リチウムイオン電池「SCiB」搭載のi-MiEVについて、組電池の仕様を予想しましたが、本日詳細が発表されたので答え合わせをしてみました。

私の予想は、
・セル総数：220個
・定格電圧：262.5V
・定格容量：40Ah
でしたが、正しくは、

・セル総数：234個
・定格電圧：270V
・定格容量：記載なし（ほぼ間違いなく40Ah）

でした。

当たらずとも遠からず、といったところでしょうか。

これを見ると、やはりセルは２並列にしているようです。そしてセルの定格電圧は2.3V（270V/117セル）でした。（ここを2.4Vと見たのが、ずれを生んでしまいました）

しかし、詳細を見ていくと電池以外にも色々な部分の仕様が変わっていて、それを見ていくだけでしばらくは飽きなさそうです。

今回はLEAFを題材にタイトルの件を考えてみました。

LEAFの最高出力は80kW（109PS）ですが、もしもこれをチューンして300馬力にするとすれば、何をすればよいでしょうか。

まず思いつくのはモーターの最大出力をあげることですが、これだけでは十分ではありません。

図に示したのは、LEAFが搭載する電池セル（AESC製）の25℃における20秒入出力特性です。

これを見ると、SOC50%時の最大出力は概ね1300W程度となっています。

LEAFは、この電池を96セル搭載していますので、1300W×96セル＝124.8kW　が最大出力となります。

つまり、どんなに高出力のモーターを搭載しても、必要な電力を電池が供給できなければ、モーターはその能力を発揮することができないのです。

電池の出力性能は、低SOC時や低温下では下がりますので、その点も考慮しなければなりません。

したがって、LEAFで300馬力を発生させるためには、電池を改良するか、搭載する電池の数を増やす必要があることが分かります。

NISMOが製作した「NISSAN LEAF NISMO RC」も、最高出力が80kWのまま市販車と変更がないのも、ともするとこういったことが理由のひとつなのかもしれません。

さらに続きます。

充電特性と並ぶSCiBの特徴と言えば、寿命です。

東芝のリリースによれば、「ＳＣｉＢ電池モジュールの充電・走行（放電）の繰返し回数は一般的なリチウムイオン電池と比較して２．５倍以上（セル単体は４，０００回）」とのことです。

これは具体的にどういうレベルなのか、従来のi-MiEVが搭載しているGSユアサ製の「LEV50」と比較してみました。

GSユアサの資料によれば、25℃のサイクル試験（セル）にて、1000回の充放電サイクル後に85%の容量維持とあります。

一方SCiBは、ホンダのEVバイク「EV-neo」に搭載された4.2Ahセルの場合、同じく25℃のサイクル試験で6000サイクル後に90%以上の容量維持とあります。1000サイクル後では、グラフを見る限り98%くらいでしょうか。（今回の20Ahのセルについては資料は見つかりませんでした）

同じ1000回の充放電サイクルで、LEV50は85%、SCiBは98%。

実際には、温度の影響や、サイクル劣化以外にカレンダー劣化（経年劣化）等もあり、実車でどの程度の劣化となるかは分かりませんが、これだけを見ると、SCiBの寿命性能は圧倒的です。

ちなみに、LEAFの場合、5年で80%くらいの容量維持を想定していますが、SCiBであれば5年で90%以上を狙えるかもしれません。

i-MiEVの場合も、16kWh仕様と10.5kWh仕様は、買ってから５年もすると、新車時程の走行距離の差はなくなるかもしれませんね。