しろさとのブログ一覧

この画像は決して、うる星やつら好きの方が個人的に製作されたものではありません。

新潟県が公式に製作し、配布しているものです。

新潟県は、EV・PHVタウン構想のアクションプランの一つとして、充電インフラの提供者にこのステッカーを配布しているそうです。


EV・PHVタウン構想とは、経産省が実施している、電気自動車の普及に向けたモデル事業です。

現在、東京（1.5万）・神奈川（3千）・青森（1千）・新潟（2千）・福井（6百）・愛知（1～2千）・京都（2.5千）・長崎（5百）の８都府県がEV・PHVタウンに選定され（括弧内は2013年までの普及目標台数）、各自治体が電気自動車普及のため、様々な施策を打っています。

ラムちゃんに充電してもらえるならば、是非電気自動車に乗りたいという人は数多くいることでしょう。

また、あれだけの電撃が出せるのならば、かなりの急速充電も可能だと思われます。

ラムちゃんの手を借りて、電気自動車を普及させようという新潟県の意気込みとアイディアは、各都府県の中でも群を抜いています。

目標では、県内1000箇所に貼付とのことです。街中にラムちゃんと電気自動車があふれる新潟の街、是非実現させてもらいたいです。

先日、パナソニック電工が、EV・PHEV充電用の新規格200Vコンセントを発表しました。これは、i-MiEVやプラグインステラが採用している200Vコンセントとは全く別のものです。

しかし、このタイミングで新規格を発表するとは、、、。あと１年早くできなかったのでしょうか。

すでに電気自動車用として設置された200Vコンセントは、当然従来型です。神奈川県だけでも１００箇所以上にのぼります。

また、これまで発売された車両も（と言っても実質、i-MiEVとプラグインステラだけですが）従来型です。

そしてなんと、LEAFは、新規格を採用するのです。

果たして、充電コンセントの設置者や、三菱やスバルは、どのように対応していくのでしょうか。

せっかく充電インフラが構築されはじめたところで、このような混乱が生じるのは残念でなりません。早く、完全に規格統一なされることを期待します。

「スモールハンドレッド」。東大の村沢教授が、生み出した言葉です。ＮＨＫが取り上げたことで一躍有名となりました。

その意味するところはと言うと、電気自動車時代になると既存の大メーカーに代わって「百社単位」のベンチャー企業や異業種からの参入企業が自動車の生産を担うことになる。その理由の主たるものは、電気自動車は構造が単純で、部品点数が少なく、開発と製造が容易だから。

ということなのですが、果たして本当にそうなのでしょうか。

確かに、エンジンを構成する部品ひとつひとつまでカウントすれば、部品点数はある程度減少するとは思います。

しかし、アッシーとして捉えれば、
・エンジン⇔モーター＆インバーター
・燃料タンク⇔バッテリー
と置き換えられるに過ぎず、その他のボディ・シャシー・電装部品などは基本的に変化がありません。むしろ、車載充電器やＤＣＤＣコンバータ、ブレーキ用のバキュームポンプなど、新たに必要となるコンポーネントも多々あります。

確かに電気自動車は、ただ動くだけのものであれば、比較的容易に作ることはできます。部品さえ買ってくれば、個人レベルでも作れます。

しかし、現在の自動車に求められる法規要件や信頼性・安全性、そして商品性のレベルを実現させることは、既存の自動車メーカーにとっても容易ではありません。

よく、電機メーカーも電気自動車を作るようになる、などといった意見があります。

しかし彼らには、自らが作ってきた部品以外においては、自動車に求められる性能要件に関して知見はありません。

果たして、ボディ技術やシャシー技術などに対して新たに技術投資をし、新規に工場を建設した上に、販売網・サービス網を構築するでしょうか。

村沢教授が例にあげたテスラも、あくまで既存の自動車メーカーであるロータスがあってこそです。

確かに、中国を中心に新たな企業は多く出現してきています。

しかしそれは、電気自動車であるからではなく、社会構造が変化しつつあるからに過ぎません。

実際に、中国の中小自動車メーカーが製造しているのはガソリン自動車です。

電気自動車にまともに取り組んでいると思われるのは世界有数の電池メーカーを母体とするＢＹＤだけです。

量産を前提とした、商品として成り立つレベルの自動車を作ろうとすると、枯れた技術を用いたガソリン車の方が、シビアに効率や制御面の技術が求められる電気自動車より、ある意味容易とも言えるのです。

三菱自動車がJTBと組んで、屋久島でのi-MiEVレンタカーツアーを実施するようです

なぜ屋久島で？

屋久島ではほぼ全ての電力が水力発電で賄われているのです。そのためここで走る電気自動車は、走行に伴うCO2の発生はほぼゼロとなる。世界自然遺産の屋久島で、そのような理想のモデルを実現したかったのではないでしょうか。

と、いうだけでは、ビジネスとして実現させる動機としてはやや弱いように感じます。

実は、鹿児島県が実施している「屋久島ＣＯ２フリーの島づくり」というプロジェクトでは、電気自動車の導入に対し全国で最も多く補助金が支給されるのです。

これを活用すれば、MiEVの価格は170万円。ガソリン車のコンパクトカーと大差ない値段となります。この仕組みがあればこその、この企画、という気がします。

ちなみに、屋久島の次に安く電気自動車が買えるのは、おそらく神奈川県の藤沢市。

i-MiEVの場合、
398万円－114万円(国)－57万円(県)－28.5万円(市)＝198.5万円
と、なんと200万切りです。

そしてLEAFの場合ですが、
376万円－77万円(国)－38.5万円(県)－19.25(市)＝241.25万円

なんと、元の価格が20万円安いLEAFの方が、結果的に40万円以上高くなってしまうのです。

これは補助金の額が、電気自動車と通常車両（ガソリン車）の本体価格の差額から導き出されていることによります。

MiEVの場合は、ベースのiの価格を160万円くらいと計算しているのでしょう。一方LEAFは、何をベースとしてかは分かりませんが、その価格を220万円くらいと見積もっているのだと思われます。

藤沢市の例の場合、国・県・市がそれぞれ、この差額の1/2・1/4・1/8を補助金として設定しているのです。屋久島の場合は、県が国と同額の補助を出しています。

LEAFを買いたい人にとっては少々納得がいかない面もありますが、購入にあたっては、是非とも活用したいところです。

この他にも、意外と多くの自治体で補助金が設定されています。

お住まいの地域によっては、思っているよりも安く電気自動車を買うことができるかもしれませんよ。

JFEエンジニアリングが開発したという「超急速充電器」。3分で充電が可能とのこと。

確かに、蓄電池を併用すれば、それだけ出力することは可能です。

しかし、充電器側が出力できるからと言って、車両側が受け入れられるかどうかは別問題です。

たとえば、現在のCHAdeMO規格の急速充電器。最大出力電流は125Aです。そしてこれを使うと、i-MiEVは30分で80%の充電が可能とのこと。

i-MiEVは48Ahだそうですから、その80%は38.4Ah。125Aで30分充電すると、62.5Ah。

計算があいません。

そう、これが現在の電池の実力なんです。電池には安全のため上限電圧が決められていて、それを超えないように充電は制御されます。したがって、電池の入力特性が悪ければ、おのずと電流は絞らざるを得ません。

おそらく、i-MiEVが125Aの電流を受け入れられるのは、SOC30～40%あたりまでなのではないでしょうか。

3分で50%とのことですから（ニュース記事を読むと3分80%のように読めますが、JFEのリリースでは3分50%です）、i-MiEVの場合だと480A（なんとCレート=10）の電流が流れることになります。

この大電流を受け入れるには、充電コネクタやハーネス、コンタクタ、ヒューズなど、全てがそれに対応できるようにしなければなりませんし、電池の発熱や寿命への影響も相当のものがあると思われます。

充電方式もやっとCHAdeMO規格で統一されたばかりです。JFE一社の方式に対応する車両が、果たして出てくるのか。

今年度中の市場投入を目指すとのことですから、今後の展開が楽しみです。