しろさとのブログ一覧

ガソリン車の場合、主要諸元の「燃料消費率（km/ℓ）」の項を見ることで、10･15モードやJC-08モードにおける燃費を知ることができます。

電気自動車にも、それに相当する記載が諸元表の中にあります。「交流電力量消費率（Wh/km）」という項目です。

これは、1km走るためにどのくらいの電力量(Wh）が必要かという表現で、数字が小さい方がＴＤＰ（低電費）となります。

ちなみに、ここでの電力量とは、走行時に電池から使われる電力量ではなく、充電時にコンセント側で使われる電力量です（だから交流電力量）。

さて、LEAFとMiEVの交流電力量消費率を見てみます。
　　LEAF：124Wh/km（JC-08モード）
　　MiEV：125Wh/km（10･15モード）

LEAFは、条件のより厳しいJC-08モードであるにもかかわらず、MiEVよりも少ない電力量消費率であることが分かります。つまり、LEAFの方がMiEVより電費がいいのです。

ちなみに、この数値を利用して、電池を空から満充電するときに必要な電力量（電気代）を知ることもできます。同じく諸元表にある、一充電走行距離の値と掛け合わせるのです。

LEAFの場合は、124Wh/km×200km=24.8kWh
MiEVの場合は、125Wh/km×160km=20kWh

電気料金を仮に1kWhにつき23円とすると、LEAFでは570円で満充電となります。ガソリン４ℓ分くらいの電気代で200km走れる訳ですから（JC-08モードでは）、リッター50km相当のランニングコストとなります。

ちなみに、電池の容量よりも充電に必要な電力量の方が大きいのは、充電時の損失等も加味されるからなのですが、16kWhの電池容量に対して20kWhの充電電力量が必要なMiEVは、ちょっと効率が悪すぎるのではないでしょうか。


※その後、2011年7月のマイナーチェンジで、i-MiEVは110Wh/km（JC-08モード）となり、LEAFより好電費に改良されました。

LEAFの充電ケーブルを見ると、ケーブルの中間に、何やら箱のようなものが付いているのが分かります。

これは、コントロールボックスとかCCID（Charging Circuit Interrupt Device）とか言われるもので、充電を制御する装置です。プリウスのプラグインハイブリッドも、これを採用しています。

車両とこのボックス間では通信がおこなわれます。通信がおこなわれない限りは、充電ケーブルがコンセントに繋がっていても、充電ガン側に通電はされません。

雨の中などで充電ケーブルを放置してもショートする危険性が低くなりますし、このボックスは漏電遮断器の機能も持ち合わせています。安全に大変寄与する装置なのです。

しかし、i-MIEVではこれを採用していません。つまり、充電ガンの形状は同じでクルマには刺さるものの、LEAFの充電ケーブルをi-MiEVに繋いでも充電は開始されないのです。（i-MiEVのケーブルをLEAFに繋いでも充電されない）

200Vコンセントの件では、規格統一に向けて英断を下した三菱ですが、この部分への対応はいただけません。特に、安全に関わる部分ですからなおさらです。

さらに言うと、i-MiEVの欧州版では、しっかりこれを採用しているのです。一体これは、国内ユーザーの軽視なのか何なのか。

そしてこの件は、国内の充電インフラの普及の阻害要因となっているとも言えます。
急速充電器の普及に勢いがある一方、いまひとつ充電ケーブル付の普通充電スタンドが普及しない（メーカーもあまり参入しない）のは、この２つの方式が混在しているからというのも理由としてあると考えられます。

三菱もいずれ、この規格を国内でも採用するでしょうが、その時既存のユーザーはどうなるのか。200Vコンセントにおける変換ケーブルのような、簡便な解決策はありません。

今後の三菱の取り組みに期待します。


※その後、2011年7月のマイナーチェンジで、i-MiEVもコントロールボックスを採用しました。

半年以上放置していたこのブログですが、また独り言を。

以前書いた電気自動車用200Vコンセントの規格の件ですが、意外と順調に新型に移行しそうです。

というのも、三菱が新型コンセントへの変換ケーブルを、昨年１１月から標準装備。そして、既存のユーザーにも無償配布を開始しているからです。

これは、三菱の英断と言っていいと思います。

既存のユーザーに対しては有償にしてもいいところだと思うのですが、無償配布。電気自動車の普及に向けた、三菱の意気込みを感じます。

三菱もおそらくタイミングを見計らって、新型に完全移行するのでしょう。

既に設置している設置者の方の改修費用はかかりますが、今後設置する200Vコンセントは新型だけを考えればよくなる訳で、充電インフラ普及の阻害要因がひとつ取り除かれたことは喜ばしい限りです。