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昨年末に、ひっそりとマイナーチェンジしていたi-MiEV。

回生パドルシフトの採用、インテリアの刷新、充電中の空調機能採用などをおこなった上で約20万円の値下げ（Xグレード）をおこなうなど、発売から7年を経た今、なぜか気合が入っています。（その割に、CMもなく、ほとんど宣伝していないのが不思議ですが）

これだけ手を入れながらも航続距離を伸ばしてこなかったのは、軽自動車のEV、セカンドカー用途のEVとしては現状の航続距離で十分との考えからでしょう。

三菱は、電池容量がもともと16kWhのi-MiEVに、むしろ10.5kWhという航続距離の短いグレードを後から追加し、その航続距離の短いグレードの方が多く売れていた時期もありますので、これはこれで、私はひとつの考え方としてアリだと思います。

すべての車種が航続距離を伸ばす必要はありません。超小型モビリティとLEAFクラスのEVの間をつなぐ存在として、このような軽自動車のEVは大変貴重だと思います。

i-MiEVの問題点は、値下げを繰り返し、発売時（460万円！）の半額まできたとは言え、それでもLEAFと大差ない価格になっているところでしょう。

さて、そんな最新型のi-MiEVですが、なかなか展示車や試乗車がありません。発売直後は本社ショールームに展示されていたようですが、今はもうないようです。

しかし、そのレアな最新型i-MiEVが、先日ご紹介した電動ドライブステーションの世田谷店に展示されていることに気が付きました。

世田谷店のブログに写真が載っています。

店舗でおこなっているという「停電デモンストレーション」も体験してみたいですし、電動ドライブステーション世田谷店には、一度行ってみようかと思っています。

新型プリウスPHVは、そのエネルギー効率の高さなど、非常に素晴らしい車だと思います。

しかし、乗車定員が4名であるとか、急速充電口がV2Hに対応していないなど、残念な部分もあります。

その中で、私が最も残念に感じたのが、充電口の使い勝手です。

新型の充電口の内蓋は、ゴムのような柔らかい部品で、「ぐにぐに」と手で付け外ししなければなりません。これを毎回おこなうのは、非常に面倒くさい。

それに、充電中にはこの内蓋が、「だらーん」とぶら下がってしまい、見た目も悪いですし、雨の日には水がたまりそうです。（充電リッドに引っ掛けられるようですが、私が試したところうまくできませんでした、、、）

LEAFやi-MiEV、アウトランダーPHEVの内蓋はワンタッチで空きますので、それを開け閉めする作業は全く苦になりません。また、旧型プリウスPHVでは充電口の内蓋が充電リッド（外蓋）と一体化していて、さらに使い勝手のよいものになっていました。

LEAFの自宅充電は、ガソリンスタンドに行くよりも手軽で、日々おこなってもまったく苦になりません。しかし、このプリウスPHVの充電は、ややストレスになりそうです。

「カイゼン」が社是であるトヨタさんが、EV・PHEVにおいて最も使い勝手が気になる充電作業という部分で、旧型や他社よりも使い勝手の悪いものにされてきたというのが、不思議でもあり、大変残念でもあります。

新型プリウスPHVを急速充電に対応させたことに伴い、トヨタも販売店に急速充電器を設置し始めているようです。

私が気が付いたのは、トヨタのおひざ元である愛知県内の６店舗で、どれもNCSネットワークになっていました。

（リンク先はevsmartです）
・名古屋トヨペット　三好店
・名古屋トヨペット　トヨタ248店
・名古屋トヨペット　欠町店
・名古屋トヨペット　岩塚店
・名古屋トヨペット　一宮浅野店
・ネッツトヨタ中京　瀬戸店

いずれも20kWの充電器のようですが、家に帰るのにちょっと足りない分を継ぎ足すにはこの出力でも十分です。自宅を満充電で出発していれば、そうそう足りなくなることはありませんから。

トヨタが急速充電器を整備することは非常に素晴らしいことですが、それよりも、それにかかる費用を使ってショッピングセンターなど滞在時間が長いところに普通充電器をもっと整備してくれるとありがたいな、とも思います。

行く先々に普通充電器があって、滞在中に充電ができれば、それこそ、急速充電が必要となるケースがほとんどなくなりますので。（高速道路は除きます）


ちなみに私は、しょっちゅう急速充電器を使っている方を見かけると不思議に思います。

LEAFの航続距離なら、日常の行動範囲であれば急速充電が必要になるとは思えないのです。多少足りないくらいなら、家に帰れる分だけ充電すればいいので、そう長い時間充電する必要もないですし。

やはり、ZESPが使い放題なので、家で充電せずに急速充電器を使っているのでしょうか。だとしたらそれは、「PHEVはガソリンで走れるのだからEVにゆずるべき」という主張と同様に、「家に帰れば充電できるのだから・・・」という話になるのではないかと思います。

三菱が最近はじめた次世代店舗、電動ドライブステーションのホームページを見てみました。

何やら、デモンストレーションや防災イベント、子供向けのワークショップなどをおこなっていて面白そうな店舗ですね。

しかしこのサイトで最も惹かれたのは、三菱自動車の電気自動車の歴史と、２つの動画です。

1966年に作られたという試作1号車の写真（トップ画像にしました）は、初めて見た気がします。50年以上も継続的にEVに取り組んでいたということをあらためて知りました。

そして、２つの動画。

1つ目の動画は、『電動車両が果たす役割「日本のエネルギー編」 』です。EVの価値としてCO2や経済性が注目されがちな中、あらためてEVの真の価値を再認識させられた気がします。


2つ目の動画は、『電動車両が果たす役割「国土強靭化（防災・減災）編」』です。これも、EVが持つ大きな価値ですね。



あぁ、LEAFにも1500Wのコンセントが欲しいです。e-NV200だけでなく、LEAFにも付けて欲しかったですよ、日産さん。

というわけで、EV・PHEVの電費ランキングにつづき、PHEVのハイブリッド走行時の燃費ランキング（JC08）です。

参考に、自ら「電気自動車」を名乗る、シリーズハイブリッドのノートe-POWERも入れてみました。
②旧型プリウスPHV　　 　      31.6km/ℓ（一部グレードは30.8km/ℓ）
③プリウスPHV(17インチ)       30.8km/ℓ
④アコードPHV　　 　　      　29.0km/ℓ
⑤BMW　i3（60Ah・REX）  　27.4km/ℓ
⑥BMW　i3（94Ah・REX）  　24.7km/ℓ
⑦Golf GTE                           23.8km/ℓ
⑧A3 Sportback e-tron          23.3km/ℓ
⑨Passat GTE                       21.4km/ℓ
⑩BMW　i8　　　　　       　 19.4km/ℓ
⑪アウトランダーPHEV 　      19.2km/ℓ
⑫BMW 330e                       17.7km/ℓ
⑬BMW 225xe                      17.6km/ℓ
⑭ベンツ C350e                    17.2km/ℓ
⑮BMW 740e                       15.6km/ℓ
⑯ボルボ XC90                     15.3km/ℓ
⑰ベンツGLC350e 4MATIC     13.9km/ℓ
⑱BMW X5 xDrive40e           13.8km/ℓ
⑲ベンツS550e long             13.4km/ℓ
⑳パナメーラS E-Hybrid　     12.3km/ℓ
21:Cayenne S e-hybrid　　  11.9km/ℓ

誰もが予想するであろう通り、トップはプリウスPHVの15インチモデルでした。そしてその燃費はノートe-POWER S　と同じではあるのですが、こちらはエアコンすら付いていないスペシャルモデルですので比較すべきではないでしょう。

そして欧州勢ですが、JC08モードに合わせ込んできてはいないであろうとしても、電費と同様に燃費もよくないですね。PHEVという機構を燃費のためでなく、ドライバビリティのために使っているという側面もあるのかもしれません。

また、あらためてアウトランダーPHEVの燃費は、SUVのPHEVという枠の中でみると、相当いい方だということが分かりました。